Taiwan High Speed Rail (THSR) é a ferrovia de alta velocidade de Taiwan (RC), consistindo de uma linha que percorre aproximadamente 345 km na costa oeste, da capital Taipé até a cidade de Kaohsiung. Com a construção e a operação administradas por uma empresa privada, a Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC), o custo total do projeto foi de 513,3 bilhões de dólares de Taiwan em 1998. Quando foi construída, era um dos maiores empreendimentos ferroviários privados do mundo. O website especializado Railway Technology estimou o custo do projeto em 13 bilhões de dólares americanos. O sistema é baseado na tecnologia japonesa do Shinkansen.
A ferrovia começou a operar em 5 de janeiro de 2007, com trens atingindo a velocidade máxima comercial de 300 km/h, atualmente vencendo o trajeto de Nangang a Zuoying em apenas uma hora e 45 minutos, atingindo quase 90% da população de Taiwan. A maioria das estações intermediárias da linha se localizam fora das cidades que servem; entretanto, várias opções de transferência, como ônibus de transferência grátis, ferrovias comuns e metrôs, foram construídas para facilitar as conexões.
Inicialmente o número de passageiros ficou aquém das expectativas, mas cresceu de menos de 40 000 passageiros por dia nos primeiros meses de operação para mais de 129 000 passageiros por dia em junho de 2013. O tráfego diário de passageiros chegou a 130 000 em 2014, bem abaixo da expectativa de 240 000 passageiros diários. O sistema atingiu 100 milhões de passageiros transportados em agosto de 2010 e mais de 200 milhões de passageiros já tinham usado o sistema em dezembro de 2012, seguido por 400 milhões em dezembro de 2016.
Nos primeiros anos de operação, a THSRC acumulou dívidas devido às altas taxas de depreciação e juros, em grande parte devido à estrutura financeira que havia sido criada para a empresa privada. Em 2009 a THSRC entrou em negociações com o governo de modo a alterar o método de depreciação no que toca à dependência de concessões sobre direitos de viagem. Ao mesmo tempo, o governo também começou a prestar auxilio financeiro de modo a ajudar a empresa a permanecer operacional e lucrativa; o governo injetou 30 bilhões de dólares de Taiwan como parte do resgate financeiro, aumentando a participação do governo na empresa de 37 para 64%. O governo também estendeu a concessão ferroviária de 35 para 70 anos, e encerrou o modelo de negócios (construir-operar-transferir) que a empresa tinha anteriormente.
História O rápido crescimento econômico de Taiwan durante a segunda metade do século XX levou à saturação das rodovias, ferrovias comuns e do transporte aéreo, o que ameaçava impedir um crescimento posterior. A ideia de uma nova linha ferroviária de alta velocidade surgiu na década de 1970, e um planejamento informal começou em 1980. Em 1987 o poder executivo do governo de Taiwan, instruiu o Ministério do Transporte a lançar um estudo de viabilidade para uma linha ferroviária de alta velocidade na costa oeste de Taiwan, o que foi concluído em 1990. O estudo concluiu que em comparação com outras soluções consideráveis para os problemas no tráfego no corredor, uma ferrovia de alta velocidade iria oferecer maior volume de tráfego, menor impacto na terra, maior economia de energia e menos poluição. Em julho de 1990, um comitê para a elaboração da ferrovia foi criado e uma rota foi selecionada em 1991. Planos para a THSR foram aprovados pelo poder executivo em junho de 1992 e pela Legislatura de Taiwan em 1993.
Construir-operar-transferir miniaturadaimagem|O trem de testes de 1998 do Eurotrem na Alemanha. Originalmente o Eurotrem era a tecnologia que seria usada, mas em seguida ao desastre do ICE em Eschede e a incentivos fiscais oferecidos pelo governo japonês, a tecnologia Shinkansen foi adotada.|esquerda Em novembro de 1994, Taiwan aprovou uma lei a respeito do uso de financiamento privado em projetos de infraestrutura, o que também foi aplicado no projeto da THSR. Consequentemente, o comitê da ferrovia foi transformado no Bureau da Ferrovia de Alta Velocidade, que começou a conceber a THSR como uma concessão construir-operar-tranferir em outubro de 1996.
O processo de licitação foi disputado pelo Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) e pelo Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC). A candidatura da THSRC foi pautada na tecnologia do Eurotrem, um consórcio entre a GEC-Alsthom, a principal fornecedora do francês TGV, e a Siemens, a maior fornecedora do alemão ICE, enquanto a candidatura da CHSRC era baseada na tecnologia japonesa do Shinkansen fornecida pelo Taiwan Shinkansen Consortium (TSC), um consórcio de de empresas japonesas. A THSRC, que apresentou a proposta mais barata e prometeu construir a linha sem nenhum custo para o governo, foi escolhida em setembro de 1997. O grupo foi renomeado e oficialmente estabelecido como Taiwan High Speed Rail Corporation em maio de 1998. A THSRC e o governo assinaram o acordo de concessão BOT em 23 de julho de 1998. Em 2000, o primeiro contrato a cerca das obras civis foi assinado, com a construção se iniciando em agosto do mesmo ano.
Entretanto, a escolha do material rodante gerou controvérsia. Em maio de 1999, em meio a dificuldades da THSRC em levantar fundos, o governo japonês prometeu incentivos fiscais caso a THSRC adotasse o material rodante oferecido pelo TSC (Taiwan Shinkansen Consortium). Apesar da promessa do Eurotrem de cobrir a oferta da TSC, o desastre ferroviário de Eschede e a oferta das novas séries 700 do Shinkansen pela TSC, convenceram a THSRC miniaturadaimagem|Mapa da linha|279x279pxa selecionar o consórcio japonês como o fornecedor do material-rodante em dezembro de 1999. Apesar de o Eurotrem ter perdido a licitação, em fevereiro de 2001, o consórcio entrou com um pedido de indenização de 800 milhões de dólares americanos contra a THSRC no Centro Internacional para a Arbitragem de Disputas sobre Investimentos. Após uma longa negociação, a corte determinou em março de 2004 que a THSRC deveria pagar uma compensação pelos 32,4 milhões de dólares que o consórcio do Eurotrem gastou em desenvolvimento e 35,7 milhões de dólares por práticas injustas.
A THSRC concordou em pagar 65 milhões de dólares ao consórcio do Eurotrem em novembro de 2004. Abertura e expansão A ferrovia abriu em 2007 entre Taipé e Zuoying. Quatro estações foram adicionadas em 2014 e em 2015.
Em 10 de setembro de 2019, o poder executivo anunciou que a ferrovia seria expandida até Pingtung. De quatro rotas propostas, foi confirmado em 27 de setembro que a expansão iria passar pelo centro de Kaohsiung, se ramificando do leste de Zuoying em direção à cidade de Pingtung, com um custo estimado em 55,4 bilhões de dólares taiwaneses. Mesmo tendo um custo menor, a opção foi recebida com críticas a respeito de seus benefícios econômicos.
Em 25 de outubro de 2019, o Bureau da Ferrovia publicou uma estudo para uma extensão da linha de Taipé para Yilan, reduzindo em 13 minutos o tempo de viagem. Trem e operação Trem
miniaturadaimagem|Perfil do nariz do trem 700T A ferrovia de alta velocidade de Taiwan começou a operação com 30 composições do 700T fornecidos por um consórcio liderado pela Kawasaki Heavy Industries. Em decorrência do aumento de demanda e de novas estações que iriam começar a operar em 2015, a THSRC encomendou mais quatro composições ao consórcio da Kawasaki, em maio de 2012, em Tóquio, Japão. A primeira composição (TR 31) foi entregue a Taiwan em 23 de dezembro de 2012; a segunda (TR 32) em 21 de janeiro de 2013; a terceira (TR 33) em 25 de janeiro de 2014 e a quarta (TR 34) em 12 de agosto de 2015.
O THSR 700T é baseado no Shinkansen séries 700 usado pela JR Central e pela JR West no Japão. Isso marcou a primeira vez que a tecnologia Shinkansen foi exportada para fora do Japão. A customização focou na adaptação ao clima e geografia de Taiwan, e o nariz foi otimizado para túneis mais largos dos que encontrados no Japão.
A velocidade máxima comercial dos trens subiu de 285 km/h nos Shinkansen séries 700 para 300 km/h no 700T. Os 12 vagões de um 700T são agrupados em três unidades de tração com três vagões de energia com um reboque cada, provendo 10,26 MW de potência; ambos os vagões das extremidades são reboques para evitar deslizes em truques ligados. O trem tem 304 m de comprimento e 503 t de peso quando vazio. Os trens tem capacidade de levar 989 passageiros sentados em duas classes: 66 assentos em uma configuração 2+2 no único vagão de negócios e 923 assentos em uma configuração 2+3 nos onze vagões comuns.
Trens de manutenção miniaturadaimagem|A locomotiva DD16 é usada pela THSRC. miniaturadaimagem|Trem da antiga Séries 0 usado na manutenção. A THSRC utiliza trens de inspeção da Windhoff, Harsco Railgrinders, Plasser & Theurer, e vários antigos trens da JR para manter sua linha.
Operação Como é o primeiro sistema de ferrovia de alta velocidade em Taiwan, a THSRC iniciou a operação com vários funcionários estrangeiros, incluindo condutores alemães e franceses e controladores no Centro de Controle de Operação (CCO). Ao mesmo tempo, a THSRC começou a treinar condutores e controladores locais. Desde maio de 2008, todos os controladores trabalhando no CCO são taiwaneses, e desde outubro de 2008, todos os condutores de trens são naturais do país.
A maior tarefa do CCO é manter a operação dos trens segura. A THSRC tem 132 controladores (julho de 2012), dos quais 1/4 são mulheres, trabalhando 24 horas por dia e 365 dias por ano. Os requerimentos para se tornar um controlador chefe incluem ter experiência em todos os 9 setores do CCO, 300 horas de treinamento e adquirir qualificação.
A THSRC tem 144 condutores (julho de 2012), dos quais quase 10% são mulheres. Todos os candidatos a condutor devem passar 8 meses completando 1 326 horas de treinamento profissional e devem obter uma certificação antes de poderem conduzir. Além disso, após se tornarem um condutor certificado de trens de alta velocidade, eles devem passar por testes pelo menos três vezes ao ano para garantir que podem conduzir com segurança.
Desastres naturais Taiwan é frequentemente atingida por vários tipos de desastres naturais, incluindo tufões, terremotos, chuvas fortes, inundações e deslizamentos de terra. Por isso, um dos pontos principais no projeto de infraestrutura da THSRC foi como responder a desastres naturais, como terremotos e como garantir a segurança para todos os passageiros em qualquer situação de emergência.
A THSRC estabeleceu um sistema para responder a desastres naturais chamado SAD (Sistemas de Alerta de Desastre). Esse sistema consiste em uma rede de sensores instalados ao longo da ferrovia para detectar situações inesperadas como terremotos, ventos fortes, tempestades, inundações, deslizamentos de terra e invasões. Em caso de uma situação inesperada, o SAD irá notificar o CCO (Centro de Controle de Operação) imediatamente; isso irá ativar medidas de segurança para garantir a integridade dos passageiros e dos trens, incluindo desaceleração ou parada de trens na área afetada.
O SAD tem operado com sucesso desde o início de operação em 2007. O terremoto mais poderoso que a THSR sofreu, media 6,4 na escala de Richter com um epicentro a 17 km de Jiaxian, Kaohsiung e balançou a região sul de Taiwan em 4 de março de 2010. Um trem em operação foi ligeiramente descarrilado em Sinshih, Tainan e 6 trens foram foram parados. Apesar da suspensão temporária da operação, não houve danos ou fatalidades. Todos os 2 500 passageiros afetados foram evacuados em duas horas, sem ferimentos. A operação recomeçou no dia seguinte. Tal feito foi bem observado e forneceu uma valiosa experiência em segurança operacional para a indústria ferroviária global.