Lockheed SR-71 „Blackbird” a fost o aeronavă cu raza lungă de acțiune, de recunoaștere strategică, din categoria Mach 3 și a fost operată de către Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii. Aceasta aeronavă a fost dezvoltată în anii '60, printr-un proiect secret (black project) direct din aeronava de recunoaștere Lockheed A-12, de către Lockheed, divizia Skunk Works. Inginerul de aviație american Clarence „Kelly” Johnson, a fost responsabil pentru multe dintre conceptele inovative aplicate acestui design. În mod tipic, în timpul misiunilor de recunoaștere, SR-71 opera la altitudini și viteze înalte, fapt ce îi permitea sa evite și eventual sa-și depășească (prin viteză) inamicii. Dacă în timpul misiunii o rachetă ar fi fost lansata de către inamic și detectată de către SR-71, manevra standard de evitare ar fi constat în accelerarea aeronavei pana la viteze la care pur și simplu nu putea fi ajunsă de către rachetele inamice (la acea vreme nu existau sisteme de rachete atât de performante și de rapide încât să pună probleme acestei aeronave).
Printre multele inovații aduse și aplicate acestui concept, SR-71 s-a bucurat, în premieră, de tehnologia de reducere a semnăturii radar, acest avion fiind conceput cu muchii care dispersau în așa manieră undele radar, încât o bună parte nu se mai întorceau la radarul sursă.
Aeronava SR-71 a servit sub emblema Forțelor Aeriene ale S.U.A. din anul 1964 până în anul 1998. Un număr total de 32 de aparate a fost construit, 12 au fost pierdute în accidente, însă nici un aparat nu a fost pierdut datorită acțiunilor inamicului. De-a lungul timpului SR-71 a primit mai multe porecle, dintre putând fi amintite Blackbird și Habu. Începând cu anul 1976 și pe toată perioada activității, a deținut recordul de cel mai rapid avion pilotat, propulsat de un motor cu ciclu combinat (statoreactor).
Context Precedentul avion de recunoaștere produs de către compania Lockheed, a fost avionul U-2, un avion relativ lent, conceput special pentru CIA (Central Intelligence Agency- Agenția Centrală de Informații). Către finele anului 1957, CIA. a început „curtarea” companiei Lockheed (contractor in proiecte de apărare) cu scopul de a-i propune realizarea unei noi aeronave de recunoaștere nedetectabile. Proiectul numit Arhangel, a fost condus de Kely Johnson- directorul secției Skunk Works din Burbank, California, aparținând Lockheed. Lucrul la proiectul Arhanghel a început în a doua jumătate a anului 1958, având drept obiectiv realizarea unei aeronave care sa zboare mai sus și mai repede decât U-2. Dintre cele 11 de proiecte realizate de-a lungul a 10 luni, „A-10” a fost cel preferat. Totuși, în ciuda acestui fapt, forma acestuia (A-10) prezenta vulnerabilități în fața sistemelor de detecție prin radar. Dupa o întâlnire cu cei de la CIA în '59, designul a fost modificat în așa maniera încât la final, acesta avea redusa amprenta radar cu 90 % (RCS- Radar Cross Section). Pe data de 11 Feb 1960, CIA a aprobat un contract în valoare de 96 milioane de dolari, atribuit celor de la Skunk Works pentru producerea unei duzini de aeronave A-12. În 1960, Francis Gary Power este doborât deasupra Uniunii Sovietice în timp ce pilota un aparat U-2 și astfel, odată cu evidențierea vulnerabilităților acestui tip de aparat, se creeaza oportunități și necesități sporite de a produce avioane de spionaj mai rapide — în speță, A-12. Primul zbor al aparatului A-12 a avut loc la Groom Lake (Area 51), Nevada, la data de 25 aprilie 1962. Au fost construite 13 aparate; două variante au fost de asemenea dezvoltate, aici incluzând 3 aparate derivate din prototipul interceptorului YF-12 și doua derivate din varianta M-21 purtătoare de drone. A-12 fusese prevăzut a fi echipat cu motoare Pratt & Whitney J58, însă dezvoltarea acestui motor a suferit întârzieri semnificative, ceea ce a dus la echiparea aeronavei A-12 cu mai puțin puternicul și performantul P&W J75, urmând ca din momentul în care J58 ar fi devenit disponibil, sa se treacă la reechiparea lotului inițial de A-12 cu acest tip de motor mai performant, motor ce va deveni standard pentru toată seria de aeronave dezvoltate din acest program (A-12, YF-12, M-21, SR-71). Chiar înaintea retragerii aparatului A-12 din serviciu în 1968, acesta a zburat deasupra Vietnamului și Coreei de Nord, efectuând misiuni de recunoaștere. Anularea programului A-12 a fost anunțată în 28 Dec 1966 și a fost cauzată atât de constrângerile bugetare, cat și de faptul ca la orizont apăruse o noua vedetă, SR-71, un avion derivat direct din A-12.
SR-71 Indicativul SR-71 reprezenta o continuare a seriei de bombardiere pre-1962; ultimul avion construit utilizand un indicativ din această serie, a fost XB-70 Valkyrie. Oricum, o versiune de bombardier derivată din Blackbird a fost denumita temporar B-71, desemnare ce a fost păstrată parțial când modelul a fost schimbat în SR-71.
În timpul etapelor târzii de dezvoltare, aparatul B-70 a fost propus pentru un rol de recunoaștere/lovire, având drept indicativ “RS-70”. Când potențialul avionului A-12 a fost descoperit ca fiind mult superior, Forțele Aeriene SUA au comandat o variantă a lui A-12. Denumită R-12 de către Lockheed, aceasta versiune comandată de către USAF, era mai lungă și mai grea decât A-12, având un fuzelaj mai lung, ca sa poată lua la bord mai mult combustibil, sa poată acomoda 2 piloți în cabină și avea extensii de tip LERX (extensii laterale longitudinale) modificate. Echipamentele de recunoaștere includeau: senzori de detecție semnale criptate, radar cu scanare laterală și o camera foto. Modelul A-12 aparținând CIA, s-a dovedit a fi o platformă de recunoaștere superioară variantei R-12 aparținând USAF deoarece A-12 zbura oarecum mai sus și mai rapid, avea doar un pilot în cabină și având spațiu disponibil pentru instalarea unei camere foto superioare sau pentru mai multe instrumente. În timpul campaniei din 1964, nominalizatul la prezidențiale din partea republicanilor, Barry Goldwater, i-a criticat în mod repetat pe președintele Lyndon B. Johnson și administrația sa, pentru faptul de a fi rămas în urma Uniunii Sovietice în ceea ce privește dezvoltarea de noi arme. Johnson a decis atunci sa contracareze criticile relevând existența interceptorului YF-12, fapt ce a servit foarte bine acoperirii avionului A-12, avion încă secret pe atunci, cat și a versiunii de recunoaștere R-12 aparținând USAF. Generalul Curtis LeMay, Șeful Statului Major (?) al USAF, a preferat indicativul SR (Strategic Reconnaissance-Recunoastere Strategica) în detrimentul celui de RS (Reconnaissance/Strike- Recunoastere/Lovire) și a dorit ca RS-71 sa fie redenumit SR-71; înainte de discursul din Iulie, LeMay a făcut presiuni ca discursul lui Johnson sa fie modificat astfel încât în text sa apară SR-71 în locul denumirii RS-71. Copia discursului dată mediei, conținea încă în acel moment denumirea veche de RS-71, astfel apărând legenda că președintele a citit eronat indicativul aeronavei. În 1968, Robert McNamara, Secretarul Apărării, a anulat programul interceptorului YF-12; de asemenea, s-a ordonat distrugerea sculele specializate utilizate în construcția ambelor tipuri de aparate, YF-12 și SR-71. Producția avionului SR-71 în acel moment totaliza 32 de aparate, dintre care 29 de SR-71A, două SR-71B și un singur aparat SR-71C.
Design Generalități Avionul SR-71 a fost conceput să opereze la zboruri și viteze mari, de peste Mach 3, cu un echipaj format din doua persoane situate in tandem, pilotul aflându-se în partea din față a carlingii iar ofițerul care se ocupa cu manipularea echipamentelor de supraveghere, situat în scaunul din spate; acesta (ofițerul...) era responsabil, printre altele, și cu navigația. Dupa cum s-a spus și mai sus, SR-71 a fost conceput cu o semnătura radar redusa, aceasta reprezentând o încercare timpurie de a realiza un design „stealth” (stealth nu se refera la invizibilitate totala fața de radar, ci reducerea cât mai mult posibil, a semnăturii radar astfel încât aeronava sa fie detectabilă de la distanțe foarte mici, distante nepractice pentru apărarea antiaeriana). Avioanele SR-71 erau vopsite într-o culoare „albastru întunecat”, aproape negru, lucru ce ajuta la disiparea căldurii acumulate dar care acționa și ca un camuflaj pe timp de noapte. Culoarea neagra este cea care a dus la porecla de „Blackbird”. Deși SR-71 avea instalate contramasuri radar pentru evitarea interceptării, cea mai bună protecție a sa în fața inamicului o reprezenta combinația altitudini ridicate-viteze înalte, combinație ce l-a făcut aproape invulnerabil (până prin anii ‘80 când MiG-31 reușea primele interceptări ale SR-71). Împreună cu amprenta radar redusă, aceste calități lăsau rachetelor antiaeriene inamice o foarte scurtă „fereastra” de timp pentru realizarea achiziției și urmăririi țintei cu radarele proprii. De obicei, dacă un sistem radar ajungea în situația în care ar fi putut depista și urmări avionul SR-71, era oricum prea târziu pentru a mai lansa rachete interceptoare iar SR-71 ar fi fost demult în afara razei de acțiune a rachetelor, înainte ca acestea sa îl poată prindă din urma. Dacă totuși s-ar fi ajuns în situația în care un radar militar ar fi putut urmări SR-71 și lansa o rachetă către acesta, racheta și-ar fi consumat toată energia doar pentru a ajunge la altitudinea la care s-ar fi aflat SR-71, nemaiavând suficientă energie și pentru executarea manevre de interceptare. Simpla accelerare, era de obicei suficientă pentru a scăpa de o rachetă sol-aer (pe parcurs, pentru simplificate vom folosi acronimul SAM-Sol Anti-aerial missile); schimbarea altitudinii, direcției sau a vitezei era, de asemenea, suficienta pentru a face ca radarul sau avionul urmăritor sa piardă încadrarea. La viteze susținute de peste Mach 3.2, depășea lejer cel mai rapid dintre interceptoarele desfășurate de către URSS, adică MiG-25; de asemenea, MiG-25 nu era capabil de a atinge nici altitudinea la care zbura SR-71. Un alt motiv al invulnerabilității SR-71 fața de MiG-25 era și primitivismul relativ al computerului de dirijare a focului instalat la bordul avionului sovietic, cât și al celor instalate pe rachetele R-23 sau R-40, acestea (computerele) nefiind suficient de performante (ținând cont de perioada despre care vorbim, anii 1960–1970, probabil nici softul nu era destul de avansat) încât să calculeze în mod util o soluție de tragere, iar dacă computerul MiG-25-ului ar fi reușit totuși o lansare, cel mai probabil computerul de bord al rachetelor nu ar fi putut genera date în timp util pentru a manevra și realiza o interceptare, în special în modul „head-on” (din față), caz în care avioanele s-ar fi apropiat unul de celalalt cu o viteza combinata de peste 6000 km/h! Pe parcursul serviciului operațional, nici un SR-71 nu a fost doborât.
Structura În general în aviație, utilizarea titanului a avut o utilizare destul de limitată, fapt datorat costurilor implicate; acesta a fost utilizat preponderent în realizarea componentelor expuse celor mai înalte temperaturi, de genul ajutajului reactiv sau bordurilor de atac ale aripilor. În cazul SR-71, structura sa a fost realizată în majoritate din titan, acesta ajungând la o proporție de 85 %, restul fiind realizat din materiale compozite, aluminiu și alte elemente. Provocările prezentate de utilizarea extensivă a titanului, au determinat compania Lockheed să dezvolte noi metode de fabricație, metode care odată validate, au fost mai apoi folosite cu succes în procesul de fabricație al avioanelor din generațiile următoare. De exemplu, Lockheed a descoperit că pentru spălarea titanului sudat era necesară apă distilată deoarece clorul prezent în apa normală era coroziv; de asemenea, sculele placate cu cadmiu erau inutilizabile deoarece și utilizarea acestora provoca coroziuni. Contaminarea metalurgică era una dintre celelalte probleme, la un moment dat, 80 % din componentele realizate din titan au fost refuzate din aceste cauze.