miniatura|Planul rutier din San Francisco din 1948, care a inspirat „Revolta împotriva autostrăzilor” Planificarea transporturilor este procesul de definire a politicilor, obiectivelor, investițiilor și proiectărilor spațiale viitoare pentru a pregăti nevoile de deplasare a persoanelor și mărfurilor către destinații. Practicată astăzi, este un proces colaborativ care integrează contribuțiile multor actori implicați, inclusiv autorități guvernamentale, publicul și agenți economici privați. Planificatorii de transporturi aplică o abordare multimodală și comprehensivă pentru analiza gamei largi de alternative și impacturi asupra sistemului de transport, în scopul obținerii unor rezultate benefice.

Planificarea transporturilor este denumită frecvent planificare transport la nivel internațional și se ocupă cu evaluarea, proiectarea și amplasarea infrastructurii de transport (în general străzi, șosele, piste pentru biciclete și linii de transport public).

Modele și sustenabilitate

miniatura|Trenurile ale Autorității de Transport în Comun din Chicago utilizează linii supraterane pentru o porțiune a sistemului, cunoscută drept , situată în zona comunitară . Este un exemplu de amplasare a infrastructurii de transport rezultată din planificarea transporturilor. miniatura|O deviere în jurul Orașului Vechi din Szczecin, Polonia Planificarea transporturilor a urmat istoric : definirea obiectivelor, identificarea problemelor, generarea alternativelor, evaluarea acestora și elaborarea planurilor. Alte modele includ , , , , , și .

Planificatorii sunt din ce în ce mai așteptați să adopte o abordare multidisciplinară, în special datorită importanței crescânde a mediului. De exemplu, utilizarea psihologiei comportamentale pentru a încuraja șoferii să renunțe la automobile în favoarea transportului public. Rolul planificatorului de transporturi trece de la analiza tehnică la promovarea sustenabilității prin politici integrate de transport.Southern, A. (2006), Modern-day transport planners need to be both technically proficient and politically astute, Local Transport Today, no. 448, 27 July 2006. De exemplu, în Hanoi, numărul mare de motociclete cauzează nu doar daune de mediu, ci și încetinirea creșterii economice. Pe termen lung, planul vizează reducerea traficului prin schimbări în planificarea urbană. Prin stimulente economice și alternative atractive, experții speră la o reducere rapidă a aglomerației.

Deși metodele cantitative de observare a modelelor de transport rămân fundamentale, rolul analizei calitative și mixte, precum și al cadrelor analitice critice a fost recunoscut ca element cheie în practica planificării transporturilor, integrând multiple criterii în generarea, evaluarea și selectarea opțiunilor de politici și proiecte.

Regatul Unit În Regatul Unit, planificarea transporturilor a fost tradițional o ramură a ingineriei civile. În anii 1950 și 1960 se credea că automobilul va fi element cheie în viitorul transporturilor, stimulată de creșterea economică și proprietatea auto. Rolul planificatorului era să dimensioneze capacitatea autostrăzilor și drumurilor rurale la cerințele creșterii economice. Zonele urbane trebuiau reproiectate pentru vehicule sau să implementeze gestionarea cererii pentru reducerea aglomerației și impacturilor de mediu. Aceste politici au fost popularizate în publicația guvernamentală (1963). Raportul contemporan privind a fost inițial promovat pentru gestionarea cererii, dar considerat inacceptabil politic. În timpurile recente, abordarea a fost caricaturizată ca „prevezi și furnizează” – prezicerea cererii viitoare de transport și furnizarea infrastructurii corespunzătoare, de obicei prin construcția de noi drumuri.

Publicarea Planning Policy Guidance 13 în 1994 (revizuită în 2001),Department for Communities and Local Government (2001), Planning Policy Guidance 13 urmată de A New Deal for TransportDepartment for Transport (1998), A New Deal for Transport în 1998 și planul pe 10 ani Transport Ten Year Plan 2000Department for Transport (2000), Transport Ten Year Plan 2000 au semnalat acceptarea că o creștere necontrolată a traficului rutier nu este nici dezirabilă, nici fezabilă. Preocupările erau triple: aglomerația, efectele asupra mediului (natural și construit) și discriminarea grupurilor vulnerabile precum săracii, vârstnicii și persoanele cu dizabilități.

Aceste documente au reiterat accentul pe integrare:

integrare în și între diferite moduri de transport; integrare cu mediul; integrare cu ; integrare cu politicile de educație, sănătate și creare de avere.

Această încercare de inversare a subinvestițiilor din decenii în sistemul de transport a dus la o acută lipsă de planificatori. În 2003 se estima că vor fi necesari 2.000 de noi planificatori până în 2010 pentru succesul planului pe 10 ani.

În 2006, Transport Planning Society a definit scopul principal al planificării transporturilor ca:

a planifica, proiecta, executa, gestiona și evalua transportul, echilibrând nevoile societății, economiei și mediului.Transport Planning Society (2006), Draft National Occupational Standards for Transport Plan

Rolurile cheie ale planificatorilor includ:

luarea în considerare a contextului social, economic și de mediu; înțelegerea cadrului juridic, politicilor de reglementare și resurselor; elaborarea politicilor, strategiilor și planurilor de transport; proiectarea proiectelor, sistemelor și serviciilor de transport; înțelegerea aspectelor comerciale ale operării sistemelor; aplicarea instrumentelor și tehnicilor relevante; competențe în management, în special comunicare, abilități personale și management de proiect.

Statele Unite Planificarea transporturilor în SUA traversează o schimbare similară celei din Regatul Unit, de la obiectivul unic de fluidizare a traficului auto către o abordare care consideră comunitățile și terenurile prin care trec străzile, drumurile și șoselele („contextul”). Accentul se pune din ce în ce mai mult pe rețelele feroviare de pasageri, neglijate anterior. Această nouă abordare, numită Context Sensitive Solutions (CSS), echilibrează nevoia de deplasare eficientă și sigură cu alte obiective dezirabile, precum , și crearea spațiilor publice vitale.

Principiile CSS au apărut din conferința „Thinking Beyond the Pavement” (1998)State of Maryland (1998), Summary of Thinking Beyond the Pavement conference pentru a descrie proiecte care păstrează și îmbunătățesc mediul natural și construit, precum și activele economice și sociale ale cartierelor. Principiile CSS au fost adoptate ulterior ca ghiduri pentru proiectarea șoselelor în legislația federală.U.S. Senate (2005), Senate Report 109-053 - Safe, Accountable, Flexible, and Efficient Transportation Equity Act OF 2005 În 2003, a anunțat integrarea CSS în toate departamentele de transport ale statelor până în septembrie 2007.Federal Highway Administration (2003) FHWA's Vital Few Goals — Environmental Stewardship and Streamlining

Recent, mișcarea „” promovează coridoare de transport „complete” care includ toți utilizatorii și modurile de transport în mod echitabil, ca răspuns la designul centrat pe automobil.

Aceste schimbări au dus la crearea certificării profesionale Professional Transportation Planner de către Institute of Transportation Engineers (2007) și Certified Transportation Planner de către American Planning Association (2011), pentru planificatori cu minim 8 ani experiență.

Proces tehnic Majoritatea planificatorilor regionali utilizează modelul rațional de planificare. Acesta privește planificarea ca proces logic și tehnic care folosește analiza datelor cantitative pentru a investi optim în noua și existentă infrastructură de transport.Levy, J. M. (2011). Contemporary Urban Planning. Boston: Longman.

Din Al Doilea Război Mondial, modelarea deplasărilor a devenit componentă cheie datorită creșterii numărului de automobile, și investițiilor guvernamentale în transport urban. Orașele au devenit părți ale sistemelor regionale complexe.Johnston, R. A. (2004). The Urban Transportation Planning Process. In S. Hansen, & G. Guliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation (pp. 115–138). The Guilford Press.

Procesul din SUA, conform FHWA și (2007), are trei etape. consideră calitatea aerului, constrângerile financiare și implică publicul. În preanaliză, MPO identifică probleme, obiective, colectează date, generează alternative și stabilește indicatori măsurabili.

A doua fază – analiza tehnică – folosește Urban Transportation Modeling System (UTMS), sau procesul în patru pași: generarea deplasărilor, distribuția deplasărilor, alegerea modului și asignarea rutelor. Zona este împărțită în zone de analiză a traficului (TAZ). Deplasările se clasifică după origine/scop (casă-muncă, casă-altceva, non-casă). Alegerea modului depinde de disponibilitate, caracteristicile gospodăriei și costuri. Asignarea rutelor optimizează fluxul în rețea.

Modelele ideale includ toate comportamentele de transport, dar complexitatea impune simplificări și incertitudini.

Faza post-analiză implică evaluarea planului, implementarea și monitorizarea. Evaluarea trebuie să fie comprehensivă, incluzând aspecte economice, de echitate și mediu.

Intersectarea cu politica Deși pare rațional, procesul este influențat politic datorită naturii publice a proiectelor. Planificatorii joacă roluri tehnice și de coordonare, furnizând informații decidenților pentru rezultate benefice.

Integrarea cu planificarea urbană Hărțile de transport măsoară și sunt utilizate de pentru evaluarea amplasamentelor.

Note

General

Kemp, Roger L., Cities and Cars: A Handbook of Best Practices, McFarland and Co., Inc., Publishers, Jefferson, NC, USA, and London, England, UK, (2007). ().

Vezi și

Zonă cu emisii reduse

Legături externe

Spatial Decision Support Knowledge Portal

Categorie:Planificare urbană