O Boeing B-52 Stratofortress é um avião bombardeiro estratégico subsônico de longo raio de ação, propulsionado por oito motores a jato. Originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na função de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no início da década de 1960 para a função de penetração a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa aérea da ex-União Soviética.
Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram. Sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de missões que os engenheiros responsáveis pelo sua criação e desenvolvimento imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.
Durante o período da Guerra Fria, desempenhou um papel de extrema relevância na dissuasão nuclear dos Estados Unidos, mantendo um contínuo estado de alerta em voo, armado com armas nucleares, porém as mais de cinco décadas de serviço na linha da frente serão a sua mais extraordinária faceta. Provavelmente, esta extraordinária longevidade,Além do B-52, fazem parte do restrito clube de aeronaves com mais de cinquenta anos ao serviço de um único operador os: C-130 Hercules, KC-135 Stratotanker, Tupolev Tu-95, English Electric Canberra, P-3 Orion, Lockheed U-2, T-38 Talon e o Cessna T-37. (Junho 2011). e de acordo com os planos da Força Aérea, irá manter-se até 2040, e para que tal aconteça as unidades ainda operacionais começaram a ser submetidas a um programa de reformas e extensão de vida útil.
Entre as atuais tripulações, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último piloto que assumirá os seus comandos.
Introdução 300px|direita|thumb|Boeing B-52D, despejando bombas de queda livre sobre o Vietname Existiu uma coincidência de eventos e circunstâncias, que proporcionaram o desenvolvimento e a longevidade do sistema de armas que é hoje em dia o B-52 Stratofortress. Desde a experiência acumulada pela Boeing na produção de bombardeiros pesados até engenheiros e projetistas audaciosos e visionários, passando pelos decisores políticos que ainda não enfermados pela burocracia dos nossos dias, deixaram o processo de desenvolvimento fluir sem demasiadas interferências.
O B-52 foi projetado para largar bombas atómicas de queda livre a grande altitude. O maior bombardeiro de sempre efetuou lançamentos na zona do Pacífico, destinados a testes nucleares atmosféricos, durante o período compreendido entre 1956 e 1962. Por aproximadamente quatro décadas os tripulantes do B-52 eram especialmente treinados e psicologicamente preparados para o lançamento de ataques nucleares retaliatórios, se os mesmo fossem necessários por força das circunstâncias. Até 1970 eram mantidas várias aeronaves em voo, 24 horas sobre 24 horas, na situação de alerta nuclear permanente. Com o advento dos mísseis superfície-ar (SAM), O B-52 alterou com sucesso o modo de operar, passando a fazer penetração a baixa altitude. O envolvimento na guerra do Vietname forçou a mais uma adaptação, o bombardeamento maciço com bombas convencionais de queda livre. Produzido em sete versões principais, ainda está servindo na linha da frente, quase sessenta anos após o primeiro voo, sobrevivendo ao SAC - Comando aéreo Estratégico, dissolvido a 1 de junho de 1992. Embora a sua importância como sistema de armas tenha diminuído, está prevista a sua utilização até 2040, ano em que será finalmente aposentado.
Desenvolvimento Origens
Ainda a Segunda Guerra Mundial não tinha terminado e já a liderança militar norte-americana, antecipando um possível conflito com a URSS, inicia a elaboração dos requisitos pretendidos para a nova geração de bombardeiros, eliminando os defeitos do omnipresente Boeing B-29 Superfortress, ou seja o raio de acção e a inadequada capacidade de transporte de carga bélica. Deste modo o Comando Aéreo de Material (MAC) em janeiro de 1946Agumas fontes referem a data de Novembro de 1945. solicitou à indústria aeronáutica, propostas para um novo bombardeiro pesado, com os seguintes requisitos:
Um raio de acção de 8 000 km;Entende-se por raio de acção, a distância entre o ponto de partida e o ponto mais distante possível, que permita um regresso em segurança; Velocidade de 485 km/h em altitude; Altitude operacional de 10 500 metros; Tecto máximo de 11 200 metros; Altitude com apenas metade dos motores operacionais de 5 200 metros; Capacidade para o transporte de uma carga bélica mínima de 4 500 kgEsta exigência de carga mínima tem a ver com o transporte da arma nuclear e o secretismo que à época a envolvia. Tanto a “Fat Man” como “Little Boy” bombas nucleares usadas em Nagasaki e Hiroshima respetivamente, tinham aproximadamente esse peso. até aos 8 000 kg e máxima de 32 500 kg a distâncias mais curtas; Equipagem mínima de cinco tripulantes e um número não determinado de operadores de metralhadora de 20 mm, para defesa aérea; Provisão de espaço para equipagem de substituição composta por seis tripulantes: Proteção blindada consistente com o peso e a performance, para tripulação, motores, combustível e outros componentes vitais; Apto a operar em pistas com o comprimento máximo disponível até 2 300 metros e um obstáculo de 15 m no final, para a descolagem. Apto a operar em pistas com o comprimento máximo disponível até 1 380 metros e um obstáculo de 15 metros no início, para a aterragem.
Confiabilidade, facilidade e manutenção reduzida, risco de incêndio atenuado, boa visibilidade, recursos modulares, e a simplicidade do projeto, completavam as especificações a alcançar.
Das propostas iniciais ao produto final 260px|esquerda|thumb|Mod 462, Mod. 464-29 e mod. 464-35 (1ª fase) Considerados demasiado ambiciosos e difíceis de atingir, foi permitida alguma latitude na prossecução dos requisitos, sem a qual não haveria qualquer proposta por parte das empresas de construção aeronáutica, mesmo assim foram apenas três as entidades, Boeing Airplane Company, Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) e Glenn L. Martin Company que no mês de Fevereiro de 1946 apresentaram uma estimativa de custos e projectos preliminares teóricos, que se aproximavam dos requisitos pretendidos.
No início de junho de 1946 a Boeing Airplane Company apresenta uma proposta para uma aeronave de asa em ângulo recto, propulsionada por seis turboélices Wright T35, um peso bruto de 165 000 kg e um raio de acção de aproximadamente 5 000 quilómetros, designado modelo 462 o qual foi escolhido e confirmado como o mais promissor para ser concretizado e também o menos oneroso para o contribuinte. Assinado o contracto para a construção de uma maqueta à escala real e trabalhos preliminares de engenharia, bem como testes aerodinâmicos em túnel de vento, pelo valor de 1,7 milhões de Dólares Norte-americanos, veio a Força Aérea em Outubro de 1946, exprimir as suas preocupações pelo facto do modelo proposto não atingir os requisitos pretendidos. Ainda no mesmo ano, durante o mês de Novembro o chefe adjunto da aeronáutica para a pesquisa e desenvolvimento, General Curtis LeMay em conferência realizada no Pentágono, expressou o desejo de uma velocidade de cruzeiro próxima ou igual a 645 km/h, respondendo a Boeing com um modelo pesando 140 000 kg, desprovido de tudo o que não fosse essencial, como o conforto da tripulação, armamento defensivo reduzido a apenas a uma torre armada na secção da cauda.
220px|direita|thumb|Mod. 464-49, mod. 464-67 (XB-52 e YB-52 e B-52A)
Continuando em 1946 durante o mês de Dezembro, a Boeing foi convidado a mudar a sua concepção, para um bombardeiro quadrimotor com uma velocidade máxima de 645 km/h, alcance de 19 000 km, um peso bruto rondando os 220 000 kg e habilitado ao transporte de uma única bomba nuclear. A resposta da Boeing foi dada na forma de dois modelos em janeiro de 1947, o 464-16 com capacidade para o transporte de uma única bomba nuclear até 4 500 Kg, sem capacidade defensiva e blindagem, e o 464-17, bombardeiro generalista capacitado para transportar até 4 000 Kg de armamento diverso e em tudo o resto similar ao anterior, ambas as propostas eram propulsionadas pelos turboélices Wright T35.
Em junho de 1947, os requisitos militares foram atualizados e o Modelo 464-17 já não os cumpria. Aos olhos dos decisores da Força Aérea, todo o processo de escolha do novo bombardeiro pesado, ameaçava transformar-se num fiasco e se viesse a ser produzido, poucas ou escassas melhorias de rendimento apresentaria sobre o Convair B-36, ao qual era suposto suceder. Como resultado, todo o projecto foi paralisado durante os seis meses seguintes. No entanto a expensas próprias a Boeing continuou trabalhando em novos modelos, conseguindo alcançar com o modelo 464-29, uma velocidade máxima de 730 km/h e um alcance próximo dos 8 500 quilómetros,Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II: Post-World War II Bombers 1945-1973 . Washington, D.C.: Office of Air Force History, United States Air Force, 1988. pp.210, ISBN 0912799595 ainda assim aquém dos requisitos novamente revistos, formalizados em dezembro de 1947, os quais exigiam uma velocidade de 800 km/h e um alcance de 13 mil quilómetros.Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II: Post-World War II Bombers 1945-1973 . Washington, D.C.: Office of Air Force History, United States Air Force, 1988. pp.210-211, ISBN 0912799595
O cancelamento do contrato esteve para acontecer a 11 de dezembro de 1947, foi evitado in extremis por uma intervenção pessoal de William McPherson Allen presidente à época da Boeing, que se comprometeu a explorar e incorporar as recentes inovações tecnológicas.Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II: Post-World War II Bombers 1945-1973 . Washington, D.C.: Office of Air Force History, United States Air Force, 1988. pp.212, ISBN 0912799595 Porém a Boeing fez questão de apresentar um modelo convencional o 464-35, após ter estudado as asas voadoras representadas pelos modelos YB-35 e YB49, da rival Northrop, concluindo que ambos enfermavam de graves problemas de estabilidade, este modelo no entanto foi novamente descartado por não atender as especificações exigidas, ainda que por margem mínima.Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II: Post-World War II Bombers 1945-1973 . Washington, D.C.: Office of Air Force History, United States Air Force, 1988. pp.213, ISBN 0912799595
Seguiu-se uma disputa negocial entre o poder político e a hierarquia militar, para resolver o impasse criado, o qual terminou favorável aos desígnios da Força Aérea, que se recusou a abrir um novo concurso público para apresentação de novas proposta, sugerindo à Boeing a adoção do reabastecimento aéreo, como medida inicial, para que o modelo 464-35 alcançasse os requisitos em termos de raio de ação. Mais tarde foi ainda sugerido que os recentes motores a reação fossem incorporados ao projeto.
Em julho de 1948 é apresentado um estudo preliminar (modelo 464-40), que substituiu os motores turboélices por turborreactores Westinghouse J40.Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II: Post-World War II Bombers 1945-1973 . Washington, D.C.: Office of Air Force History, United States Air Force, 1988. pp.214 e 215, ISBN 0912799595