O acidente ferroviário na Gare de Lyon foi um desastre ferroviário que ocorreu em 27 de junho de 1988 às 19h10 (UTC+2; 14:10 UTC-3, 17:10 UTC) na estação subterrânea da Gare de Paris-Lyon, no 12º arrondissement de Paris.COLISÃO no metrô de Paris mata quinze. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 109, nº 34.766. Primeiro Caderno, Internacional, p. 8. 28 de junho de 1988. Consultado em 18 de abril de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo) Uma colisão frontal entre um trem da SNCF procedente de Melun via Corbeil-Essonnes, viajando a cerca de 70 km/h, e um trem lotado que estava estacionado, partindo para Melun via Combs-la-Ville, deixou 56 mortos e 57 feridos.BOURRIER, Any (29 de junho de 1988). Choque de trens em Paris teve 59 mortos. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LXIII, nº 19.943. Primeiro Caderno, O Mundo, p. 18. Consultado em 18 de abril de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).DESASTRE na França matou 59. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 109, nº 34.767. Primeiro Caderno, Internacional, p. 7. 29 de junho de 1988. Consultado em 18 de abril de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo) Os dois trens acidentados eram do tipo Z5300. Este alto preço é o resultado de uma combinação de circunstâncias que agravaram este acidente, o mais grave na rede ferroviária da Ilha de França desde a criação da SNCF em 1938.
A opinião pública está permanentemente marcada por este drama particularmente mortífero. A investigação que se seguiu revelou uma série de erros humanos e falhas técnicas que agravaram as consequências do acidente e levaram a SNCF a adotar inúmeras medidas de segurança e modernizar a sua rede.
Visão geral Em 1988, a estação ferroviária suburbana da Gare de Lyon ainda tinha uma configuração provisória com quatro vias de plataforma de 320 m de comprimento em beco sem saída com amortecedores, aguardando a conclusão da linha D do RER, cuja interligação será colocada em serviço em setembro de 1995. O acesso dos comboios faz-se por duas vias inclinadas com desníveis muito acentuados, atingindo 43‰.Bernard Collardey, Les Trains de banlieue, p. 226. (em francês)
Em 27 de junho de 1988, o trem suburbano 153944 da SNCF com destino a Gare de Lyon em Paris, procedente de Melun, estava executando sua jornada de rotina de 80 km, usando um dos TUEs da SNCF, a Série Z5300. À medida que o trem se aproximava de Paris, passou a estação Le Vert de Maisons, que costumava ser uma parada na rota. No entanto, a SNCF havia implementado recentemente um novo horário de verão, o que significava que o trem 153944 não parava mais na estação. esquerda|miniaturadaimagem|A estação de Le Vert-de-Maisons. Quando o trem passou pela plataforma, uma passageira no segundo carro parou de repente, puxou o freio de emergência e saiu da composição. Apesar do cancelamento e reativação do sinal de alarme pelo maquinista ao sair do trem, (uma manivela deve ser levantada ou baixada sem marca de indicação O/F) no espaço entre dois carros, aqui, um motor e um reboque) o freios permanecem acionados. Com efeito, na sequência de um erro de manuseamento em parte devido à não conformidade do material circulante utilizado, o condutor também fechou uma válvula CG, para "linha geral" de frenagem entre os dois carros, provocando o isolamento da parte do CG situada na do lado do carro-reboque da parte do lado da tração, o que evita o acúmulo de pressão e a liberação dos freios no lado do carro-reboque. Esta válvula está perto da alça de reinicialização do sinal de alarme. O maquinista pensa então que o acionamento dos freios se deve a uma sobrepressão no sistema (problema por vezes encontrado neste tipo de trem ao reiniciar o circuito de frenagem após utilização do sinal de alarme) e, com a ajuda do seu ACT (controlador), esvaziou os tanques principais (RP) e os tanques auxiliares (RA) dos sete carros. Isso tem o efeito de liberar os freios, mas, ao fazê-lo, o maquinista torna a frenagem impotente nesses carros porque o isolamento dos reboques limita a ação de frenagem apenas ao automóvel. Ao voltar a cabine, os manômetros RP e RA indicam uma pressão normal de 8 bares, mas o maquinista não sabe que isso diz respeito apenas ao circuito do carro de força, pois fechando o registro do CG, ele isolou o CG na lateral dos carros-reboques; a ausência de pressão no circuito de frenagem do carro-reboque não é indicada. O trem parte em direção a Paris.
O maquinista Daniel Saulin, auxiliado pelo maquinista-adjunto Jean Charles Bovée, após trabalhar por 26 minutos, acionou os freios e continuou. Esse procedimento levou mais tempo do que o normal, levando mais passageiros a deixar o trem. Para compensar o tempo perdido, o controlador da estação na Gare de Lyon, André Tollance, instruiu Saulin a pular a próxima parada programada (e a última antes do terminal), Maisons-Alfort.
Trem desgovernado e colisão miniaturadaimagem|Um trem semelhante ao acidentado Como o carro-motor é o único do trem que pode frear, suas rodas travam (ou seja, literalmente travam e deslizam nos trilhos, de forma ineficaz) devido à frenagem de emergência que o maquinista tenta realizar. Ele será criticado por não ter usado o freio reostático (ou elétrico) que poderia ter desacelerado o trem, mas explicará no julgamento que isso teria desconectado os freios pneumáticos do carro-motor, o único do trem a frear. No entanto, segundo o perito do Instituto Nacional de Investigação em Transportes e Segurança dos Transportes (INRETS) encarregado da investigação, Jean-Pierre Pascal, o condutor não sabia que tinha apenas os freios da seção pneumática do carro-motor e esqueceram de usar a frenagem dinâmica. Além disso, os maquinistas dos trens Z 5300 hesitam em usar o freio dinâmico devido ao risco de travamento das rodas do truque do motor durante uma ação combinada com o freio pneumático. O cálculo realizado por esse especialista mostra, no entanto, que se o maquinista tivesse ativado o sistema de frenagem dinâmica (ao alcance no painel), o trem provavelmente teria desacelerado o suficiente para evitar um grande desastre.
Sobrecarregado pela experiência e pelo stress dos acontecimentos não previstos na regulamentação, o maquinista liga para o centro de controle, pedindo para aplicar o procedimento de parada de emergência para todos os trens (passando todos os sinais de parada a vermelho), mas esquece de se identificar. Os reguladores, portanto, não podem saber imediatamente qual é o trem. Ele também ativa o alerta de rádio, que envia um sinal de parada estridente para todos os trens em um raio de dez quilômetros, enquanto os regulamentos ferroviários proíbem seu uso em caso de deriva. Isso tem o efeito de saturar o centro de despacho com chamadas, com os maquinistas dos vários trens da área ligando para saber o que está acontecendo. Quando o despachante chama de volta os trens que provavelmente correspondem ao trem desgovernado, não pode, portanto, entrar em contato com os maquinistas. Além disso, o maquinista do trem à deriva pediu aos passageiros que se refugiassem no último carro e se refugiaram lá com eles.
A caixa de sinal da estação ferroviária recebeu o alerta de rádio e, de acordo com sua regulamentação, fecha todos os sinais, mas também congela os interruptores em sua posição atual, permitindo apenas seu controle manual. Assim é cancelada a programação automática do envio do trem à deriva numa plataforma desocupada. Infelizmente, o encravamento dos AMVs faz o trem descontrolado entrar no trilho ainda ocupado pelo trem parado que partia para Melun, que estava atrasado porque o maquinista demorou a chegar. Esse atraso causa multidões no trem, principalmente no primeiro carro de frente para as escadas.
A parte final da linha apresentando um declive significativo na chegada à estação subterrânea, a velocidade do trem à deriva aumenta e infelizmente passa de cerca de 30 km/h para atingir 70 km/h. O comboio 153951, estacionado na via da plataforma 2, foi atingido a esta velocidade e recuou quase trinta metros. Seu primeiro carro, o reboque piloto ZRx 15339, é completamente esmagado pela sobreposição da unidade de força Z5301 do trem desgovernado, por causa da altura do túnel, que não deixa escapatória.
Há apenas dois sobreviventes nesta composição. O balanço poderia ter sido muito mais pesado sem o sacrifício de André Tanguy, maquinista do trem parado. Ao ver aproximar-se o trem à deriva, em vez de fugir, fez um anúncio ordenando aos passageiros da composição parada que abandonassem urgentemente os carros sem pararem até ao impacto, salvando assim, provavelmente, dezenas de vidas à custa do operador.
Investigação Os pensamentos iniciais eram de que a colisão foi resultado de um ato terrorista, devido a uma recente série de bombardeios a trens franceses em Paris e arredores. Esta teoria foi apoiada pelo fato de que os investigadores que estavam examinando o casco destruído do trem 153944 encontraram a válvula do tubo de freio principal, localizada atrás do primeiro carro, fechada. Quando aberta, esta válvula permite que o ar comprimido gerado no primeiro carro viaje de volta pelos outros carros para alimentar os freios de ar comprimido. Quando fechado, os freios em todos os carros atrás da válvula são desabilitados. Apesar dos sinais de possível terrorismo, os investigadores acreditavam que apenas alguém com conhecimento detalhado do funcionamento do sistema de freios poderia ter fechado a válvula.
Em seguida, quem puxou a argola do freio de emergência foi examinado, embora a pessoa fosse desconhecida. Quando um jornal imprimiu um anúncio pedindo que a pessoa que acionou indevidamente o equipamento se aproximasse, uma jovem mãe, Odile Mirrior, se apresentou. Ela disse aos investigadores que normalmente descia do trem 153944 na estação Le Vert de Maisons para pegar seus filhos na escola. No entanto, ela não sabia que o novo horário de verão significava que seu trem não pararia neste local. Então, não querendo deixar seus filhos esperando, ela puxou o freio de emergência e saiu do trem. Ela foi multada em US$ 180 por sua ação.
Os investigadores então se voltaram para uma entrevista mais antiga com Saulin e examinaram o registro mais de perto do que antes. Depois que o freio foi puxado, Saulin foi para a traseira do primeiro carro para puxar a alavanca de reinicialização, mas a alavanca estava lenta e se recusou a se mover. Tendo sido negligenciado anteriormente, descobriu-se que Saulin havia colocado a mão na válvula do tubo de freio principal para obter mais alavancagem para puxar a alavanca de reinicialização. Quando Saulin finalmente puxou a maçaneta, os investigadores supõem, ele também deve ter acidentalmente fechado a válvula.