Elevado Presidente João Goulart, nomeado anteriormente Elevado Presidente Costa e Silva, e popularmente conhecido como Minhocão, é uma via expressa elevada do município de São Paulo, Brasil, que liga a região da Praça Roosevelt, no centro da cidade, ao Largo Padre Péricles, na Barra Funda. Foi construído com o intuito de desafogar o trânsito de vias que, por cortarem regiões centrais da cidade, não poderiam ser alargadas para ter sua capacidade ampliada. Assim, a solução seria a construção de uma via paralela sobre os logradouros para que a capacidade de tráfego fosse duplicada.

Desde que começou a ser construído, o Minhocão gerou desconforto e reclamações da população lindeira. A poluição do ar, sonora e visual causadas pelo Elevado são evidentes, principalmente para os edifícios vizinhos, que sofrem mais com a situação. Juntamente com o abandono do centro ao longo das décadas de 1980, 1990 e 2000, a região degradou-se, virando local de abrigo para pessoas em situação de rua, prostituição e usuários de droga.

Há décadas, existem pressões pela sua desativação e as negociações que têm sido desenvolvidas apontam para sua transformação em área de lazer, parque linear e local para eventos, como forma de valorizar a região. Apesar disso, seu papel no escoamento do tráfego na região justifica inclusive a defesa de sua permanência como via expressa. A complexidade do debate inclui também a vulnerabilidade da população local, que, devido à desvalorização que o Elevado carrega, criou uma região de aluguéis — tanto residenciais como comerciais — mais acessíveis em uma área cercada de infraestrutura na franja de dois bairros historicamente destinados às classes mais abastadas: Higienópolis e Campos Elíseos. Portanto, há também o temor de que a desativação induza um processo de gentrificação decorrente da reurbanização e revalorização da área, expulsando a população mais pobre e vulnerável.

Como estratégia para diminuir o impacto negativo do Elevado desde 1976, ele é interditado de segunda a sábado, das 21h30 às 6 horas, com fechamento total aos domingos. Atualmente, a via fica aberta para carros de segunda a sexta, das 7 às 20 horas, permanecendo fechada para veículos nos demais dias e horários, inclusive em feriados nacionais, quando é aberta apenas a pedestres e ciclistas.

Desde o Plano Diretor Estratégico de 2016, aprovado em 2014 na gestão de Fernando Haddad, já existe previsão para a transformação do elevado em parque, deixando o planejamento para o porvir. Em fevereiro de 2018, a lei que cria o Parque Municipal do Minhocão foi promulgada pelo então prefeito João Doria e publicada no Diário Oficial. Um ano depois, em 21 de fevereiro de 2019, o prefeito Bruno Covas anunciou o início do planejamento, prevendo a desativação do elevado e a criação de um parque suspenso num primeiro trecho de novecentos metros que liga a Praça Roosevelt ao Largo do Arouche.

Etimologia Desde antes de as obras iniciarem, o nome do elevado tinha sido anunciado por Paulo Maluf, responsável pela obra, como Elevado Presidente Costa e Silva, em homenagem a um dos generais-presidentes do Brasil no período da ditadura militar, que fora, também, o responsável pela indicação do prefeito para seu cargo. Ainda na época de sua construção, o Elevado já ganhou apelidos. Além de já ser conhecido por Minhocão, devido à sua forma alongada que se esgueira ininterrupta pelo centro novo, a estrutura também era chamada de Estrada da Serraria, pois desembocava em frente à EUCATEX, fábrica de móveis da família Maluf na Barra Funda.

Desde a redemocratização, a estrutura foi renomeada duas vezes. As duas alcunhas oficiais, Parque Minhocão e Elevado Presidente João Goulart, coexistem desde 2016. A primeira é usada quando as pistas estão abertas para pedestres, enquanto que a segunda é utilizada quando estão abertas para veículos. A mudança de nome foi feita em desrespeito à Lei Municipal 13 180.

Trajeto O Minhocão é uma via expressa com duas pistas de tráfego separadas por barreiras de concreto e com duas faixas de tráfego por sentido. Os acessos ao Elevado ocorrem a leste pela Praça Franklin Roosevelt e a oeste pela Avenida Francisco Matarazzo. A estrutura possui, também, cinco acessos intermediários, sendo três entradas e duas saídas. Os 3,4 quilômetros que o compõem, sendo 2.500 metros de via principal e 900 de acessos, são sustentados por 514 vigas, que pesam entre 80 e 120 toneladas cada.

As ruas e avenidas que se localizam sob e/ou sobre o Elevado Presidente João Goulart são:

Largo Padre Péricles Avenida Francisco Matarazzo Avenida General Olímpio da Silveira Praça Marechal Deodoro Avenida São João Rua Amaral Gurgel Praça Roosevelt

Contexto

Durante o século XX, a população de São Paulo cresceu de forma exponencial, passando de pouco mais de 239 mil em 1900, para quase 2,2 milhões em 1950 e 10,4 milhões em 2000. São Paulo passou de centro regional a metrópole nacional, se industrializando rapidamente. O afã modernizador do século, representado pela Semana de Arte Moderna de 1922, também se estendia a áreas como a arquitetura e influenciava os planejadores urbanos, que desejavam redesenhar a cidade de acordo com os princípios urbanísticos modernistas, que a entendiam como um organismo a ser concebido de modo funcional, no qual as necessidades do homem devem estar claramente colocadas e resolvidas.

As cidades brasileiras assumiam novos padrões em suas formas e funcionamentos, como resposta às necessidades criadas pela evolução econômica e tecnológica. As cidades industriais lidavam com sua urbanização caótica, consequência da luta de classes, não como resultado de uma contradição sistemática, mas como uma série de problemas conjunturais, a serem resolvidos com obras e reformas. São Paulo, em especial, se renova como forma de afirmar seu novo papel enquanto centro urbano de projeção nacional e internacional, buscando fazer jus ao seu lema, "Non dvcor dvco" ("Não sou conduzido, conduzo").

A transformação da cidade é um reflexo das mudanças estruturais na produção econômica e na sociedade que ocorriam no país, além de concretizar as novas configurações da sociedade capitalista por meio dos mecanismos de controle e legitimação dos novos poderes financeiros. O planejamento urbano assume um papel ativo e interventor, pois o entendimento dos espaços da cidade muda de algo como um simples cenário, para um elemento complementar do caminho modernizante. Como resultado, esforços bastante contundentes foram feitos para melhorar a cidade, com ênfase na questão da locomoção.

O transporte sobre pneus, especialmente o automóvel, parecia a solução para os problemas que a cidade enfrentava e, portanto, precisava ser incentivado. Diante desse cenário, Francisco Prestes Maia, então Secretário de Obras e Viação da prefeitura, elaborou um grande estudo nomeado “Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo”, publicado em 1930. O Plano de Avenidas é um estudo pensado para acompanhar o crescimento da cidade, colocando como principal meio de transporte o automóvel particular, ainda que contando em menor grau com a presença do transporte sobre trilhos — o que acabou atrasando os para o metrô. É proposta a construção de diversos anéis viários, concêntricos à colina histórica, ligados por grandes avenidas radiais, entre elas a São João. esquerda|miniaturadaimagem|268x268px|Vista ao Minhocão, com artes nos prédios circundantes O plano começou a ser concretizado na gestão de Fábio Prates (1934 – 1938) e continuou quando Prestes Maia tornou-se prefeito (1938 – 1945). Uma das maiores obras feitas foi o chamado “Sistema Y”: uma grande avenida vinda da zona norte (Tiradentes), que passa pelo centro (Anhangabaú) e se bifurca nas duas pernas do Y (9 de julho e 23 de maio) em direção à zona sul.

A partir da gestão Maia, impôs-se o predomínio do transporte automobilístico, tanto por carros particulares quanto por ônibus coletivos. A extensão de ruas e de linhas de ônibus abriu caminho para a expansão horizontal da cidade, reorganizando seu espaço urbano ao possibilitar a criação de bairros estritamente residenciais ou comerciais e grandes centros de consumo cercados por estacionamentos igualmente grandes. Uma nova escala urbana era inaugurada, uma que não levava em conta o humano e desestimulava a diversidade no uso dos edifícios.

A construção de grandes avenidas ganhou novo fôlego com o Programa de Avenidas de Fundo de Vale, a partir de 1953. Esses terrenos tinham a vantagem de serem abundantes devido à topografia da cidade e eram, em sua maioria, desabitados, o que era econômico, evitando desapropriações onerosas. No entanto, essas regiões também são por onde escoam as águas das chuvas e onde costumam existir córregos e rios, e sua impermeabilização com asfalto agravou o problema das enchentes. O próprio Sistema Y soterrou os ribeirões Saracura (que corre sob a 9 de julho), Itororó (canalizado sob a 23 de Maio) e o Anhangabaú.

O centro velho, congestionado e de difícil acesso para o automóvel, com suas ruas sinuosas feitas para a locomoção de pessoas, perdia atratividade para o centro novo. O protagonismo do veículo sobre rodas aprofundou-se durante o século XX, com colossais impactos sobre a cidade. Priorizado desde o Plano de Avenidas, o transporte individual tornou-se o dono da cidade, onde tudo gira em torno de suas necessidades de circulação e estacionamento.

O Parque Dom Pedro II, entre o centro histórico e o Brás, por exemplo, era um lugar aprazível construído após a retificação do rio Tamanduateí e pensado para ajudar a controlar as enchentes deste. Foi cortado ao meio pela Avenida do Estado e atravessado por cinco viadutos com a construção da Radial Leste (também parte do Plano de Avenidas) que contribuíram para sua degradação e a redução de sua área que, com a abertura de um terminal de ônibus, encolheu para metade do projeto original.

Outro grande exemplo da prevalência do automóvel são as avenidas que margeiam os rios Pinheiros e Tietê, retificados na década de 1920 pela Light. Dois planos urbanísticos concorriam para a ocupação das várzeas reclamadas dos rios: de um lado, Francisco Saturnino de Brito propunha a criação do maior parque fluvial do mundo, com 25 km de extensão e 1 km de largura ao longo dos rios; do outro, o projeto vencedor de Prestes Maia que previa a construção das vias marginais expressas.

Voltando a Prestes Maia, o engenheiro também aproveitou sua segunda gestão como prefeito de São Paulo, entre 1961 e 1965, para atualizar o Plano de Avenidas. Com a diametral norte-sul já traçada, ganhava força o projeto de uma ligação leste-oeste, que no momento era realizada principalmente pelo congestionado eixo de avenidas Francisco Matarazzo, São João e Celso Garcia.

A porção oriental do projeto foi realizada primeiro, com o asfaltamento da porção livre dos antigos trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil dando origem à Avenida Alcântara Machado, que na década de 1980 se tornaria parte da Radial Leste. No entanto, não havia como realizar algo parecido na região oeste, que era densamente ocupada, o que tornaria um processo de desapropriação extremamente oneroso e portanto, um projeto para completar a ligação não foi realizado por anos.

Com o Golpe de 1964, se instalou no Brasil um modelo de Estado autoritário e centralizador, que se propunha a modernizar o país. Duas características definidoras do regime, o forte controle federal e o incentivo à construção de grandes obras de engenharia, também tiveram suas consequências no planejamento urbano. Nos primeiros anos da ditadura militar, as cidades brasileiras cresciam como nunca, resultado do êxodo rural e das grandes migrações internas, e pela primeira vez a população brasileira tornou-se majoritariamente urbana.