Z 50000 (nume de cod), numit, de asemenea, Francilien (marcă înregistrată), sau NAT (numele proiectului, acronim pentru "Noul Automotor Transilien"), este o ramă automotoare de ultimă generație concepută în anii 2000 și care este destinată să echipeze, în Île-de-France, rutele suburbane de rețeaua Transilien, cu plecare din Gara Paris Nord, Gara Paris Est și Gara Saint-Lazare, înlocuind, în special, ramele „inox” Z 6100, cunoscute și sub numele de „p'tits gris”.
Trenul este caracterizat prin aspectul spațios generat de podeaua plată pe toată lungimea, fiind trenul cel mai mare din parcul SNCF, cu vagoane deschise, având treceri largi, permanente, la fel ca cele mai recente trenuri de metrou din Paris, sau ca tramvaiele moderne, dar având, de asemenea, aduce multe inovații tehnice. Trenurile sunt construite de Bombardier în Crespin, în apropiere de Valenciennes.
În urma unui apel de oferte lansat la nivel european în 2004 și a semnării contractului în 2006, producția de serie a primelor 172 de trenuri comandate a început încă din 2009, cu o perioadă de design deosebit de scurtă. Intrarea în serviciul comercial a primelor două elemente, după omologarea completă a noilor echipamente, a avut loc pe 14 decembrie 2009 pe linia H a Transilien între Paris-Nord și Luzarches. După linia H, care și-a primit flota de la începutul anului 2013, cu o întârziere de mai multe luni din cauza unor defecțiuni ale echipamentului, trenurile sunt introduse treptat din 2013 până în 2015 pe liniile P, M și J ale rețelei Transilien.
Pe 11 decembrie 2013 consiliul de administrație al Syndicat des transports d'île-de-France (STIF) a aprobat achiziționarea a patruzeci și trei de rame suplimentare, pentru a dota liniile H, K și mai târziu L ale rețelei Transilien, înlocuind vechile rame RIB-RIO și locomotivele BB 17000 și câteva rame de tip Z 6400.
Pe 2 iulie 2014, consiliul de administrație al STIF a confirmat achiziționarea a 22 de trenuri suplimentare, pentru a dota liniile H (ramura Creil/Pontoise) și K (Paris-Gare du Nord/Crépy-en-Valois) în locul ramelor RIB.
Pe 6 mai 2015, consiliul STIF a confirmat achiziționarea a nouăsprezece trenuri suplimentare pentru a dota linia L a rețelei Transilien, înlocuind ramele din inox Z 6400.
Din 13 decembrie 2015, cu ocazia deschiderii gării Rosa Parks, opt rame suplimentare Francilien au intrat în funcțiune pe linia E a RER. .
Pe data de 30 martie 2016, consiliul STIF a confirmat achiziționarea a douăsprezece trenuri suplimentare pentru a dota liniile H și L din rețeaua Transilien, iar pe 15 noiembrie 2016 au fost achiziționate încă 52 de trenuri pentru liniile J și L.
Până la sfârșitul anului 2016, 277 de trenuri au fost comandate de STIF din contractul total de .
Istoric
Material rulant nou pentru Île-de-France La începutul anilor 1980, Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a lansat studiul asupra unui nou tip de automotor de navetiști cu două etaje, așa-numitul "Z 2N", în principal în scopul de a deservi noile traseelor ale liniilor C și D ale RER. Între 1983 și 1985, monocurent Z 5600 sunt livrate, urmate de bicurent Z 8800. Comanda masivă de autopropulsate de tip Z 20500, livrate din 1988 până în 1998, a ajutat la întinerirea parcului rulant al rețelei și la scoaterea din uz a mai multor tipuri vechi de material rulant. Comanda complementară de Z 22500 (MI 2N) pentru linia E a RER, livrate din 1997 până în 2000, și în cele din urmă cele Z 20900 pentru linia C a RER, livrate din 2001 până în 2004, au terminat modernizarea parcului rulant.
Cu toate acestea, aceste livrări nu sunt suficiente pentru retragerea seriilor de automotoare din oțel inoxidabil din anii 1960 și 1970 de tip Z-5300 și Z-6100, care se aproprie de limita duratei de viață și care nu mai satisfac cerințele de confort ale utilizatorilor. Retragerea din serviciu a început, respectiv, în 2000 și 2002. În plus, trebuia pregătită și retragerea ramelor RIB/RIO. În 2004, în timp ce alte regiuni din Franța și-au reînnoit masiv materialul rulant, în Île-de-France materialul rulant vechi reprezenta încă 30% din numărul total de trenuri.
De aceea, SNCF intenționa încă din anul 2002 să comande o nouă generație de material rulant pentru navetiști, disponibil din 2008 sau 2009. În septembrie 2002, compania încredințează realizarea unor planuri pentru aceste trenuri către două firme de proiectare, AREP și AND Partenaires. La sfârșitul acestui contract, sunt prezentate publicului modelele de trenuri într-o expoziție numită „Trains a vivre” în gara Paris-Est. AREP - Concept de train à vivre en Île-de-France . Accesat la 23 iunie 2017. Spre deosebire de modelele introduse începând cu anii 1980, care se bazau pe automotoare cu două nivele, acest lucru fiind cerut de aleșii locali și asociațiile de utilizatori datorită capacității mari de transport, . de această dată s-au ales vagoane cu un etaj, la cererea autorităților regionale care doreau o mai bună accesibilitate pentru persoanele cu handicap. .
O cerere de oferte pentru proiectarea și producția unui nou tip de tren pentru rețeaua feroviară din Île-de-France a fost lansată în februarie 2004, după aprobarea de către STIF a procedurii pe 10 decembrie 2003. STIF - Des trains modernisés sur le réseau Transilien , comunicat din 24 martie 2006. Accesat la 23 iunie 2017 Acest tren trebuia să fie puternic, fiabil și confortabil. Primele propuneri ale constructorilor sosesc în luna august 2004: Alstom, Bombardier și Siemens intră în competiție. STIF - Le Francilien - Portrait et fiche technique. Accesat la 23 iunie 2017 În mod neobișnuit pentru acest stadiu al achiziției, SNCF și regiunea cer producătorilor să realizeze fiecare un model la scară reală, în scopul de a facilita alegerea materialului folosit. Proiectele sunt rafinate și modele sunt prezentate la sfârșitul lunii aprilie 2005. alt=Macheta expusă în Champ-de-Mars la Paris, în octombrie 2006.|miniatura|Macheta expusă în Champ-de-Mars la Paris, pe 28 octombrie 2006. În octombrie 2005, Statul francez a anunțat alocarea a patru sute de milioane de euro pentru modernizarea materialului rulant din regiunea Pariziană, dar alegerea nu fusese încă făcută: reformarea STIF, compus exclusiv din funcționari locali aleși în locul unor reprezentanți ai Statului, duce la întârzieri în luarea deciziilor. După consiliul de administrație din 10 mai 2006 sunt făcute mai multe precizări: în conformitate cu recomandările SNCF, trenurile vor fi alocate anumitor linii și nu răspândite în întreaga rețea, iar ritmul de livrare va trebui să ajungă la treizeci rame per an, gările vor fi adaptate treptat pentru accesul persoanelor cu handicap, trenurile nu vor avea toalete , și primele elemente vor trebui să fie livrate la sfârșitul anului 2009, cu câteva luni înainte de alegerile regionale din 2010. Conseil du STIF du 10 mai 2006 - Une nouvelle Automotrice Transilienne (NAT) - Passage de la Carte Orange sur Navigo pour toute l'Île-de-France… . Accesat la 23 iunie 2017
La mijlocul lunii iulie 2006, SNCF analizează ultimele propuneri ale constructorilor și este în cele din urmă aleasă oferta companiei canadiene Bombardier, cu modelul Spacium 306. Cu această ocazie, macheta producătorului este prezentată publicului timp de trei zile pe Champ-de-Mars din Paris. Modelul este prezentat publicului cu diverse ocazii în următorii ani, de exemplu, în Paris, la Grand Palais, în cadrul expoziției organizate pentru aniversarea a șaptezeci de ani de la înființarea SNCF, la sfârșitul anului 2007 Site officiel du Grand palais - L'art entre en gare (21/12/2007 - 06/01/2008) : les 70 ans de la SNCF . Accesat la 23 iunie 2017 Site officiel du Grand palais - Dossier de presse L'art entre en gare (21/12/2007 - 06/01/2008) : les 70 ans de la SNCF. Accesat la 23 iunie 2017. și apoi în față gărilor de Est și de Nord, în iulie 2008. Modelul este, de asemenea, prezentat în stațiile de cale ferată ce urmează a fi deservite, precum Saint-Ouen-l '-Liesse și d'Ermont - Eaubonne.
O polemică asupra atribuirii contractului În urma atribuirii contractului, Alstom a depus o plângere în fața tribunalului administrativ din Paris, care a suspendat semnarea efectivă a contractului, invocând criteriile de atribuire a contractului. . De fapt, costul de producție cu 10% mai mic decât cel al Alstom, în special datorită localizării unei părți din producție în Europa de Est, a condus la alegerea făcută de SNCF și STIF .. Această alegere a provocat controverse, lansate de către politicieni și sindicatele Alstom Transport, cu privire la consecințele atribuirii contractului către Bombardier asupra ocupării forței de muncă din Franța .. Deputatul UMP Bernard Carayon evocă „antipatriotismul economic” și se plânge de alegerea SNCF, companie publică, de a alege un constructor străin, a cărui piață internă nu este accesibilă întreprinderilor străine. Președintele Alstom, Patrick Kron, împărtășește acest punct de vedere, declarându-și îngrijorarea pentru slujbele din Franța și denunțând o concurență neloială din partea Bombardier, care ar fi beneficiat de subvenții deghizate din partea guvernului canadian. Era vorba de reînnoirea unui contract pentru mai multe sute de vagoane de metrou pentru rețelele din Toronto și Montréal, atribuită fără o cerere de oferte, provocând plângeri din partea Alstom, care era prezent și pe această piață. .
Conducerile Bombardier, SNCF și STIF au dat asigurări că trenurile vor fi complet proiectate și asamblate în Franța, în fabrica grupului Bombardier din Crespin, în departamentul Nord, cu locuri de muncă pentru francezi, unele elemente de tren fiind, cu toate acestea, produsele în fabrici ale grupului din Polonia și Republica Cehă. În plus, după cum se obișnuiește în acest tip de contract, o colaborare cu Alstom (pentru până la 40% din contract) era dorită de către ministrul Transporturilor, Dominique Perben. .
Președintele STIF și al regiunii Île-de-France, Jean-Paul Huchon, considera ca neplăcută plângerea depusă de Alstom, apreciind că „Alstom face circ și un lobby puternic pentru a influența atribuirea contractului”; el deplângea de asemenea întârzierile pe care le-ar putea antrena această plângere asupra livrării noilor trenuri. . După mai multe răsturnări de situație și în urma unor negocieri dificile, pe 13 noiembrie 2006 se ajunge la un acord între compania canadiană și Alstom, privitor la volumul de lucrări sub-contractate (compromis de 900 milioane de € din totalul de 2,7 miliarde), iar plângerea este retrasă. . Contractul cu SNCF este semnat pe 14 noiembrie 2006; este vorba de o primă tranșă de 172 de automotoare pentru un preț de 1,85 miliarde de euro, adică un preț unitar de un pic peste zece milioane de euro, finanțat în părți egale de SNCF și STIF, inclusiv de euro ajutor de stat. Comanda totală includea 372 de trenuri, din care 200 de livrat după 2015. .
În același timp sunt comandate douăzeci și patru vagoane de mare capacitate (AGC) de tip Bibi (funcționare bimod — diesel și electric — și bicurent) pentru linia în P, pentru o sumă totală de 136 de milioane de euro, finanțată 35% de STIF și 65% de SNCF, precum și renovarea a de tip Z 20500 pentru liniile C și D ale RER, pentru o sumă de de euro, finanțată 69 % de STIF și 31 % de SNCF . În cele din urmă, Alstom, care avea numeroase alte comenzi din partea regiunilor pentru reînnoirea materialului rulant feroviar, se retrage complet din acest contract. În , cu ocazia Sărbătorii Transporturilor, regiunea Île-de-France propune cetățenilor să aleagă numele viitorului tren din patru variante alese de un cabinet de experți: „Néolien”, „Citilien”, „Zilien” și „Francilien”. Ultima variantă primește 36% din voturi și este aleasă.
Fabricarea și testarea alt=Huit rames stationnées en gare de Blanc-Misseron sur la ligne de Douai à Blanc-Misseron à Crespin, près de l'usine.|stanga|miniatura|Opt trenuri parcate in gara Blanc-Misseron pe linia de la Douai la Blanc-Misseron în Crespin, aproape de fabrică.