O voo 90 de Air Flórida era um voo regular doméstico de passageiros operado pela Air Flórida do aeroporto nacional Ronald Reagan de Washington ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, com uma escala no aeroporto de Tampa. Em 13 de janeiro de 1982 o Boeing 737-222 registro N62AF que fazia esta rota caiu na Ponte da 14th Street sobre o Rio Potomac, a duas milhas da Casa Branca.A neve em Washington derruba um "Boeing 737". Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 103, nº 32.774. Primeiro Caderno, Exterior, p. 9. 14 de janeiro de 1982 (é necessária uma assinatura para acessar o artigo completo).
A aeronave golpeou contra a ponte, por onde passa a Interestadual 395 entre Washington, D.C. e o Condado de Arlington, Virgínia. Bateu contra vários veículos na ponte e despedaçou 30 metros do parapeito antes de mergulhar no gelo do rio Potomac. O avião levava 74 passageiros e 5 tripulantes. Quatro passageiros e uma comissária de bordo foram resgatados e sobreviveram. Outro passageiro, Arland D. Williams, Jr., ajudou no resgate dos sobreviventes, mas afogou antes de ser resgatado. Quatro motoristas na ponte também morreram. Os sobreviventes foram resgatados do rio congelado por civis e profissionais. O presidente Ronald Reagan elogiou estes atos durante o seu discurso do Estado da União poucos dias a seguir.
O NTSB determinou que a causa do acidente foi um erro dos pilotos que não ativaram os sistemas de proteção contra o gelo interno dos motores, usaram o empuxo reverso numa tempestade de neve antes da decolagem, tentaram usar a saída de gases de um avião a frente deles para derreter o gelo no Boeing 737, e falharam em abortar a decolagem depois de detectar um problema de potência enquanto correm na pista do aeroporto vendo o gelo e neve se acumulando nas asas.
Avião O aparelho acidentado era um Boeing 737-222, com registro N62AF, fabricado em 1969 e anteriormente operado pela United Airlines com o prefixo N9050U. Foi vendido a Air Flórida em 1980. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A e tinha mais de 27 000 horas de voo antes do acidente.
Tripulação O piloto de 34 anos Larry Wheaton, fora contratado pela Air Flórida em outubro de 1978 como primeiro oficial. Foi promovido a capitão em agosto de 1980. No momento do acidente tinha umas 8 300 horas de voo, com 2 322 horas de experiência em reatores comerciais (todas com a Air Flórida). Ele acumulou 1 752 horas no Boeing 737, das quais 1 100 eram como capitão.
Wheaton foi descrito pelos seus colegas como uma pessoa quieta, com boas habilidades e conhecimentos operacionais, que trabalhava bem em situações de voo com muito ônus de trabalho. A liderança do capitão foi descrito como semelhante ao de outros pilotos. Porém, em 8 de maio de 1980, foi suspenso após suspender um controle em linha da companhia no Boeing 737, achando-se que não aprovava nas seguintes áreas: aderência a regulamentos, uso de lista de verificação, procedimentos de voo, como partidas e controle de cruzeiro, aproximações e pousos. Porém reiniciou as suas tarefas após aprovar um novo exame em 27 de agosto. Em 24 de abril de 1981 o capitão recebeu uma pontuação insatisfatória numa prova recorrente de conhecimentos da companhia quando mostrou deficiências em temas de cor, conhecimentos dos sistemas do avião e limitações do aparelho. Três dias depois foi aprovado numa prova de recuperação de conhecimentos.
O primeiro oficial, Roger Pettit, de 31 anos, fora contratado pela Air Flórida em 3 de outubro de 1980 como primeiro oficial do Boeing 737. No momento do acidente tinha 3 353 horas de voo, das quais 992 foram com 737 na Air Flórida. Desde outubro de 1977 até outubro de 1980 fora piloto de caça na USAF, acumulando 669 horas de voo como examinador de voo e piloto instrutor, e como instrutor de solo numa unidade operacional de F-15.
O primeiro oficial foi descrito pelos seus amigos e outros pilotos como um indivíduo engenhoso, brilhante e aberto com um excelente domínio das habilidades físico e mentais no avião. Os que voaram com ele durante operações de voo estressantes disseram que durante esses momentos mostrava as mesma habilidades e permanecia engenhoso e agudo, "quem conhecia suas limitações".
Plano de fundo
As condições meteorológicas Em 13 de janeiro de 1982, o Aeroporto Nacional de Washington (DCA) foi fechado por uma forte tempestade de neve que produziu 6,5 polegadas (16,5 cm) de neve. Ele reabriu ao meio-dia em condições marginais quando a neve começou a diminuir.
Naquela tarde, o avião deveria retornar ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, em Dania, Flórida, com escala intermediária no Aeroporto Internacional de Tampa. O horário de partida programado sofreu um atraso de cerca de 1 hora e 45 minutos devido ao acúmulo de chegadas e partidas devido ao fechamento temporário do Aeroporto Nacional de Washington. Enquanto o avião estava pronto para decolar do DCA, uma nevasca moderada continuou e a temperatura do ar estava em 24º F (−4° C).
Procedimentos de degelo impróprios O Boeing 737 foi descongelado com uma mistura de água aquecida e monopropilenoglicol pela American Airlines, sob um acordo de serviço em terra com a Air Florida. Esse acordo especificava que cobre para os tubos de pitot, portas estáticas e entradas de motor tiveram que ser usadas, mas os funcionários da American Airlines não cumpriram essas regras. Um veículo de degelo foi usado por dois operadores diferentes, que escolheram porcentagens de mistura amplamente diferentes para descongelar os lados esquerdo e direito da aeronave. O teste subsequente do caminhão de degelo mostrou que "a mistura dispensada diferia substancialmente da mistura selecionada" (18% reais vs. 30% selecionados). A mistura imprecisa foi o resultado da substituição do bico padrão, "... que é especialmente modificado e calibrado, por um bico não modificado disponível comercialmente." O operador não tinha como determinar se as válvulas dosadoras estavam operando corretamente porque nenhum "monitor de mistura" foi instalado no bico.
Voo e acidente miniaturadaimagem|Esquema do NTSB da trajetória de voo para o voo Air Florida 90 O avião teve problemas para sair do portão quando o motor de reboque dos serviços de solo não conseguiu se movimentar devido ao excesso de neve. Por cerca de 30 a 90 segundos, a tripulação tentou se afastar do portão usando o empuxo reverso dos motores (um powerback), o que se mostrou inútil. Os boletins de operação da Boeing alertaram contra o uso de empuxo reverso nesses tipos de condições.
Eventualmente, uma unidade de rebocador de solo devidamente equipada com correntes para neve foi usada para empurrar a aeronave para trás do portão. Após deixar o portão, a aeronave esperou em uma fila de táxi com muitas outras aeronaves por 49 minutos antes de chegar à pista de decolagem. O piloto aparentemente decidiu não retornar ao portão para reaplicação do degelo, temendo que a partida do voo demorasse ainda mais. Mais neve e gelo se acumularam nas asas durante aquele período, e a tripulação estava ciente disso quando decidiu fazer a decolagem. A neve pesada estava caindo durante a corrida pra decolagem às 15h59 EST (16h59 UTC-3, 20h59 UTC).
Embora a temperatura externa estivesse bem abaixo de zero e nevasse, a tripulação não ativou o sistema anti-gelo do motor. Este sistema usa o calor dos motores para evitar que os sensores congelem, garantindo leituras precisas.
Durante a execução da lista de verificação pré-decolagem, ocorreu o seguinte trecho da conversa captada no gravador de voz da cabine:CAM-2: Aquecimento da cabine?
CAM-1: Ligado.
CAM-2: Anti-gelo?
CAM-1 Desligado.Apesar da condição de congelamento com temperatura de cerca de 24° F (-4° C), a tripulação falhou em ativar os sistemas anti-gelo do motor, que fez com que os indicadores de empuxo da razão de pressão do motor (EPR) fornecessem leituras falsas. A configuração correta de potência do motor para a temperatura e altitude do Aeroporto Nacional de Washington na época era 2,04 EPR, mas foi posteriormente determinado a partir da análise do ruído do motor registrado no gravador de voz da cabine de comando que a potência real de saída correspondeu a uma razão de pressão do motor de apenas 1,70.
Nenhum dos pilotos tinha muita experiência em voar em clima frio e com neve. O capitão fez apenas oito decolagens ou pousos em condições de neve no 737, e o primeiro oficial voou na neve apenas duas vezes.
Somando-se aos problemas do avião estava a decisão dos pilotos de manobrar atrás de um DC-9 que estava taxiando um pouco à frente deles antes da decolagem, devido à sua crença equivocada de que o calor dos motores do DC-9 derreteria a neve e o gelo que havia se acumulado nas asas do voo 90. Essa ação, que ia especificamente contra as recomendações do manual de voo para uma situação de gelo, na verdade contribuiu para o gelo no 737. Os gases de escape da outra aeronave derreteram a neve nas asas, mas durante a decolagem, em vez de cair do avião, a mistura de lama congelou nas bordas dianteiras das asas e no cone do nariz de entrada do motor.
Quando a corrida para decolagem começou, o primeiro oficial observou várias vezes ao capitão que as leituras do painel de instrumentos que ele estava vendo não pareciam refletir a realidade (ele estava se referindo ao fato de que o avião não parecia ter desenvolvido tanta potência quanto ele necessários para a decolagem, apesar dos instrumentos indicarem o contrário). O capitão descartou essas preocupações e deixou a decolagem prosseguir. Os investigadores determinaram que havia muito tempo e espaço na pista para que o capitão abortasse a decolagem e criticaram sua recusa em ouvir seu primeiro oficial, que estava correto ao dizer que as leituras do painel de instrumentos estavam erradas. O piloto foi instruído a não atrasar porque outra aeronave estava a 2,5 milhas (4 km) na aproximação final para a mesma pista.
A seguir a transcrição do gravador de voz da cabine do voo 90 durante a aceleração do avião na pista:15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.
15:59:35 [SOM DA TURBINA SE MOVIMENTANDO]
15:59:49 CAM-1 Avise se você precisar dos limpadores.
15:59:51 CAM-1 Está rolando. Muito frio aqui, muito frio.
15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.
16:00:09 CAM-1 Sim, oitenta nós.
16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.
16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.
16:00:23 CAM-2 Não sei.
16:00:31 CAM-1 V 1. Rotação, V 2 .Quando o avião decolou brevemente, o gravador de voz da cabine captou os últimos minutos do breve voo, com o som do stick-shaker (um dispositivo que avisa que o avião está em perigo de estolar) ao fundo (CAM-1: capitão; CAM-2: primeiro oficial; TWR: Torre de controle do Aeroporto Nacional de Washington):16:00:39 [SOM DO STICK SHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]
16:00:41 TWR: Palm 90 comunique-se com o controle de saída.
16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.
16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal estamos subindo.
16:00:59 CAM-1 Estol, estamos caindo!
16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....
16:01:01 CAM-1 Eu sei!
16:01:01 [SOM DE IMPACTO]A aeronave percorreu quase meia milha (800 m) mais abaixo na pista do que o normal antes da decolagem ser realizada. Os sobreviventes do acidente indicaram que a viagem na pista foi extremamente difícil, com o sobrevivente Joe Stiley - um empresário e piloto privado - dizendo que acreditava que eles não iriam decolar e "cairiam ao final da pista". Quando o avião decolou, Stiley disse a seu colega de trabalho (e sobrevivente) Nikki Felch para assumir a posição de impacto, com alguns passageiros próximos seguindo seu exemplo."Disaster in the Potomac", Mayday