O voo SilkAir 185 era uma rota aérea internacional regular de passageiros operado por um Boeing 737-300 de Jacarta, Indonésia, até Singapura e caiu no rio Musi perto de Palimbão, no sul de Sumatra no dia 19 de dezembro de 1997, matando os 97 passageiros mais 7 tripulantes a bordo.BOEING 737 cai na Ilha de Sumatra e 104 morrem. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 118, nº 38.048. Primeiro Caderno, Geral, p. A-10. 20 de dezembro de 1997. Consultado em 20 de fevereiro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).
A causa do acidente foi investigada de forma independente por duas agências em dois países: nos Estados Unidos pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST / NTSB - National Transportation Safety Board em inglês), e na Indonésia o National Transportation Safety Commitee (em inglês: NTSC / KNKT - Komite Nasional Keselamatan Transportasi em indonésio). A NTSB, que tinha jurisdição pela fabricação do Boeing nos Estados Unidos, investigou o acidente sob a liderança de Greg Feith. A investigação concluiu que o acidente foi o resultado de uma queda intencional "provavelmente pelo capitão" que sofria problemas financeiros devido a crise financeira asiática e também pelo rebaixamento do cargo de piloto-instrutor para piloto normal como resultado de erros durante um voo ocorrido 6 meses antes do acidente, ou seja, pousou uma aeronave muito rápido e os passageiros passaram mal. A NTSC/KNKT, conduzida pelo professor de engenharia Oetarjo Diran e pelo investigador Santoso Sayogo, foi incapaz de determinar a causa do acidente."Pushed to the Limit". Mayday. Temporada 12. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
Outro fator potencial que levou ao acidente do 737 foi a unidade de controle de potência (PCU) que controlava o estabilizador vertical do avião. A causa de alguns acidentes de 737 como o Voo USAir 427 e United 585 foram atribuídas a problemas no leme do avião. Ainda que a NTSB e o fabricante da PCU, Parker Hannifin, já determinaram que a unidade trabalha corretamente, e portanto não fora a causa do acidente, uma investigação especial do acidente foi julgada por um tribunal civil em Los Angeles, que não permitiu escutar ou considerar as conclusões da NTSB e da Parker Hannifin, decidiu que o acidente fora causado por uma servo-válvula defeituosa por dentro da PCU, baseando-se em achados legistas com um microscópio eletrônico que determinaram que os pequenos defeitos dentro da PCU causaram o bloqueio do estabilizador vertical e um voo incontrolado que levou ao acidente. O fabricante do controle do leme de direção e as famílias chegaram a um acordo extrajudicial posteriormente."SilkAir crash families finally receive answers with court verdict", Channel NewsAsia, 15 Julho de 2004 (em inglês).
Aeronave A aeronave acidentada era um Boeing 737-300 com número de série 28556, registrado como 9V-TRF e era movido por dois motores CFM56-3B2. Fez o primeiro voo em 27 de janeiro de 1997 e o aparelho foi entregue à SilkAir em 14 de fevereiro do mesmo ano, 10 meses antes do acidente. Na época do desastre aéreo, era a mais nova aeronave da frota da SilkAir e havia acumulado 2.238 horas de voo em 1.306 ciclos. Esta é a primeira e única perda fatal de casco para a companhia aérea.
Acidente Com 97 passageiros e 7 tripulantes, o Boeing 737 partiu da pista 25R do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta de Jacarta às 15:37 hora local (05:37 UTC-3; 08:37 UTC) para um voo planejado de 80 minutos para o Aeroporto Changi de Singapura, com o capitão Tsu Way Ming (chinês: 朱卫民; pinyin: Zhū Wèimín), 41, de Singapura, ex-piloto do A-4 Skyhawk, nos controles, junto com o primeiro oficial Duncan Ward, 23, da Nova Zelândia. O clima geralmente bom era esperado para a rota, exceto por algumas tempestades perto da Ilha Singkep, 120 km (75 mi; 65 nmi) ao sul de Singapura.
A aeronave foi liberada para subir ao nível de voo 350 (FL350), cerca de 35.000 pés (11.000 m), e seguir diretamente para Palimbão. Às 15:47:06, enquanto subia 24.500 pés (7.468 m), a tripulação solicitou autorização para prosseguir diretamente para o waypoint PARDI (0°34′S 104°13′E). Às 15:53, a tripulação relatou ter atingido a altitude de cruzeiro do FL350 e foi autorizada a seguir diretamente para PARDI e reportar na través de Palembang. O gravador de voz da cabine (CVR) parou de registrar às 16:05. A série de documentários Mayday argumenta que o capitão Tsu pode ter aproveitado a oportunidade de deixar a cabine de pilotagem para manipular o disjuntor do CVR para desligar o gravador. Às 16h10, os controladores de tráfego aéreo indonésios informaram ao voo que estava sobrevoando Palimbão e instruíram a aeronave a manter o nível de voo 350 e entrar em contato com o Controle de Singapura ao chegar ao waypoint PARDI. O primeiro oficial Ward reconheceu esta chamada. Às 16:11, quase 6 minutos após o CVR ter cessado a gravação, o gravador de dados de voo (FDR) também parou de gravar. Mayday mostra que acredita-se que Tsu tenha inventado uma desculpa para tirar Ward da cabine. Feito isso, o capitão trancou a porta da cabine de pilotagem e impedir o primeiro-oficial de entrar nela antes de desativar o FDR; Supõe-se que Tsu tenha feito isso para garantir que nenhum registro de dados fosse feito do que ele faria a seguir.
O voo 185 permaneceu nivelado no FL350 até iniciar um mergulho rápido e quase vertical por volta das 16h12. Ao descer por 12.000 pés (3.700 m), partes da aeronave, incluindo uma grande parte da cauda, começaram a se separar da fuselagem da aeronave devido a altas forças decorrentes do mergulho quase supersônico. Segundos depois, a aeronave atingiu o rio Musi, perto de Palimbão, Sumatra, matando todas as 104 pessoas a bordo. O tempo que a aeronave levou para mergulhar da altitude de cruzeiro até bater nas águas barrentas do rio foi menos de um minuto. O avião estava viajando mais rápido que a velocidade do som por alguns segundos antes do impacto. Partes dos destroços foram incorporados a 15 pés (4,6 m) no leito do rio.
A aeronave quebrou em pedaços antes do impacto, com os destroços espalhados por uma ampla área, embora a maioria dos destroços estivesse concentrada em uma única área de 60 metros (200 pés) por 80 metros (260 pés) no fundo do rio. Nenhum corpo completo, parte do corpo ou membro foi encontrado, pois toda a aeronave e os passageiros se desintegraram com o impacto. Apenas seis identificações positivas foram obtidas posteriormente a partir dos poucos restos humanos recuperados.
Passageiros e tripulação A SilkAir emitiu um comunicado de imprensa em 19 de dezembro de 1997 com uma contagem de passageiros por nacionalidade e outro no dia seguinte com detalhes da tripulação e um manifesto completo de passageiros. +Nacionalidade das vítimasNacionalidadePassageirosTripulaçãoTotal406462302310010505505404303202101101101101101011Total977104
Vítima notável Entre os mortos no acidente estava a modelo e escritora de Singapura Bonny Hicks.
Investigação e relatório final O acidente foi investigado pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia, que foi assistido por grupos de especialistas dos EUA, Singapura e Austrália.
Cerca de 73% dos destroços foram recuperados, parcialmente reconstruídos e examinados. Ambos os gravadores da aeronave, o CVR e o FDR, foram recuperados do rio e seus dados foram extraídos e analisados.
Os investigadores testaram 20 simulações diferentes para vários cenários de falha de equipamento e descobriram que o único cenário que correspondia à trajetória real do radar da descida e queda do voo era um mergulho íngreme de alta velocidade comandado por um dos pilotos. Além disso, os investigadores encontraram o parafuso de ajuste do estabilizador horizontal, o que revelou que as entradas de voo de um dos pilotos moveram o componente nivelado para uma descida total com o nariz para baixo.
Inicialmente, especulou-se que o primeiro oficial Duncan Ward havia derrubado a aeronave deliberadamente, pois ele era a única pessoa na cabine quando o CVR parou de gravar, mas isso foi rapidamente descartado, pois amigos, familiares e colegas de trabalho de Ward disseram que ele havia não apresentou nenhum sinal de depressão ou suicídio durante sua carreira na SilkAir, e estava de bom humor na manhã do acidente.
Às 16:00, o CVR mostrou que o Capitão Tsu deixou a cabine; cinco minutos depois, o CVR parou de gravar. Os testes indicaram que um clique seria ouvido na gravação do CVR se o disjuntor do gravador tivesse desarmado normalmente, mas não se tivesse sido puxado manualmente. Como não houve clique, o capitão Tsu provavelmente puxou o disjuntor do CVR depois de sair da cabine. Os investigadores do NTSC e do NTSB pensaram que, se o capitão Tsu foi o responsável pelo acidente, ele deve ter inventado alguma desculpa para fazer o primeiro oficial deixar a cabine de pilotagem antes de desativar o FDR (o que teria imediatamente desencadeado um alerta geral no painel de instrumentos em ambos os pilotos), para que as ações não fossem notadas. Vários minutos depois, conforme registrado pelo radar de terra indonésio, a aeronave entrou em uma descida rápida, se desintegrou e caiu no rio Musi.
Em 14 de dezembro de 2000, após três anos de investigação, o NTSC indonésio emitiu seu relatório final. O presidente do conselho indonésio não aceitou as descobertas de seus investigadores - que o acidente foi causado de forma intencional pelo capitão - para que o relatório afirmasse que as evidências eram inconclusivas e que a causa do acidente não poderia ser determinada.
O NTSB dos EUA, que também participou da investigação, concluiu que as evidências eram consistentes de um ato intencional dos controles de voo, provavelmente pelo comandante.PARRY, Richard Lloyd (do "The Independent"). Piloto pode ter causado queda de avião e matado 104. Acervo Folha. Folha de S. Paulo. São Paulo, ano 80, nº 26.180. Primeiro Caderno, Mundo, p. A-12. 16 de dezembro de 2000. Consultado em 20 de fevereiro de 2022.
Em uma carta ao NTSC datada de 11 de dezembro de 2000, o NTSB escreveu:
Geoffrey Thomas, do The Sydney Morning Herald, disse que "um relatório secreto confirmou que as autoridades indonésias não emitiriam um veredicto público porque temiam que isso deixaria seu próprio povo com muito medo de voar". Santoso Sayogo, um dos investigadores do NTSC indonésio que trabalhou no caso SilkAir 185, disse que a opinião do NTSB foi compartilhada por alguns investigadores indonésios, que foram rejeitados por seu chefe.
Motivos potenciais Como consequência do acidente, vários motivos potenciais para o suposto suicídio e homicídio do capitão foram sugeridos, incluindo perdas financeiras recentes de US$ 1,2 milhão (sua negociação de ações mostrou negociação de mais de um milhão de ações e seus privilégios de negociação de títulos foram suspensos 10 dias antes do acidente por falta de pagamento), a obtenção de uma apólice de seguro de vida de $ 600.000 na semana anterior, que deveria ter entrado em vigor no dia do acidente (embora mais tarde tenha descoberto que esta era uma apólice de rotina contratada como parte de uma exigência de hipoteca), o recebimento de várias ações disciplinares recentes por parte da companhia aérea (incluindo uma relacionada à manipulação imprópria do disjuntor do CVR) e a perda de quatro companheiros de esquadrão durante seu treinamento de voo militar, 18 anos antes, na data exata do acidente. Ele também teve vários conflitos com Ward e outros copilotos que questionaram sua adequação ao comando. Investigações posteriores revelaram que seus ativos totais eram maiores que seus passivos, embora seus ativos líquidos não pudessem cobrir suas dívidas imediatas; sua renda mensal era inferior às despesas mensais de sua família; e ele tinha algumas dívidas de cartão de crédito pendentes.