Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, originalmente chamada de Linha Sudeste-Sudoeste, compreende o trecho definido pelas estações Luz e Vila Sônia. É administrada pela empresa Motiva Linha 4, pertencente ao grupo Motiva (antiga CCR), que venceu a concessão por trinta anos. É a primeira linha de São Paulo a ser operada pela iniciativa privada.
O primeiro trecho (entre as estações Faria Lima e Paulista), foi inaugurado em 25 de maio de 2010 Hoje a linha é operada de segunda a domingo, incluindo feriados, das 4h40 à meia-noite, no trecho entre as estações Luz e Vila Sônia, parando também nas estações República, Higienópolis - Mackenzie, Paulista, Oscar Freire, Fradique Coutinho, Faria Lima, Pinheiros, Butantã e São Paulo-Morumbi. Em 2010, a previsão era que a linha estivesse totalmente concluída até o fim de 2014, porém o prazo foi mudado inúmeras vezes, a inauguração da estação Vila Sônia foi feita em 17 de dezembro de 2021, completando a linha dezessete anos após o início de sua construção. Em abril de 2025, foram iniciadas as obras referentes a duas novas estações: Chácara do Jockey e Taboão da Serra, com previsão de inauguração para 2028.
História Projeto e construção thumb|esquerda|337x337px|Leito de plataforma abandonado na Estação Pedro II, que serviria para a Linha Sudeste - Sudoeste, mas não chegou a sair do papel Idealizada desde os anos 1940, o traçado da Linha 4-Amarela esteve presente em todos os estudos para implantação do Metrô em São Paulo desde então. Seu traçado se consolidou em 1968, quando dos estudos iniciais para implantação da atual rede de metrô, recebendo, naquela ocasião, o nome de "Linha Sudeste-Sudoeste". Em forma de parábola, conectaria os bairros de Pinheiros e Sacomã, passando pelo Centro, cortando a Linha Leste-Oeste do Metrô nas estações República e Pedro II. Plataformas de integração chegaram a ser construídas nessas duas estações, mas não foram utilizadas. As plataformas da estação República, construídas na década de 1980, prevendo-se outra configuração da Linha 4, seriam demolidas para a passagem da tuneladora, equipamento que construiu o túnel da Linha 4 entre as estações Faria Lima e Luz; a da estação Pedro II transformou-se em um depósito. A consolidação do projeto ocorreu apenas em 1993, quando o primeiro projeto básico foi elaborado, já não constando mais o trecho Sudeste, incorporado a outras diretrizes de expansão do Metrô e melhorias dos trens metropolitanos.
Ainda na década de 1990, o Metrô cogitou levar a Linha 4 até a Estação Tatuapé, com a intenção de desafogar a Linha 3-Vermelha. Esta ideia foi descartada, tendo sido substituída por uma possível expansão da Linha 2-Verde até a referida estação. A construção do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila), projetado na gestão do prefeito Celso Pitta e com o primeiro trecho entregue em 2007, reforçou ainda mais a intenção de se construir a Linha 4 somente no vetor sudoeste da cidade, a partir da Estação Luz.
Apesar de a construção da configuração atual ser divulgada desde 1995,"A primeira viagem", Alencar Izidoro, Folha de S.Paulo, caderno "São Paulo 456 anos", 25/1/2010, pág. 12 ainda na gestão Mário Covas, em 2001 a linha ainda estava em sua primeira licitação, com estimativa de entrega da primeira fase para 2006 e da segunda para 2009. No ano seguinte foi contratado um empréstimo junto ao Banco Mundial, no valor de 209 milhões de dólares, a primeira injeção de recursos na nova linha, que ainda tinha previsão de entrega parcial em 2006. Por exigência do Banco Mundial, o modelo do empreendimento foi de pacote fechado, em que o consórcio vencedor deve concluir os trabalhos dentro da mesma planilha de custos definida quando da licitação. Com a suspensão da licitação em abril de 2003, solicitada pelo Tribunal de Contas do Estado, pela primeira vez o prazo de entrega parcial foi adiado, para meados de 2007. A licitação foi retomada sete meses depois, com a abertura do processo para contratação do consórcio que tocaria as obras e o anúncio de que o prazo de entrega parcial tinha sido mudado para o final de 2007.
A linha esteve em construção desde 2 de setembro de 2004 e integra as linhas 1 - Azul, 2 - Verde e 3 - Vermelha do Metrô nas estações Luz, Paulista e República, respectivamente, servindo as regiões de Vila Sônia, Butantã, Jardim Paulista, Luz, Pinheiros, Higienópolis, Consolação, República e Bom Retiro. Entre as estações Butantã e São Paulo-Morumbi, estava prevista a construção da Estação Três Poderes junto a um terminal de ônibus. Os moradores dessa região, temendo um considerável aumento no movimento de pessoas nas cercanias e a perda da tranquilidade do bairro, protestaram contra o terminal de ônibus. Não havendo demanda suficiente para a estação sem o terminal, a mesma foi retirada do projeto."Alckmin 'apaga' metrô rejeitado por vizinho", Alencar Izidoro, Folha Online, 29/10/2005, acessado em 15/8/2009
direita|thumb|401x401px|Obras na Estação Luz A primeira das três fases do projeto previa a construção dos túneis e vias entre Luz e Vila Sônia, e das Estações Butantã e Faria Lima, mais as de integração (Luz, República, Paulista e Pinheiros), e a operação da linha com catorze trens. Na segunda fase, seria concluída a construção das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia, com a incorporação de mais quinze trens, totalizando 29. Não havia previsão oficial em julho de 2010, mas o Jornal da Tarde acreditava que essa fase ficaria para 2014. Na terceira fase, seria adicionada uma extensão entre Vila Sônia e o município de Taboão da Serra. A construção aproveitou-se do método construtivo, e foram utilizados os túneis de escavação criados para a construção de cada estação, que depois se tornariam os acessos às mesmas e/ou saídas de ventilação.thumb|401x401px|Obras na Estação Fradique Coutinho|esquerda O prazo de final de 2007 para entrega parcial foi mantido até o acidente ocorrido na construção da Estação Pinheiros, em janeiro daquele ano. Inicialmente o governo do estado manteve o prazo, mas já naquele ano passou-se a falar em fins de 2008, fins de 2009 e início de 2010. Um ano após o acidente a área jurídica do Metrô falou em entrega em novembro de 2009 de três estações: Butantã, Faria Lima e Paulista. Nenhum dos prazos foi cumprido. A reconstrução do trecho destruído no acidente custou 23 milhões de reais, sendo que a reserva do seguro da obra para indenizações era de apenas vinte milhões de reais. Pouco mais de um mês após o acidente o Metrô arrancou de suas estações quase todos os mapas que incluíam a Linha 4 (apresentada em linha tracejada, por estar em construção). A explicação oficial era que o mapa confundia os usuários, que pensavam que a linha já estava em operação.
A escavação da linha com a tuneladora encerrou-se em 14 de agosto de 2009, com a chegada à Estação Luz, faltando apenas a escavação de mais 470 metros de túneis até o poço João Teodoro, para manobras e estacionamento de composições no futuro. Os trabalhos da máquina foram encerrados em 13 de outubro, quando ela chegou ao poço, sendo seu longo processo de desmontagem iniciado em seguida. Cinco trens coreanos começaram a ser testados na linha após o fim das obras civis das estações Paulista, Faria Lima e Butantã, concluídas em fevereiro de 2010.
Em dezembro de 2009 o Ministério Público Federal de São Paulo abriu uma investigação envolvendo as obras da construtora Camargo Corrêa, que também incluía a Linha Amarela.
Acidentes esquerda|thumb|401x401px|Vista do canteiro da Estação Pinheiros, dias após o desmoronamento que matou sete pessoas Nos primeiros anos de trabalho foram contabilizados dez acidentes ao longo das obras da linha, sendo que pelo menos três, segundo a revista CartaCapital, foram causados por erros de engenharia. Casas foram interditadas em 2005 e 2006, nas áreas das estações Pinheiros, Faria Lima e Oscar Freire, e um funcionário morto soterrado em junho de 2006. A primeira morte registrada na construção foi em 3 de outubro de 2006, quando um operário foi soterrado nas escavações da Estação Oscar Freire.
Durante a construção da Estação Pinheiros da expansão da linha 4, em 12 de janeiro de 2007, o buraco de acesso às obras, que tinha cerca de quarenta metros de diâmetro, quase dobrou de tamanho em pouco menos de dois minutos, engolindo várias casas condenadas, três carros, três caminhões e um micro-ônibus que passava na região no exato instante do acidente. Grande parte do túnel de acesso da construção da estação desmoronou, abrindo uma cratera de mais de oitenta metros de diâmetro. Após uma varredura que não tinha detectado corpos, inicialmente o Consórcio Via Amarela garantia que não havia mortos e propunha que a cratera fosse aterrada, o que foi cancelado após as equipes de resgate serem avisadas por familiares das vítimas de que havia pessoas que só poderiam estar ali. Mais tarde, as buscas só não foram encerradas porque alguns bombeiros disseram ter ouvido sons de buzina. O GPS do micro-ônibus esclareceu as dúvidas, ao apontar que o veículo estava 28 metros abaixo do entulho. O corpo da primeira vítima só seria resgatado no quarto dia de buscas; o último, no 13.º.
Sete pessoas morreram no acidente, o maior da história do metrô paulista. Foram interditados 94 imóveis, dos quais sete foram demolidos e catorze condenados pela Defesa Civil. Cerca de 230 moradores ficaram desabrigados e foram transferidos para hotéis. As pistas local e expressa do sentido Castelo Branco da Marginal Pinheiros foram interditadas por três dias.
Na véspera do acidente operários da escavação tinham constatado um pequeno afundamento na laje superior da estrutura, que poderia indicar um problema maior, mas os engenheiros do consórcio optaram por consertar o defeito antes que ele aumentasse. Um engenheiro ouvido pela CartaCapital disse que houve "inúmeros" outros sinais de falhas na construção. Uma nota oficial do Consórcio Via Amarela, divulgada no dia seguinte ao acidente, culpou "as fortes chuvas" das semanas anteriores, que "teriam causado uma reação anômala e inesperada no maciço de terra em que se [encontrava] a obra, provocando seu repentino colapso e consequente desmoronamento".