Calea ferată minieră ardeleană era o cale ferată de interes local cu ecartament îngust care a fost și prima cale ferată minieră de pe teritoriul Transilvaniei. Această cale ferată a fost construită în special pentru ușurarea transportului minereului de fier exploatat de la minele din Ghelari spre Furnalul de la Govăjdia, respectiv la Uzinele de Fier din Hunedoara. Această cale ferată era cunoscută și sub denumirile "Calea ferată de interes local Hunedoara-Ghelari", "CFI Hunedoara" și "Mocănița Hunedoara" Linia avea 10 km de la Hunedoara la Govăjdia și încă 6 km de la Govăjdia la stația finală din Retișoara. Această linie era o linie cu regim mixt de transport, adică se transportau atât călători spre și dinspre Hunedoara spre Govăjdia și Ghelari cât și minereuri de la Ghelari spre furnalul de la Govăjdia și uzinele de fier de la Hunedoara (Combinatul Siderurgic Hunedoara). Se mai transporta și calcar dolomitic de la o carieră din vecinătatea Govăjdiei spre combinatul siderurgic.
Istoricul Linieihttp://mek.oszk.hu/08400/08440/08440.pdf Cartea scrisă în limba maghiară "Uzinele de fier de la Hunedoara și anexele din proprietatea regatului Maghiar" scris de inginerul șef Latinák Gyula în 1906 () thumb|left|Mina centrală de la Ghelari ~1900 Mai demult transportul minereului de exploatat de la minele din Ghelari a fost efectuat cu caii care aveau două coșuri atașate pe lateralele cailor, minereul a mai fost transportat și de alți transportatori angajați către uzinele de fier din zonă, în special spre rostogolul respectiv la buncărul pentru minereu al uzinei de fier de la Govăjdia, până la creșterea cererii minereului când cheltuielile cu transportul în anul 1859 au urcat de la 18,6 filleri la 53,6 filleri pe fiecare suta de kile de minereu transportat. Pe seama scumpirii transportului minereului, conducerea a fost nevoită să schimbe sistemul de transport.
Atunci s-a început săparea tunelului lung de 600m care duce în valea Retișoarei care în anul 1866 a fost finalizat cu un cost total de 111768 Koroane și 50 Filleri, în același timp s-a construit și o cale ferată cu o lungime de 790m, cu ecartament de 633mm, special pentru trenuri cu tracțiune animală, la capătul liniei un rostogol de 160m, cu ajutorul căruia minereul transportat prin tunel să se coboare în valea Retișoarei care se afla la o diferență de nivel între 90-100m față de ieșirea tunelului. După vărsarea minereului pe rostogol, la baza rostogolului veneau transportatorii care adunau minereul și transportau spre furnalul de la Govăjdia care se afla la o distanță de 4 km.
Cu ajutorul acestor investiții s-a reușit reducerea costurilor transportului de la 30 filleri la 10 filleri; însă uzina primea cantitate redusă de minereu din cauza transportatorilor care impuneau noi condiții și au grăbit construcția căii ferate până la furnal. thumb|left|Stația finală și buncărele pentru minereu de la Retișoara în anul 1904 Diferența de nivel dintre orizontul Lucaci din mina centrală de la Ghelari și gâtul furnalului era de 260m, ca să compenseze s-a construit o cale ferată lungă de 5120m, împărțită pe trei secțiuni de rostogolurile de la Retișoara și Nădrab, cu ecartamentul de 633 care a costat 20000 Koroane. Ulterior s-au mai construit și două concasoare cu fălci acționate hidraulic (cu ajutorul apei). Ultima secțiune de linie a fost terminată în Iulie1871 și predat circulației. După punerea în exploatare a căilor ferate și a rostogolurilor, costul minereului transportat a scăzut la 7 filleri pe fiecare 100 kg transportat. În anul 1888 în locul rostogolurilor încorporate din calea ferată au fost construite două planuri înclinate (șiclăuri): unul de 140m la Nădrab, altul de 260m la Retișoara.
După construcția uzinelor de fier de la Hunedoara în anul 1882, cantitatea enormă de minereu exploatat de la minele din Ghelari nu s-a putut transporta spre Hunedoara cu ajutorul mijloacelor de transport deja existente, astfel în acest scop a devenit necesar construcția unui sistem separat pentru transport. Din cauza problemelor economice și geografice au ales construirea funicularelor.
Construcția funicularului a fost finalizat în anul 1884 care asigura în totalitate necesarul de minereu primelor trei furnale de la Hunedoara.
Însă după pornirea furnalului nr. 4 la Hunedoara, sistemul existent de funiculare s-a dovedit a fi ineficient pentru asigurarea uzinei cu minereu, așa au decis construcția celui de al doilea sistem de funiculare paralel cu cel existent între Hunedoara și Ghelari.
Privind greutățile și costurile ridicate pe care le pezenta transportul mangalului și minereului de fier spre două direcții, spre furnalele de la Hunedoara și la furnalul de la Govăjdia, în anul 1897 s-a hotărât schimbarea radicală a sistemului de transport. Așa s-a construit „Calea Ferată Minieră Ardeleană” unde la stația finală din Retișoara ajunge minereul de fier exploatat de la minele din Ghelari, deunde se transportă spre uzinele de la Govăjdia respectiv Hunedoara. thumb|left|Planul înclinat din mina centrală de la Ghelari ~1900 Construcția Căii Ferate Miniere Ardelene a determinat și schimbarea drastică al sistemului de transport din mina centrală de la Ghelari. Așa s-a dovedit necesar ca tot minereul exploatat să se coboare la orizontul galeriei de coastă „Kerpely” unde ajutau mult și rostogolurile și planurile înclinate existente. Tot atunci orizontul galeriei de coastă „Kerpely” a fost legată cu cale ferată de orizontul galeriei de coastă „Lukács László” iar prelungirea galeriei cu un tunel se putea realiza cu costuri reduse. thumb|left|Orizontul "Lukács László" din mina centrală de la Ghelari dotat deja cu o cale ferată minieră electrificată, se văd și tunelele spre valea Retișoarei ~1900 Săparea tunelului „Lukács László” a fost început în anul 1898 din două direcții, finalizat în anul 1899, tunelul avea o lungime totală de 504,9m iar împreună cu galeria de coastă „Lukács László” a ajuns la 754m. Cele două intrări al tunelului erau armate cu piatră, restul tunelului trecea prin șist solid și nu s-a pus problema armării tunelului. Tunelul se află mai jos cu 20m față de tunelul săpat în anul 1863. Din cauza înclinației tunelului, apele din tunelul superior se scurgeau în tunelul inferior. Prin tunelul „Lukács László” până la planul înclinat de la Retișoara s-a amenajat o cale ferată electrificată, iar calea ferată cu tracțiune animală ce lega tunelul de galeria de coastă „Kerpely” la rândul ei s-a convertit în cale ferată electrificată. Astfel minereul de fier ajuns la galeria de coastă „Kerpely” ajunge pe o cale ferată cu ecartament de 633mm, o declivitate de 0,4% care trece prin tunelul „Lukács László” ajungând la planul înclinat din valea Retișoarei, care la rândul ei i-a fost mărit capacitatea de transport pentru a coborî și ridica 4 vagoneți per platformă, cu două platforme care erau legate cu un cablu și rulau pe trei fire de șină, la capăt aveau rampe pentru încărcare și descărcare vagoneți așa încât greutatea vagoneților umpluți care coborau, trăgeau sus același număr de vagoneți goliți. thumb|Vedere de pe partea superioară al planului înclinat Retișoara, anul 1907. thumb|Planul înclinat (șiclăul) din valea Retișoarei, anul 1907. Minereul coborât pe planul înclinat trece pe cale ferată electrificată (câteodată ajutată de o locomotivă cu abur) care începe de la baza planului înclinat continuând 850m până la stația finală unde se afla o stație de sortare cu opt buncăre și echipat cu trei concasoare cu fălci de unde se încărca minereul în vagoanele mocăniței și de acolo se transportau spre Govăjdia și Hunedoara.
Lucrările de pregătire al terasamentului au fost începute în anul 1888 și între 1897 și 1898 au avansat atât de mult încât pentru construcția liniei la începutul lui 1899 s-au efectuat pașii decizionali, după ce au legat planul înclinat din Retișoara cu calea ferată minieră de la mina Ghelari și după mărirea capacității planului înclinat de la Retișoara. După ce au ocupat prin lege și terenul necesar căii ferate miniere, în perioada 9-13 ianuarie 1899 inspecția terasamentului a decurs cu succes, ministrul comerțului a cerut o inspecție din partea guvernului la căile ferate miniere, inspecția a avut loc pe 14 februarie 1899, iar în următoarele zile la consiliul local din Hunedoara, pe răspunderea societății au emis verbal și autorizația de construire, iar construcția căii ferate a fost început odată cu începutul primăverii, pe 4 martie 1899 cu prima săpătură ceremonială. thumb|left|Planul înclinat și galeria de coastă "Ferencz József" de la Retișoara din 1905 Contractul de construcție și exploatare a fost încheiat cu societățile constructoare de căi ferate numine „Gfrerer”, „Schoch” și „Grossmann” și aprobat de ministerul de finanțe cu autorizația nr. 24089 din 15 martie 1899.
Caietul de sarcini creat cu ocazia vizitei guvernului, a fost emis și aprobat autorizarea de construcție de către ministrul finanțelor al Regatului Maghiar sub nr. 14236 din 27 aprilie 1899.
thumb|left|Diagrama cantității de minereu transportat pe funiculare de la Ghelari spre Hunedoara între anii 1884-1900 Calea ferată minieră pornea de la Hunedoara, trecând prin valea Zlaștiului, de aici trecând prin tunelul Cățănașului ajungând în valea Govăjdiei, de aici urcând în valea Retișoarei care aparține de Ghelari până aproape de planul înclinat de la Retișoara; la o lungime de 16 km, linia a fost construită special pentru locomotive cu abur, cu un ecartament de 760 mm. Înclinația maximă pe linia curentă era de 27‰ iar înclinația maximă în stații era de 25‰, raza minimă la curbe era de 50m pe linia curentă și 40m în stații. Șinele erau din oțel cu o greutate de 13,75 kg/metru liniar, traversele erau așezate așa de des încât la o greutate de 2500kg pe fiecare roată, să nu se depășească 1000kg per cm2. Distanța dintre linii din stații măsurat din centru la centru, era 3m, luând în considerare și lățimea materialului rulant de 2,2m. Traversele erau confecționate din stejar cu o lungime de 1,50m; înălțimea de 12cm, lățimea inferioară de 20cm, iar lățimea superioară de 14cm.
Calea ferată minieră are următoarele stații: Hunedoara, Govăjdia, Nădrab și Retișoara.
Stația de la Hunedoara se afla la 5,35m asupra nivelului superior al căii ferate uzinale, și la 6,65m asupra nivelului de la gâtul furnalului nr. 4; liniile din stație au fost legate cu buncărele superioare pentru minereu unde vagoneții aduși de la Retișoara erau împinși de locomotivă și își goleau încărcătura de minereu de fier. Liniile căii ferate miniere ardelene se ramificau și spre secția pentru prăjirea minereului unde se golea minereul în silozurile respective. Tot aici se golea și calcarul. Calea ferată din stație a fost legată cu ajutorul unui pod metalic și de depozitul pentru mangal unde se împingeau și se goleau vagoneții sosiți cu mangal.
Pentru transportul minereului pe cale ferată normală s-a construit și o stație pentru transferul minereului din vagoneții pe ecartament îngust în vagoane pe ecartament normal.
Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al uzinelor și a crescut și valoarea uzinelor de fier de la Hunedoara și de la Govăjdia. Tot atunci a atras și schimbarea dotărilor uzinelor.
Calea ferată a fost construit în totalitate pe cheltuiala proprie a societății, până la începutul anului 1906 pentru costurile construirii și dotării liniei au scos 3655000 Koroane. În afară de asta au mai scos încă 300000 coroane pentru a transforma în cale ferată de interes local. La 30 de ani după inaugurare, calea ferată este trecut în proprietatea trezoreriei naționale cu tot cu material rulant și în stare de funcționare.