A Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington (em inglês: Washington Metropolitan Area Transit Authority), conhecida pela abreviatura WMATA comumente chamada de Metro, é uma agência de transporte público que opera serviços de transporte na área metropolitana de Washington, D. C.. A WMATA foi criada pelo Congresso dos Estados Unidos como um pacto interestadual entre Washington, D.C., Maryland e Virgínia.
A WMATA fornece serviços de trânsito rápido sob o nome Metrorail, serviço de ônibus de rota fixa sob a marca Metrobus e serviço de transporte acessível sob a marca MetroAccess. Em 2023, o sistema transportou 239.741.800 passageiros, com uma média de aproximadamente 871.000 por dia útil no primeiro trimestre de 2024.
A WMATA possui sua própria força policial, o Departamento de Polícia de Trânsito do Metrô. O conselho de diretores da autoridade consiste em dois representantes votantes de cada um dos governos federal dos Estados Unidos, Maryland, Virgínia e do distrito de Columbia. Cada jurisdição também nomeia dois representantes suplentes. A WMATA não tem autoridade tributária independente e depende de suas jurisdições membros para investimentos de capital e financiamento operacional.
Além das operações em andamento, a WMATA participa do planejamento de transporte regional. Projetos recentes incluem uma estação de preenchimento que atende Potomac Yard, uma extensão do Metrorail para o Aeroporto Internacional de Dulles e linhas de bonde na Virgínia do Norte.
História
Planejamento e criação A partir da metade do século XIX, a área de Washington, D. C. foi atendida por uma variedade de linhas de ônibus privadas e serviços de bonde, incluindo extensões dos bondes da Virgínia do Norte. Com o tempo, a maioria foi absorvida pela Capital Transit Company, fundada em 1º de dezembro de 1933, após a fusão da Washington Railway and Electric Company, Capital Traction e da empresa de ônibus Washington Rapid Transit. O financista Louis Wolfson adquiriu a empresa no ano de 1949, mas teve sua franquia revogada em 1955, em meio a uma greve. O Congresso então concedeu uma concessão de 20 anos a O. Roy Chalk, com a condição de que ele substituísse os bondes restantes da cidade por ônibus até o ano de 1963. A empresa passou a ser conhecida como DC Transit.
No mesmo ano que Chalk assume as operações do metrô, o Mass Transportation Survey tentou construir sistemas de auto-estradas e de transportes coletivos suficientes para satisfazer as necessidades da área de Washington no ano de 1980. Em 1959, o relatório final do estudo recomendou a construção de duas linhas de metrô no centro de Washington. O Congresso respondeu ao relatório promulgando o Ato de Transporte da Capital Nacional de 1960 para coordenar o planejamento futuro de transporte para a área. O ato criou uma nova agência federal chamada Agência de Transporte da Capital Nacional (NCTA). No entanto, o relatório de 1959 também recomendou a construção extensiva de rodovias dentro do Distrito de Columbia. Os moradores conseguiram lobby para uma moratória na construção de rodovias, que se tornou parte de um movimento chamado "revoltas das rodovias."
O relatório da NCTA, de novembro de 1962, incluía uma proposta para um sistema ferroviário de 143 quilômetros e 793 milhões de dólares. O custo total do sistema rodoviário e ferroviário proposto era inferior ao plano de 1959 devido à eliminação de autoestradas controversas. O plano foi apoiado pelo então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, mas teve a oposição dos defensores das rodovias no Congresso, que reduziram o sistema ferroviário a apenas trinta e sete quilômetros no Distrito de Columbia. No entanto, essa proposta foi derrotada pelo Congresso pouco depois da morte de Kennedy. A Lei dos Transportes Urbanos de Massa de 1964 foi aprovada pelo Congresso, que prometeu 66% de financiamento federal para projetos de transportes urbanos de massa. Encorajado pela nova lei, o NCTA recomendou a formação de uma entidade privada ou de uma autoridade interestadual para operar o sistema utilizando mais fundos não federais. No dia 8 de setembro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson assinou a Lei de Transportes da Capital Nacional de 1965, aprovando a construção de um sistema de trânsito rápido de quarenta quilômetros.
A NCTA alinhou os interesses de três estados: Washington, Maryland e Virgínia para a formação de um órgão interestadual, para que todos os interesses pudessem ser representados. O pacto interestadual foi firmado e de acordo com a Constituição dos Estados Unidos, todo o acordo desse gênero tem de ser aprovado pelo Congresso.Um pacto interestadual deve ser aprovado pelo Congresso, seja de forma explícita ou implícita; veja Virginia v. Tennessee, 148 U.S. 503 (1893) Após o pacto da Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington ter sido aprovado pela Assembleia Geral de Maryland em 1965, e passado pela Assembleia Geral da Virgínia e pelo Congresso em 1966, a WMATA foi fundada em 20 de fevereiro de 1967.
Por ser uma agência governamental, o pacto concede à WMATA imunidade soberana por todas as três jurisdições em que opera e, exceto por certas exceções limitadas, a autoridade não pode ser processada com sucesso a menos que renuncie à imunidade. De acordo com as disposições do pacto, a autoridade é legalmente incorporada no Distrito de Columbia, onde a WMATA mantém sua sede de operações.
Construção e início das operações esquerda|miniaturadaimagem|Um vagão do Metrô de Washington em 1999. A WMATA iniciou as obras de seu sistema de trens no ano de 1969. A primeira parte do sistema Metrorail foi inaugurada em 27 de março de 1976, conectando Farragut North à Rhode Island Avenue na Linha Vermelha. Os Os 166 quilômetros do sistema original composto por 83 estações foram concluídos em 13 de janeiro de 2001, com a inauguração do segmento da Linha Verde de Anacostia até Branch Avenue. miniaturadaimagem|Um vagão Breda Série 3000 do Metrô de Washington na rota da Linha Azul em outubro de 2005. O sistema de ônibus da WMATA é sucessor de quatro empresas de ônibus privadas. Enquanto o pacto original da WMATA previa apenas o serviço ferroviário, em 1970 a necessidade de serviços de ônibus para conectar os passageiros às estações ferroviárias levou a pedidos de autoridade para uma reforma de todo o sistema de ônibus. O pacto foi emendado em 1971, permitindo que a autoridade operasse ônibus e assumisse as empresas de ônibus. Após meses de negociação com Chalk sem produzir um preço acordado, em 14 de janeiro de 1973, a WMATA condenou a DC Transit e sua empresa irmã, a Washington, Virginia and Maryland Coach Company, e adquiriu seus ativos por 38,2 milhões de dólares. Em 4 de fevereiro, adquiriu a Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company, que operava na Virgínia do Norte, e a WMA Transit Company do Condado de Prince George'spor $4,5 milhões. Embora a AB&W e a WMA Transit estivessem em melhor condição financeira do que a DC Transit, seus proprietários não desejavam competir com um sistema de ônibus público e solicitaram a tomada de controle.
No ano de 1979, uma organização conhecida como Metro 2001, Inc., planejou escrever uma história do desenvolvimento do sistema de Metro para a WMATA usando documentos como transcrições de audiências do Congresso, correspondência e mapas. No entanto, este plano, foi abandonado em 1985, e os materiais que tinham sido recolhidos até essa altura (1930-1984) foram doados à Universidade George Washington. Esta coleção de materiais está atualmente sob a alçada do Centro de Investigação de Colecções Especiais da GWU, localizado na Biblioteca Estelle e Melvin Gelman.
Em 1998, o Congresso alterou o nome do Aeroporto Nacional de Washington para Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, embora a lei não tenha atribuído dinheiro para implementar a mudança de nome. Como resultado, a WMATA não alterou o nome da estação do Aeroporto Nacional (que nunca incluiu o nome completo do aeroporto). Em resposta a pedidos repetidos de congressistas republicanos para que a estação fosse renomeada, a WMATA declarou que as estações só são renomeadas a pedido da jurisdição local. Como tanto o Condado de Arlington como o Distrito de Columbia eram controlados por membros do partido Democrata, a mudança de nome foi bloqueada. Finalmente, em 2001, o Congresso tornou a alteração do nome da estação uma condição para a obtenção de maior financiamento federal.
Impactos da Grande Recessão
Em resposta a uma cobrança de pagamento imediato de uma dívida de US$ 43 milhões, a WMATA solicitou uma ordem de restrição temporária contra o banco belga, KBC Bank, ou seja o postergamento da dívida. A KBC alegou que a WMATA estava em inadimplência técnica de um contrato após o colapso da American International Group, que havia garantido o empréstimo que a KBC fez à WMATA em 2002. O contrato envolvia a venda à KBC dos vagões ferroviários da WMATA, que foram então arrendados de volta à WMATA. A agência de trânsito solicitou uma liminar do Tribunal Distrital dos EUA no Distrito de Columbia em 29 de outubro de 2008.
Após três dias de negociações no tribunal federal, a juíza Rosemary M. Collyer anunciou um acordo em 14 de novembro de 2008. A WMATA tinha catorze contratos de arrendamento semelhantes com outras instituições financeiras quando o caso KBC foi a julgamento. Isenções foram solicitadas aos bancos para dar tempo à WMATA de substituir a AIG por outra seguradora ou garantias do governo federal.
Em 2009, a WMATA emitiu duas novas séries de títulos municipais, elevando o total de títulos em circulação para 390 milhões de dólares, em 30 de junho de 2010. Isso incluiu 55 milhões de dólares em títulos Build America emitidos em 2009 sob a Lei de Recuperação e Reinvestimento Estadunidense de 2009, que são parcialmente financiados pelo governo federal.
Em 14 de janeiro de 2010, o diretor-geral John B. Catoe anunciou a sua demissão do Metro, com efeitos a partir de 2 de abril de 2010. Foi substituído em 3 de abril de 2010 pelo gerente geral interino Richard Sarles. Sarles tornou-se um dos três finalistas a ser entrevistado para o cargo permanente, e mais tarde tornou-se o diretor-geral permanente a 27 de janeiro de 2011. Jack Requa tornou-se o diretor-geral interino após a reforma de Sarles, a 16 de janeiro de 2015.
Organização
Conselho de administração A WMATA foi originalmente constituída com um conselho de administração composto por doze membros. Desses, seis eram membros votantes e seis eram suplentes. Em resposta à Lei de Investimento e Melhoria em Ferrovias de Passageiros de 2008, o Pacto WMATA foi alterado em 19 de agosto de 2009, para permitir a nomeação de quatro membros adicionais para o conselho pelo governo federal, elevando o total para dezesseis.
Em março de 2018, havia o conselho de administração era composto por dezesseis conselheiros: oito votantes e oito suplentes. Virgínia, Maryland e o Distrito nomearam, cada um, dois membros votantes e dois membros suplentes. O Governo Federal, por meio da Administração de Serviços Gerais, está autorizado a nomear até dois membros votantes e dois suplentes, mas havia nomeado apenas dois membros votantes e um suplente.