Avioane Craiova IAR-93 „Vultur" a fost primul avion militar cu reacție fabricat în România, dezvoltat în anii 1970 în cadrul programului YuRom de către INCREST București (astăzi INCAS), în colaborare cu VTI (Vazduhoplovno-Tehnički Institut Žarkovo - Institutul Aeronautic Tehnic din Žarkovo) din Belgrad, Iugoslavia.
Proiectul a rezultat din cooperarea dintre specialiști români și iugoslavi, aeronava fiind realizată în paralel în cele două țări: în România sub denumirea IAR-93 la Avioane Craiova, iar în Iugoslavia sub denumirea Soko J-22 Orao la SOKO Mostar. Prototipul românesc a fost asamblat la Aerostar Bacău, iar producția de serie s-a realizat la Avioane Craiova. miniatura|IAR-93 #159 expus la poarta institutelor INCAS/COMOTI, București.|chenar|stangaAvionul este un aparat subsonic cu două motoare reactive, conceput pentru sprijin aerian apropiat, atac la sol și recunoaștere tactică, având și capacitatea secundară de interceptor la joasă altitudine. A fost construit în variantă principală de atac cu un singur loc (simplă comandă) și în variantă cu două locuri (dublă comandă) pentru instruire avansată și utilizarea armamentului. În România, IAR-93 era destinat să înlocuiască avioanele MiG-15 și MiG-17 în rolul de vânător-bombardier.
Primul zbor al prototipului a avut loc la 31 octombrie 1974. După finalizarea zborurilor de încercare, avionul a intrat în producția de serie și în dotarea Forțelor Aeriene Române, fiind capabil să execute misiuni variate în toate condițiile meteorologice, ziua și noaptea.
Dezvoltare și descriere Configurația generală a aeronavei derivă din cerințele stabilite în cadrul programului de cercetare-dezvoltare YuRom, inițiat prin acordurile guvernamentale semnate la 20 mai 1971 între România și Iugoslavia, program coordonat de inginerul Teodor Zamfirescu pentru partea română și de colonelul Vidoje Knežević pentru partea iugoslavă. miniatura|Partea de intrados a aripii stângi, unde se observă doi piloni de acroșare și flapsul coborât.Cerințele inițiale au impus realizarea unei aeronave subsonice ușoare, cu structură simplificată și robustă, capabilă să utilizeze echipamente și avionică produse local, dar compatibile cu standarde occidentale, adaptată operării de pe piste improvizate sau deteriorate, cu întreținere facilă și fiabilitate ridicată în exploatare. În acest context a fost adoptată soluția unui monoplan bimotor cu aripă montată sus și suprafețe aerodinamice în săgeată. Aripa are o săgeată de 43° la bordul de atac, ceea ce înseamnă că marginea frontală a aripii este înclinată spre înapoi, soluție care reduce rezistența aerodinamică la viteze mari. De asemenea, prezintă un diedru negativ de 3,5°, adică aripile sunt ușor înclinate în jos față de planul orizontal al avionului. Aripa este compusă din două lonjeroane, nervuri și lise, iar parțial învelișul este frezat. Pe bordul de atac se află amplasați voleți acționați hidraulic, iar pe bordul de fugă flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare aripă are pe extrados câte un cuțit aerodinamic, iar pe intrados câte doi piloni de acroșare. miniatura|Ampenajul posterior cu cele două aripioare dorsale vizibile.|stanga Fuzelajul este de tip semimonococ, alcătuit din trei segmente:
Fuzelajul anterior conține echipamente de navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer. Fuzelajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găsește o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuzelajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe intrados două aripioare dorsale.
Pentru propulsie a fost ales motorul Rolls-Royce Viper, în concordanță cu experiența industriei iugoslave în producția sub licență a acestuia. În faza inițială s-a prevăzut dezvoltarea unei postcombustii, însă dificultățile tehnice au determinat utilizarea motoarelor fără acest sistem la aparatele de preserie și la primele exemplare de producție, ulterior fiind dezvoltată varianta îmbunătățită IAR-93B. miniatura|Cele două duze de evacuare ale motoarelor Viper. Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba de bot (cu roată simplă), cât și trenul principal (cu roți duble) se escamotează înspre înainte, în fuzelaj. stanga|miniatura|Trenul de aterizare principal, cu frâna aerodinamică stângă extinsă. Cabina pilotului este situată în fuzelajul anterior, între cele două prize și este prevăzută cu scaun catapultabil de tip „zero-zero”, cu ejectare prin cupolă.
Avionul este dotat cu un sistem de control al presurizării cabinei, aerului condiționat și degivrării parbrizului. Sunt prevăzute, de asemenea, două sisteme hidraulice independente pentru acționarea dispozitivelor de hipersustentație (flapsuri, voleți) și a suprafețelor de comandă.
Tot aceste două sisteme acționează frânele aerodinamice, escamotarea trenului, frânele trenului principal, parașuta de frânare și orientarea jambei de bot.
Instalația electrică principală, de 28 V, este alimentată de două generatoare de 9 kW acționate de motoare. De asemenea, instalația cuprinde două baterii de 36 Ah și convertizoare statice de 700 VA.
Încercări în zbor și evenimente În cadrul programului de încercări în zbor, prototipul cu simplă comandă #001 a efectuat primul zbor la 31 octombrie 1974, pe aerodromul Bacău, având o durată de 21 de minute. Zborul a fost realizat de colonelul Gheorghe Stănică și a avut loc simultan cu primul zbor al prototipului iugoslav de la baza aeriană Batajnica.
La 18 iulie 1975, aeronava a fost prezentată oficial lui Nicolae Ceaușescu pe aerodromul Bacău.
Prototipul cu dublă comandă #003 a efectuat primul zbor la 23 ianuarie 1977. La 24 noiembrie 1977, acesta a fost pierdut în urma apariției fenomenului de flutter la ampenajul orizontal. În timpul zborului orizontal, la altitudinea de aproximativ 500 m și viteza de 1.045 km/h, profundorul stâng s-a desprins. Scaunele de catapultare Martin-Baker Mk RU10J de tip „zero-zero” au funcționat corespunzător, iar ambii piloți de încercare s-au catapultat în siguranță. În urma incidentului, structura fuzelajului posterior a fost consolidată.
La 20 februarie 1979, prototipul #004 s-a prăbușit pe baza aeriană Craiova în timpul unei demonstrații de acrobație. Pilotul, căpitan inginer Dobre Stan, nu a reușit să se catapulteze.
La 20 septembrie 1979, prototipul #001 a fost pierdut în timpul unui zbor de încercare, după oprirea ambelor motoare în zbor; pilotul s-a catapultat. Evenimentul a determinat modificări ale camerei de ardere, aplicate inclusiv aparatelor deja în serviciu.
La 23 august 1979, trei aeronave IAR-93 (#001, 002 și 005) au fost prezentate pentru prima dată în zbor în cadrul paradei militare organizate cu ocazia zilei naționale a României de la acea dată. Pe 20 iulie 1984 a participat la parada de ziua aviației a RSR.Zarioiu, p. 77
Variante
Prototipuri — aparate experimentale utilizate pentru testarea și validarea programului. Total 4 aparate, dintre care: 2 S.C., 2 D.C.
IAR-93A — versiune inițială de producție, echipată cu motoare turboreactoare Rolls-Royce Viper Mk 632-41 fără postcombustie. Împărțit între preserie 1 și preserie 2. Total 34 aparate, dintre care: 25 S.C., 9 D.C.
IAR-93MB — Motor de bază, această versiune avea fuselajul de IAR-93B, dar utiliza motorul fără postcombustie al variantei A. Total 15 aparate, dintre care: 15 S.C., 0 D.C.
IAR-93B — versiune îmbunătățită cu motoare Viper Mk 633-47 cu postcombustie, capacitate internă de combustibil mărită, puncte de acroșaj modernizate și aripă revizuită, inclusiv extensii ale bordului de atac. De asemenea, au fost eliminate aripioarele ventrale, separatoarele de flux de pe aripă și strake-urile fuselajului frontal. Total 36 aparate, dintre care: 31 S.C., 5 D.C. Unele aeronave S.C. (simplă comandă) au fost de tip „hibrid”, incorporând elemente provenite din diferite variante constructive, inclusiv din cele D.C. (dublă comandă).
Operatori Foști operatori
Forțele Aeriene Române au utilizat un total de 116 aeronave, dintre care 87 au fost în serviciu (inclusiv prototipuri), iar 29 au rămas nefinalizate. În anul 1989 au fost comandate suplimentar 125 de aparate, dar nu au fost completate înaintea retragerii din serviciu. Aeronavele au fost exploatate de Regimentul 67 Aviație Vânătoare-Bombardament de la Craiova și de Regimentul 49 Aviație Vânătoare-Bombardament de la Ianca.
Operatori propuși
Forțele Aeriene ale Republicii Islamice Iran - 48 în total planificate. În 1988, Iranul a evaluat achiziționarea variantei IAR-93B în faza finală a războiului Irano–Irakian, după ce s-a confruntat cu pierderi de aeronave și cu dificultăți în întreținerea flotei de proveniență americană, care includea Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-4 Phantom II și Northrop F-5, din cauza embargourilor occidentale asupra armamentului. Au avut loc negocieri pentru posibila achiziție a 48 de aeronave IAR-93B, constând în 24 de aparate provenite din stocurile Forțelor Aeriene Române și 24 de exemplare nou fabricate. Piloți iranieni ar fi vizitat România pentru a testa aeronava în zbor la Craiova, unde au efectuat zboruri de evaluare și teste de armament utilizând bombe. Pentru aeronavele destinate exportului erau prevăzute doar modificări minore, în principal la echipamentele radio și la sistemele de identificare prieten-inamic (IFF). Proiectul nu a ajuns în faza de livrare după încetarea focului din august 1988, care a pus capăt războiului Irano–Irakian. Ulterior, au avut loc discuții privind o cooperare economică mai amplă între cele două țări, în timpul vizitei din decembrie 1989 a președintelui Nicolae Ceaușescu la Teheran, însă achiziția aeronavelor nu a fost niciodată realizată.
Forțele Aeriene ale Mauritaniei - 6 în total planificate. Un export propus al IAR-93 către Mauritania la începutul anilor 1990. Conform unor relatări, România a analizat încheierea unui contract pentru șase aeronave IAR-93 modificate, destinate patrulării maritime și supravegherii pescuitului, împreună cu două aeronave de antrenament IAR-99 Șoim și instruirea personalului mauritan. Aeronavele urmau să fie echipate cu sisteme de supraveghere pentru monitorizarea pescuitului ilegal în apele teritoriale ale Mauritaniei. Acordul propus, evaluat la aproximativ 40 de milioane de dolari, ar fi implicat o structură de plată mixtă, combinând numerar cu drepturi de pescuit acordate companiilor românești de pescuit oceanic care operau în largul coastelor Mauritaniei. Contractul, negociat potrivit relatărilor prin intermediul agenției române de export de armament Romtehnica, nu a fost finalizat, iar aeronavele nu au fost livrate.
Pierderi și incidente Date din presa românească și parțial din ejection-history.org.uk
001 (preserie 1 D.C.), 24 noiembrie 1977: avion de preserie utilizat pentru omologare, pierdut în zona Robănești, jud. Dolj, în timpul unei probe de viteză maximă. În cursul zborului, profundorul stâng s-a desprins din cauza fenomenului de flutter, pe fondul unor oscilații în comanda longitudinală și vibrații ale fuzelajului posterior. Ambii piloți, col. Gheorghe D. Stănică și col. Petru Ailieșei, s-au catapultat în siguranță.