Canalul Erie este un canal istoric în partea de nord a statului New York, care se întinde est-vest între râul Hudson și Lacul Erie. Finalizat în 1825, canalul a fost prima rută navigabilă care leagă Oceanul Atlantic de Marile Lacuri, reducând semnificativ costurile transportului de persoane și mărfuri peste Munții Apalași. În efect, canalul a accelerat colonizarea regiunii Mariilor Lacuri, expansiunea spre vest a Statelor Unite și ascensiunea economică a statului New York. A fost numit „Prima Autostradă a Națiunii”.
Un canal de la Hudson la Marile Lacuri a fost propus pentru prima dată în anii 1780, dar un sondaj formal nu a fost efectuat decât în 1808. Legislativul statului New York a autorizat construcția în 1817. Oponenții politici ai canalului și ai principalului său susținător, guvernatorul DeWitt Clinton al statului New York, au denigrat proiectul ca fiind „Nebunia lui Clinton” și „Marele Șanț al lui Clinton”. Cu toate acestea, canalul a cunoscut un succes rapid la deschiderea sa la 26 octombrie 1825, cu venituri din taxe care acopereau datoria de construcție a statului în primul an de operare. Conexiunea spre vest i-a oferit orașului New York un avantaj puternic față de toate celelalte porturi ale SUA și a adus o creștere majoră orașelor canalului precum Albany, Utica, Syracuse, Rochester și Buffalo.
Construcția Canalului Erie a fost o realizare marcantă în ingineria civilă din istoria timpurie a Statelor Unite. Când a fost construit, canalul de 363 de mile (584 km) era al doilea ca lungime din lume (după Canalul Mare din China). Inițial având o lățime de 40 de picioare (12 m) și o adâncime de 4 picioare (1,2 m), canalul a fost extins de mai multe ori, cel mai notabil între 1905 și 1918 când a fost construit "Canalul Barjei" și peste jumătate din ruta originală a fost abandonată. Canalul modern al Bărcilor măsoară 351 mile (565 km) lungime, 120 de picioare (37 m) lățime și 12 picioare (3,7 m) adâncime. Are 34 de ecluze, inclusiv Zborul Waterford, cele mai înclinate ecluze din Statele Unite. La ieșirea din canal, bărcile trebuie să traverseze și Ecluza Black Rock pentru a ajunge la Lacul Erie sau Ecluza Federală Troy pentru a ajunge la Hudsonul de la maree. Diferența totală de altitudine este de aproximativ 565 de picioare (172 m).
Anul de vârf al Canalului Erie a fost 1855, când au avut loc 33.000 de expedieri comerciale. A continuat să fie competitiv cu căile ferate până în jurul anului 1902, când taxele au fost abolite. Traficul comercial a scăzut semnificativ în a doua jumătate a secolului al XX-lea din cauza concurenței din partea transportului rutier și deschiderii în 1959 a Șenalului Saint Lawrence mai mare. Ultima navă care opera regulat pe canal, Day Peckinpaugh, și-a încheiat serviciul în 1994.
Astăzi, Canalul Erie este folosit în principal de ambarcațiuni de agrement. Conectează celelalte trei canale din Sistemul Canalului Statului New York: Champlain, Oswego și Cayuga-Seneca. Unii navigatori pe distanțe lungi iau Canalul Erie ca parte a circuitului Great Loop. Canalul a devenit și o atracție turistică în sine - mai multe parcuri și muzee sunt dedicate istoriei sale. Traseul Canalului Statului New York este o pistă populară pentru ciclism care urmează canalul pe tot parcursul statului. În 2000, Congresul a desemnat Coridorul Național al Patrimoniului Canalului Erie pentru a proteja și promova sistemul.
Ambiguitate în nume Apa de navigație cunoscută astăzi sub numele de Canalul Erie este destul de diferită de Canalul Erie din secolul al XIX-lea. Mai mult de jumătate din canalul original Erie a fost distrus sau abandonat în timpul construcției Canalului Barge al statului New York la începutul secolului al XX-lea. Secțiunile rămase din ruta originală, care sunt încă în uz, au fost lărgite semnificativ, în cea mai mare parte la vest de Syracuse, cu poduri reconstruite și ecluze înlocuite. A fost numit Canalul Barge la acea vreme, dar acest nume a căzut în desuetudine odată cu dispariția traficului comercial și creșterea călătoriilor recreative în ultima parte a secolului XX.
Istorie
Context miniatura|Valea Mohawk, care se întinde de la est la vest, taie un drum natural între Munții Catskill la sud și Munții Adirondack la nord. Înainte de construirea căilor ferate, transportul pe apă era cea mai rentabilă modalitate de a transporta mărfuri în vrac. Un catâr poate transporta doar aproximativ 250 de livre (110 kg), dar poate trage o barjă care cântărește cât 60.000 de livre (27.000 kg) de-a lungul unui drum de tracțiune."Works of Man", Ronald W. Clark, ISBN 0-670-80483-5 (1985), Viking Penguin, New York
Citat, pagina 87: "There was little experience moving bulk loads by carts, while a packhorse would carry only an eighth of a ton [1,250 long tons (1,270 t)]. On a soft road, a horse might be able to draw 5⁄8ths of a ton [(0.6250 long tons (0.6350 t)) or 5×]. But if the load were carried by a barge on a waterway, then up to 30 tons [(30 long tons (30 t) or 60,000 pounds (27,000 kg)) or 240×] could be drawn by the same horse." În total, un canal ar putea reduce costurile de transport cu aproximativ 95%.Conform datelor din *Clark's Works of Man*, un catâr poate trage 60.000 de livre, dar poate transporta doar 250 de livre, ceea ce necesită oameni pentru încărcarea și descărcarea zilnică. Catârii trebuie, de asemenea, să transporte cereale (greutate parazită), iar pentru aceleași tonaje erau necesari mult mai mulți oameni ca forță de muncă, crescând drastic costurile de operare.
În primii ani ai Statelor Unite, transportul mărfurilor între porturile de coastă și interior era lent și dificil. Aproape de coastă, râurile ofereau un transport facil spre interior până la linia de cădere, deoarece vasele plutitoare întâlnesc mult mai puțină frecare decât vehiculele terestre. Cu toate acestea, Munții Appalachia erau o mare piedică în calea continuării transportului sau a colonizării, întinzându-se pe 1.500 de mile (2.400 km) de la Maine până în Alabama, cu doar cinci locuri unde trenurile de catâri sau drumurile pentru căruțe puteau fi direcționate.Cele cinci treceri est-vest ale Munților Apalași sunt:
- **Câmpiile Georgiei, Alabamei și Mississippi-ului**: Această rută ocolește capătul sudic al lanțului muntos.
- **Pasul Cumberland Gap**: Acest pas leagă Carolina de Nord/Sudul Virginiei de Kentucky/Tennessee.
- **Pasul Cumberland Narrows**: Acest pas leagă Cumberland, Maryland (în vestul Marylandului) și nordul Virginiei de Virginia de Vest și vestul Pennsylvaniei prin Brownsville, Pennsylvania, și valea râului Monongahela sau valea râului Youghiogheny, ambele parte a sistemului fluvial Ohio și Mississippi.
- **Pasajele Allegheny**: Această rută leagă Valea Râului Susquehanna în centrul Pennsylvaniei de valea râului Allegheny, conducând spre Țara Ohio.
- **Golful râului Mohawk și valea**: Un afluent al râului Hudson, care creează ceea ce mai târziu publicitatea va numi ruta de apă plană spre vest. Pasagerii și mărfurile destinate părților vestice ale țării trebuiau să călătorească pe uscat, o călătorie făcută mai dificilă de starea precară a drumurilor. În anul 1800, de obicei dura 2½ săptămâni să călătorești pe uscat de la New York la Cleveland, Ohio (460 mile; 740 km) și 4 săptămâni până la Detroit (612 mile; 985 km).
Produsul exportabil principal al Văii Ohio era grâul, care era o marfă cu volum mare și preț mic, întărită de rezervele de pe coastă. De multe ori, nu merita costul transportării acestuia către centrele de populație îndepărtate. Acesta a fost un factor care a dus la faptul că fermierii din vest își transformau grânele în whiskey pentru un transport mai ușor și vânzări mai mari, și ulterior la Rebeliunea Whiskey. În secolele al XVIII-lea și al XIX-lea timpuriu, a devenit clar pentru locuitorii de coastă că orașul sau statul care va reuși să dezvolte o rută ieftină și fiabilă spre Vest va avea succes economic, iar portul de la capătul mării al unei astfel de rute va vedea o creștere semnificativă a afacerilor.Joel Achenbach, "America's River; From Washington and Jefferson to the Army Corps of Engineers, everyone had grandiose plans to tame the Potomac. Fortunately for us, they all failed". *The Washington Post*, 5 mai 2002; p. W.12. În timp, au fost elaborate proiecte în Virginia, Maryland, Pennsylvania și relativ adânc în statele de coastă.
Topografie miniatura|Erie Canal map cca. 1840 Râul Mohawk (un afluent al râului Hudson) izvorăște aproape de Lacul Ontario și curge într-un canal de scurgere a apei de topire glaciară, chiar la nord de lanțul muntos Catskill din Munții Appalachia, separându-i de regiunea geologic distinctă a Adirondacks, la nord. Văile Mohawk și Hudson formează singura tăietură prin Appalachians la nord de Alabama. Un canal navigabil prin Valea Mohawk ar permite o rută aproape completă pe apă de la New York City în sud până la Lacul Ontario și Lacul Erie în vest. Prin intermediul canalului și acestor lacuri, alte Lacuri Mari, și într-o măsură mai mică, râurile înrudite, o mare parte din interiorul continentului (și multe așezări) ar fi conectate la coasta de Est.
Propunerile miniatura|Guvernatorul DeWitt Clinton, susținătorul canalului Ideea unui canal care să lege Coasta de Est de noile așezări din vest a fost discutată încă din 1724: oficialul provincial din New York, Cadwallader Colden, a făcut o referire incidentală (într-un raport despre comerțul cu blănuri) la îmbunătățirea căilor navigabile naturale din vestul statului New York.
Gouverneur Morris și Elkanah Watson au fost primii susținători ai unui canal de-a lungul râului Mohawk. Eforturile lor au dus la înființarea „Companiilor de Navigație pe Canalele Înlande de Vest și de Nord” în 1792, care au făcut primele pași pentru îmbunătățirea navigației pe râul Mohawk și pentru construirea unui canal între Mohawk și Lacul Ontario,Calhoun, Daniel Hovey. The American civil engineer: Origins and conflict. Technology Press, Massachusetts Institute of Technology, 1960. dar s-a descoperit curând că finanțarea privată era insuficientă. Christopher Colles, care era familiarizat cu Canalul Bridgewater, a făcut un studiu al Văii Mohawk și a prezentat legislativului statului New York în 1784 o propunere pentru un canal mai scurt de la Lacul Ontario. Propunerea a atras atenția și a determinat anumite acțiuni, dar nu a fost niciodată pusă în practică.
Jesse Hawley își imaginase stimularea creșterii unei cantități mari de cereale pe câmpiile din vestul New York-ului (care erau în mare parte nesălășluite la acea vreme) pentru vânzare pe coasta de est. Cu toate acestea, a dat faliment încercând să transporte cerealele la coastă. În timp ce era în închisoarea pentru datornici din Canandaigua, Hawley a început să militeze pentru construirea unui canal pe întreaga lungime de 90 de mile (140 km) a Văii râului Mohawk, cu sprijinul lui Joseph Ellicott (agent pentru Compania Pământului Olandez în Batavia). Ellicott și-a dat seama că un canal ar adăuga valoare terenului pe care îl vindea în partea de vest a statului. Mai târziu, el a devenit primul comisar de canal.
Legislatorii din New York au devenit interesați de posibilitatea construirii unui canal pe întreg teritoriul statului în prima decadă a secolului al XIX-lea. Transportul mărfurilor spre vest de la Albany era o afacere costisitoare și anevoioasă; nu exista încă cale ferată, iar pentru a acoperi distanța de la Buffalo la New York City cu trăsura etapă lua două săptămâni. Problema era că terenul se ridică cu aproximativ 600 de metri de la Hudson la Lacul Erie. Ecluzele din acea perioadă puteau manevra ridicări de până la 12 picioare (3,7 m), astfel încât chiar și cu cele mai robuste săpături și viaducte, ar fi fost necesare cincizeci de ecluze pe cei 360 de mile (580 km) ai canalului. Un astfel de canal ar fi fost scump de construit chiar și cu tehnologia modernă; în 1800, cheltuiala era aproape de neimaginat. Președintele Thomas Jefferson l-a numit „puțin scurt de nebunie” și l-a respins.