O Focke-Achgelis Fa 223 Drache () foi um helicóptero desenvolvido pela Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Um único motor radial Bramo 323 de alimentava dois rotores de três pás de montados em estruturas gêmeas em cada lado da fuselagem cilíndrica de 12,2 metros de comprimento (40 pés de comprimento. Embora o Fa 223 seja conhecido por ser o primeiro helicóptero a atingir status de produção, a produção do helicóptero foi prejudicada pelos bombardeios aliados da fábrica, e apenas 20 foram construídos.
O Fa 223 podia navegar a com uma velocidade máxima de , e subir a uma altitude de . O Drache podia transportar cargas de mais de a velocidades de cruzeiro de e altitudes próximas a .
Projeto e desenvolvimento Henrich Focke havia sido removido pelo regime nazista da empresa que havia co-fundado em 1936. Embora a razão ostensiva fosse que ele era "politicamente não confiável", a decisão do RLM de integrar a Focke-Wulf ao programa de produção do quase pronto Messerschmitt Bf 109 necessitou um influxo de capital para financiar a expansão imediata das capacidades de produção da empresa. A Focke-Wulf foi reorganizada em uma empresa de responsabilidade limitada (G.m.b.H.) em junho de 1936.The Warplanes of the Third Reich, p172, 2nd col. 2nd para.
Depois que a Focke-Wulf assinou formalmente um contrato para produzir o Bf 109C em novembro de 1937, a empresa americana International Telephone & Telegraph (ITT), através de sua subsidiária alemã C. Lorenz, comprou uma participação de 28% da Focke-Wulf em 1938, tornando-se o interesse controlador.The Sovereign State of ITT, Anthony Sampson, ; p.28, 3rd para.
No entanto, o Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o helicóptero Focke-Wulf Fw 61 que sugeriu que Focke estabelecesse uma nova empresa dedicada ao desenvolvimento de helicópteros e emitiu-lhe um requisito para um projeto aprimorado capaz de carregar uma carga útil de . Focke estabeleceu a empresa Focke-Achgelis em Hoykenkamp em 27 de abril de 1937 em parceria com o piloto Gerd Achgelis, e começou o trabalho de desenvolvimento em Delmenhorst em 1938.Air International maio de 1984, p.247.
Eles primeiro produziram uma versão ampliada de seis ocupantes do Fw 61, designada Fa 226 Hornisse (Vespa), enquanto contratavam o desenvolvimento do motor, transmissão e cubo do rotor para as obras da BMW em Berlim. O Fa 226 foi o primeiro helicóptero de transporte do mundo e foi encomendado pela Lufthansa em 1938.Polmar, p. 56
O Fa 226 atraiu a atenção do Ministério da Aeronáutica, que o redesignou como Fa 223 em 1939 antes do primeiro protótipo voar.Air International maio de 1984, p. 259. A Marinha também se interessou pelo Hornisse e brevemente o considerou como substituto para seus Schnellboote.
Em setembro de 1939, o primeiro protótipo, o V1, saiu da fábrica de Delmenhorst. Agora apelidado de Drache ("Dragão"), tinha um layout de rotor duplo semelhante ao Fw 61, mas tinha uma cabine totalmente fechada e baía de carga, com o único motor Bramo montado no meio do corpo de tubo de aço.
Os testes iniciais de voo estacionário mostraram problemas e o V1 não voaria até 1940. O motor inicialmente especificado, um BMW Bramo 323D, provou ser muito frágil quando funcionado em alta velocidade por qualquer período de tempo, e foi substituído por um Bramo 323Q3 de 1.000 hp mais robusto nos protótipos posteriores para melhorar a confiabilidade e capacidade de elevação. O maior problema, no entanto, era a vibração severa causada por eixos de transmissão desbalanceados quando os rotores saíam de fase, e isso só podia ser corrigido por maior atenção aos detalhes por parte da BMW.
Primeiro voo O primeiro voo sem amarras do V1 foi em 3 de agosto de 1940, após mais de 100 horas de testes no solo e com amarras. Em outubro, foi voado para o centro de testes em Rechlin para ser demonstrado, e lá estabeleceu uma velocidade máxima de , uma taxa de subida de por minuto, e uma altitude máxima de , desempenho muito maior do que havia sido demonstrado por qualquer outro helicóptero no mundo.
Apesar disso, o Drache estava longe de estar pronto para o serviço militar, e a Focke-Achgelis foi instruída a acelerar seu programa de desenvolvimento. Um pedido de produção inicial de 100 máquinas foi prometido. Seguindo a demonstração do helicóptero em Rechlin, o Ministério emitiu especificações para cinco variantes:
Em 5 de fevereiro de 1941, o V1 foi perdido em um acidente após falha do motor em uma altitude muito baixa para um pouso auto-rotativo. O segundo protótipo (V2) foi completado pouco depois, apresentando uma cabine totalmente envidraçada e uma metralhadora operada pelo observador. Foi, no entanto, logo destruído em um ataque aéreo aliado.
Protótipo V3 Quando o protótipo V3 apareceu, o Ministério da Aeronáutica havia abandonado a ideia de variantes diferentes e se estabelecido em uma única aeronave multipropósito, a ser designada Fa 223E, que poderia combinar todos os papéis; o V3 refletiu esse novo pensamento e estabeleceu as características de design para todos os modelos que se seguiram e incorporou controles duplos e um guincho elétrico.
Como seus predecessores, o corpo do V3 consistia em tubulação de aço soldada coberta com tecido tratado para economizar peso e facilitar reparos. Seu interior era dividido em quatro seções: a cabine, onde piloto e observador se sentavam lado a lado, com o piloto à esquerda; o compartimento de carga; o compartimento do motor; e a seção da cauda. O motor e caixa de engrenagens eram montados centralmente e mantidos no lugar por uma série de cabos de aço tensionados, com a caixa de engrenagens na frente do motor.Smith and Kay 1972, pp. 598–599.Air International maio de 1984, pp. 262–263. Duas estruturas de tubo de aço se estendiam das laterais da fuselagem para carregar os rotores duplos, de configuração de três pás e construção de madeira com uma longarina de aço, que eram montados a 12,5 m (41 pés 0 polegadas) de distância, longe o suficiente para que não se sobrepusessem.Air International maio de 1984, pp. 259–260.
Em 1943, uma versão ampliada de quatro rotores do Fa 223 foi considerada, mas não desenvolvida além da construção de uma seção central da fuselagem.Kay and Smith 2002, p.293.
História operacional Produção A produção em série do Fa 223 começou na fábrica Focke-Achgelis em Delmenhorst em 1942. O local foi atingido em junho daquele ano por um ataque aéreo aliado e destruído junto com os dois protótipos sobreviventes e as primeiras sete máquinas de pré-produção em montagem final.Air International junho de 1984, p.291.
Tentativas foram feitas para restaurar a produção, mas foram abandonadas em 1943, e uma nova planta foi estabelecida em Laupheim, perto de Ulm. O primeiro Drache a emergir da nova fábrica, o V11, foi voado pelo piloto Karl Bode para uma série de filmes informativos feitos para o Ministério da Aeronáutica para demonstrar as habilidades do Fa 223. Cargas que incluíam um avião completo Fieseler Storch e a fuselagem de um Bf 109 foram mostradas sendo abaixadas com grande precisão em veículos usando o guincho do Drache e um gancho de carga elétrico de liberação rápida especial.
No início de 1944, um Dornier Do 217 caiu no alto do pântano Vehner na Baixa Saxônia, entre Osnabrück e Oldenburg, e foi decidido enviar o V11 para recuperar os destroços. Infelizmente, o V11 acabou caindo nas proximidades antes que pudesse tentar levantar os restos do Do 217. Foi então decidido tentar recuperar ambos usando o V14. Voado por Karl Bode e pelo piloto de helicóptero da Luftwaffe Helmut Gerstenhauer, a operação começou em 11 de maio de 1944. Uma pequena equipe de homens da Focke-Achgelis e uma companhia de recuperação da Luftwaffe já havia desmontado o V11, e o V14 fez 10 voos carregando cargas abaixo dele em uma rede de carga e colocando-as onde poderiam ser carregadas em veículos rodoviários. Todas as partes principais do V11 e do Do 217 foram recuperadas, e muita experiência útil foi ganha.
Após isso, o Ministério da Aeronáutica decidiu avaliar o potencial do helicóptero como transporte em regiões montanhosas, e o V16 foi designado para a Escola de Guerra de Montanha em Mittenwald, perto de Innsbruck, com o V14 como reserva. O objetivo dos testes era ver como o Drache se comportaria como um transporte de uso geral para todas as condições climáticas, e numerosos pousos foram feitos em altitudes de mais de acima do nível do mar, além do transporte experimental de canhões de artilharia para tropas de montanha. Quando os testes terminaram em outubro de 1944, um total de 83 voos havia sido feito, com um tempo total de voo de 20 horas.Air International junho de 1984, pp. 291–292.
Apenas sete máquinas haviam sido construídas em Laupheim antes que um ataque aéreo interrompesse a produção em julho de 1944 e eliminasse a fábrica. No momento do ataque, o protótipo V18 estava pronto para entrega, 13 Drachen estavam em montagem, e havia componentes suficientes para mais 19. Após o ataque, o Ministério da Aeronáutica decidiu que era inútil prosseguir com o projeto e, após os testes de montanha, Focke foi designado para a equipe de Messerschmitt.Air International junho de 1984, p.292.
Apenas semanas depois, Focke recebeu novas ordens, desta vez para retornar à empresa Focke-Achgelis e mover toda a operação para o Aeroporto Berlin Tempelhof onde os testes de voo deveriam ser retomados, e uma linha de produção estabelecida para produzir 400 helicópteros por mês.
O V12, após completar um longo voo cross-country da Alemanha, foi voado para o Mont Blanc para realizar um resgate de 17 pessoas presas na montanha. Uma falha de ligação mecânica resultou na desintegração de um rotor e, embora a máquina tocasse o solo com suas rodas, foi arremessada contra um aterro e a tripulação foi morta.Smith and Kay 1972, pp. 600–601.
Voo de Danzig A empresa conseguiu manter dois dos cinco Drachen sobreviventes e conseguiu produzir um novo exemplar em Tempelhof em fevereiro de 1945. Quase imediatamente foi ordenado em uma "ordem especial do Führer" para voar para Danzig em 25 de fevereiro. Voado por Gerstenhauer e dois copilotos, o Drache decolou de Tempelhof no dia seguinte. Primeiro se dirigiu para sudoeste na direção de Würzburg. Gerstenhauer perdeu sua orientação no mau tempo e teve que pousar em Crailsheim. Uma vez que o tempo melhorou, eles partiram novamente e pousaram em Würzburg para reabastecer, chegando a Meiningen, onde parou durante a noite. No dia seguinte partiu para nordeste e voou para Werder, uma distância de . No terceiro dia, o Drache continuou em direção a Stettin-Altdamm, mas o mau tempo novamente os forçou a pousar, desta vez em Prenzlau. Eles tentaram retomar o voo no dia seguinte, mas o tempo continuou ruim e tiveram que parar em Stolp, a oeste de Danzig, durante a noite.Air International junho de 1984, p.293.
Em 5 de março, a situação da guerra havia se tornado muito ruim, e Gerstenhauer decidiu que eles tinham que deixar Stolp antes que os soviéticos chegassem. Eles decolaram e voaram diretamente para Danzig bem sobre o exército soviético em avanço, chegando a Danzig apenas para descobrir que a cidade já estava caindo. Eles pousaram fora da cidade para esperar por ordens adicionais, que quando chegaram os direcionaram a retornar a Werder. Eles fizeram isso via um longo voo ao longo da costa báltica via Garz, não chegando a Werder até 11 de março. Os doze dias de voo real haviam visto Gerstenhauer e sua tripulação cobrir uma distância de com um tempo de voo de 16 horas e 25 minutos.
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