miniaturadaimagem|Aviões P-16 Tracker da FAB no convés do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais após a resolução da disputa O problema ou questão da aviação embarcada foi uma disputa corporativa entre a Marinha do Brasil (MB) e a Força Aérea Brasileira (FAB) pelas aeronaves que operariam a bordo do porta-aviões Minas Gerais, adquirido em 1956. A FAB queria manter seu monopólio da aviação militar, existente desde sua criação em 1941 pela fusão das aviações orgânicas do Exército e da Marinha. A MB, que não aceitara a perda de sua aviação, recriou-a, sob forte oposição da FAB, em meados dos anos 1950. A resolução do impasse foi o "corolário Castelo Branco", em 1965, que legitimou a Aviação Naval, mas restringiu-a a aeronaves de asa rotativa (helicópteros). As aeronaves de asa fixa (aviões) permaneceram nas mãos da FAB, cujo 1.º Grupo de Aviação Embarcada (GAE), com aviões P-16 Tracker, passou a operar no porta-aviões.
O Ministério da Aeronáutica e a FAB surgiram com o conceito de "Força Aérea Única", que justificavam com base na legislação vigente e na economia de recursos; o apoio aéreo à MB e ao Exército seria prestado pela cooperação com a FAB. Do ponto de vista da MB, essa cooperação era insatisfatória e uma aviação naval permitiria melhor coordenação e especialização. Ela tinha referências no exterior: no pós-Segunda Guerra Mundial (1939–1945), várias potências ocidentais como os Estados Unidos e o Reino Unido mantinham como parte das marinhas a aviação embarcada nos porta-aviões. No Brasil, a rivalidade entre as duas Armas era evidente no Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e até nos jornais de grande circulação. A competição por recursos e autonomia de operação evidenciava o comportamento autárquico das corporações das Forças Armadas no período.
A MB criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 1952 e o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) em 1955, já pensando na formação do efetivo de uma nova aviação naval. A justificativa que ela encontrou foi a compra do Minas Gerais, inaugurando uma corrida material e política com a FAB para fornecer o pessoal, helicópteros e aviões que seriam embarcados. O foco era a capacidade de guerra antissubmarino. A FAB criou o 1.º GAE, que não recebeu permissão para pousar no navio, e a 2.ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). A MB também conseguiu quadros de pilotos e pessoal de manutenção, mas suas aeronaves eram tecnologicamente inferiores. Artifícios como o desembarque em caixotes e montagem sigilosa não impediram as informações de chegar à imprensa, onde eram divulgadas com grande polêmica. A Aviação Naval não era reconhecida pelo controle de tráfego aéreo do Departamento de Aviação Civil, administrado pelo Ministério da Aeronáutica.
A crise chegou ao auge no "incidente de Tramandaí", em dezembro de 1964, quando um S-55 da MB teve seu rotor metralhado em terra por militares da FAB para impedir sua decolagem. O governo do presidente Castelo Branco chegou a um acordo final, dividindo a aviação embarcada por categorias (asas fixas e rotativas). FAB e MB trocaram aeronaves e o 1.º GAE passou a operar no Minas Gerais em 1965, mas o acordo não satisfazia plenamente nenhuma das partes, e dois ministros da Aeronáutica e um da Marinha pediram exoneração ao longo da crise. Mais tarde, em 1986, o Exército também recriou sua aviação orgânica, somente com helicópteros, e não houve alarde da FAB. Após o fim da vida útil dos aviões do 1.º GAE, a MB recuperou o direito de usar aeronaves de asa fixa em 1998, formando então o 1.º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque com os jatos A-4 Skyhawk.
Antecedentes Externos miniaturadaimagem|Aviação embarcada em porta-aviões americanos em 1946|esquerda A guerra naval da Segunda Guerra Mundial (1939–1945) em diante era marcada pela tecnologia aérea. Os porta-aviões tornaram-se a espinha dorsal das grandes armadas, e a aviação foi instrumento decisivo na guerra antissubmarino na Batalha do Atlântico, conservando grande prestígio após a guerra. Essa categoria de aviação atua em proveito de uma força naval ou em atividades subsidiárias de uma marinha. Ela pode existir na forma de aeronaves baseadas em terra, mas operando no mar; aeronaves de asa rotativa operando de navios como cruzadores; ou aeronaves de asa fixa ou rotativa operando especificamente dos porta-aviões.
A aviação naval pode ser definida como as aeronaves orgânicas (manutenidas, pilotadas e comandadas) das marinhas, mas seu pertencimento foi um problema em vários países. No Reino Unido, primeiro país a formar uma força aérea independente, a Força Aérea Real, em 1918, toda a aviação militar foi posta sob o novo Ministério do Ar. A Itália fez o mesmo em 1929. A Alemanha definiu em 1939 que as unidades aéreas navais seriam da Força Aérea, mas controladas pelo comandante-em-chefe da Armada em tempo de guerra. Alguns historiadores atribuem à ausência de aviação orgânica na Marinha Real britânica o desenvolvimento menor da aviação naval britânica no período entreguerras se comparado aos Estados Unidos, onde ainda não havia uma força aérea independente. Em 1937 a Marinha Real voltou a ter uma aviação embarcada orgânica. França e Argentina criaram forças aéreas independentes sem eliminar as aviações orgânicas de suas marinhas.
A Força Aérea dos Estados Unidos, criada em 1947, aceitava que a Marinha dos Estados Unidos operasse sua própria aviação embarcada, embora contestasse a aviação naval de longo alcance baseada em terra. Após a guerra, forças armadas como a britânica, americana e canadense tinham tanto aeronáuticas marítimas, pertencentes às forças aéreas, quanto serviços aéreos navais, operando principalmente de porta-aviões. A Marinha do Brasil tinha como referencial a Marinha dos Estados Unidos e, inspirada na importância da aviação para as operações navais na Segunda Guerra, acreditava que não poderia ser autossuficiente sem uma aviação própria.
Domésticos miniaturadaimagem|Hidroavião Fairey Gordon sobrevoa o navio-escola Almirante Saldanha da Gama em 1934, na primeira fase da Aviação Naval No Brasil as aviações Naval e Militar (do Exército), cujas escolas de formação foram respectivamente fundadas em 1916 e 1919, coexistiram sem qualquer vínculo por 22 anos. Cada uma estava sob a autoridade de um ministério diferente: o da Marinha e o da Guerra. A aviação civil era de responsabilidade do Ministério da Viação e Obras Públicas. Isto mudou em 1941, quando o governo criou o Ministério da Aeronáutica, autoridade máxima das atividades aéreas brasileiras, e unificou as duas aviações militares numa nova organização, a Força Aérea Brasileira (FAB).
Isto ocorreu sob forte influência de teóricos do poder aéreo como o italiano Giulio Douhet, o americano Billy Mitchell e o britânico Hugh Trenchard. Eles convergiam em apresentar uma função ofensiva e estratégica para o poder aéreo, que teria missões de longa distância, distintas do apoio tático às forças tradicionais. Douhet desprezava o que chamava de aviações "auxiliares", isto é, subordinadas aos exércitos e marinhas, pois não serviam à tarefa principal, que era conquistar o domínio do ar.
Não se tratava somente de criar uma "Força Aérea Única". A fundamentação teórica do Ministério da Aeronáutica enfeixava sob o conceito de "poder aéreo" a indústria aeronáutica, aviação civil, infraestrutura aeroportuária e tecnologia, uma centralização também justificada em nome da economia de recursos. Desta forma, até o controle de tráfego aéreo civil, que em outros países desenvolveu-se à parte das forças aéreas, foi subordinado ao Ministério da Aeronáutica no Brasil.
A Marinha não aceitou a perda da sua aviação, originando uma longa rivalidade com a Aeronáutica. A força naval perdeu uma grande oportunidade de expansão aeronaval durante a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial, depois de 1942, quando a aviação de patrulha da FAB, a partir de bases em terra, foi usada contra os submarinos alemães na Batalha do Atlântico. Assim, o problema da aviação embarcada surgia muito antes do Brasil comprar seu primeiro porta-aviões.
Conforme o almirante Renato de Almeida Guillobel,
Opiniões na Marinha até 1941 Segundo o aviador naval Francisco Teixeira, em 1941 a maioria dos oficiais aviadores de ambas corporações queriam a unificação e julgavam que o Exército e Marinha tolhiam seu desenvolvimento técnico e profissional. A opinião da cúpula da Marinha, expressa num parecer do Estado-Maior da Armada (EMA), redigido em 1939, e nos relatórios ministeriais, era contrária a ceder a Aviação Naval a qualquer novo ministério. A Revista Marítima Brasileira publicava artigos contrários à unificação, mas outros meios de comunicação davam voz a oficiais da Marinha que defendiam a proposta.
Os aviadores da Marinha e do Exército desenvolveram um ethos comum entre si e distinto das suas respectivas corporações. Os serviços aéreos convergiam também em aspecots negativos, como a falta de recursos, indisciplina e acidentes, problemas estes que a campanha pró-unificação fez questão de enfatizar. Em retrospecto, o almirante Fernando Almeida da Silva avaliou essa primeira geração de aviadores navais:
O aviador naval Antônio Augusto Schorcht, retornando de um estágio na Itália em 1943 com dois aviadores do Exército, exaltou o progresso da aviação italiana unificada e clamou pela adaptação daquele modelo ao Brasil. Outro aviador naval, Luiz Leal Netto dos Reys, publicou diversos artigos pró-unificação sob o pseudônimo "Piloto". Ele contrapôs as opiniões dos "conservadores, que atribuem às aeronaves tão somente as missões auxiliares das Forças de Superfície (Exército e Marinha)", às dos "progressistas que acreditam no emprego das aeronaves para o ataque eficaz dos pontos vitais de além-front". O capitão de corveta Alvaro de Araujo, em carta endereçada a Vargas em agosto de 1940, comparou a guerra aérea na Europa à condição da aviação brasileira. Concluiu que nem a Marinha e nem o Exército poderiam defender os ares do Brasil, por deficiências qualitativas e quantitativas, e criticou a compartimentalização entre as duas forças. Esta é apenas uma amostra dos argumentos dos aviadores contemporâneos.
A Revista Marítima Brasileira publicou em 1929 um artigo contra a "ideia aventada de se constituir um departamento separado, sob a denominação de Ministério da Aeronáutica, autônomo e independente, em condições semelhantes aos Ministérios da Marinha e da Guerra, ou em outras palavras uma Força Aérea". Ela trouxe os argumentos de uma comissão do governo americano sobre o mesmo tópico: as operações aeronavais necessariamente ligam-se aos objetivos estratégicos da esquadra, não sendo meios independentes de defesa ou ataque, e só os bons oficiais de marinha poderiam ser bons aviadores navais. Outro artigo, publicado em 1931, asseverou que uma força aérea unificada acabaria se dividindo numa força territorial e autônoma e outra incorporada às forças navais. Em 1933, um contribuinte da revista propôs a unificação das aviações militar e naval sob controle da Marinha, mas julgou preferível o modelo francês, no qual a criação do "Exército do Ar" conservou intacta a aviação da Marinha.
Nos relatórios ministeriais, uma menção logínqua à criação de um "Ministério do Ar" foi feita pelo minsitro Alexandrino de Alencar em 1922. Ela não foi considerada para o caso brasileiro, ressaltando a imaturidade da aviação. O ministro Protógenes Guimarães novamente mencionou a ideia em 1935, mas lembrou que a prática ainda era controversa em outros países. O relatório de 1941, remetido ao presidente pelo almirante Aristides Guilhem, defendia os sucessos da Aviação Naval.