Aérospatiale-BAC Concorde este un avion de linie supersonic franco-britanic retras, dezvoltat și produs în comun de Sud Aviation (ulterior Aérospatiale) și British Aircraft Corporation (BAC). Studiile au început în 1954, iar Franța și Regatul Unit au semnat un tratat de stabilire a proiectului de dezvoltare la 29 noiembrie 1962, costul programului fiind estimat la 70 de milioane de lire sterline (1,5 miliarde de lire sterline în 2024). Construcția celor șase prototipuri a început în februarie 1965, iar primul zbor a decolat de la Toulouse pe 2 martie 1969. Piața era prevăzută pentru 350 de avioane, iar producătorii au primit până la 100 de comenzi opționale de la multe companii aeriene importante. La 9 octombrie 1975, a primit certificatul de navigabilitate francez, iar cel de la CAA din Regatul Unit la 5 decembrie.
Concorde este o aeronavă fără coadă, cu un fuzelaj îngust care permite patru rânduri de scaune pentru 92 până la 128 de pasageri, o aripă delta ogivală și un nas înclinat pentru vizibilitate la aterizare. Este propulsat de patru turboreactoare Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 cu rampe variabile de admisie și reîncălzire pentru decolare și accelerare la viteză supersonică. Construit din aluminiu, a fost primul avion de linie care a avut comenzi de zbor analogice fly-by-wire. Avionul putea menține o viteză de supercroazieră de până la Mach 2,04 (2.170 km/h) la o altitudine de 18,3 km.
Întârzierile și depășirile de costuri au crescut costul programului la 1,5-2,1 miliarde de lire sterline în 1976 (10,8-15,2 miliarde de lire sterline în 2024). Concorde a intrat în serviciu pe 21 ianuarie a acelui an cu Air France de la Paris-Roissy și British Airways de la Londra Heathrow. Zborurile transatlantice au fost principala piață, către Washington Dulles din 24 mai și către New York JFK începând cu 17 octombrie 1977. Air France și British Airways au rămas singurii clienți cu șapte aeronave fiecare, pentru o producție totală de douăzeci. Zborul supersonic a redus cu mai mult de jumătate timpul de călătorie, dar boom-urile sonice deasupra solului l-au limitat doar la zborurile transoceanice.
Singurul său competitor a fost Tupolev Tu-144, care a transportat pasageri din noiembrie 1977 până la un accident din mai 1978, în timp ce un potențial concurent, Boeing 2707, a fost anulat în 1971 înainte ca orice prototip să fie construit.
La 25 iulie 2000, zborul 4590 al Air France s-a prăbușit la scurt timp după decolare, toți cei 109 ocupanți ai aeronavei și patru persoane la sol au murit. Acesta a fost singurul incident fatal care a implicat Concorde; serviciul comercial a fost suspendat până în noiembrie 2001. Avioanele Concorde au fost retrase în 2003, la 27 de ani după ce au început operațiunile comerciale. Majoritatea aeronavelor rămân expuse în Europa și America de Nord.
Dezvoltarea 300px|miniatura|Concorde 001, 2 martie 1969
La sfârșitul anilor 1950, Regatul Unit, Franța, Statele Unite și Uniunea Sovietică luau în considerare realizarea transportului aerian la viteze supersonice. Atât Britanicii de la Bristol Aeroplane Company cât și francezii de la Sud Aviation aveau în lucru proiecte, denumite Type 233 și Super-Caravelle, respectiv. Ambele proiecte erau, în mare parte, sprijinite financiar de guvernele respective. Proiectul britanic avea un design cu aripi subțiri, deltoide (datorat în mare parte contribuției lui Dietrich Küchemann) pentru o aeronavă transatlantică, de circa 100 pasageri, în timp ce francezii intenționau să construiască o aeronavă cu autonomie medie.
Ambele proiecte erau gata să intre în faza prototip la începutul anilor 1960, dar costurile erau atât de mari încât guvernul britanic a pus condiția ca BAC să găsească co-operare internațională. Au fost făcute propuneri anumitor țări, dar doar Franța s-a arătat cu adevărat interesată. Proiectul de dezvoltare a fost negociat ca un tratat internațional între două țări decât ca un contract comercial între 2 companii și cuprindea o clauză, cerută inițial de Marea Britanie, ce prevedea penalități importante în cazul renunțării. Tratatul a fost semnat pe 28 noiembrie 1962. Între timp, ambele companii au fuzionat în altele noi; astfel proiectul Concorde a fost semnat între British Aircraft Corp. și Aerospatiale.
La început noul consorțiu intenționa să producă două versiuni ale avionului, unul pentru distanțe mari și altul pentru distanțe scurte. Însă, posibili clienți nu și-au manifestat interesul pentru versiunea pentru distanțe scurte și s-a renunțat la ea. Consorțiul a asigurat comenzi pentru peste 100 avioane cu rază lungă de acțiune de la cele mai prestigioase companii aeriene ale momentului: Pan Am, BOAC și Air France au fost primii clienți, cu câte șase bucăți fiecare. Printre alte companii ce intenționau să comande se numărau Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines și TWA
Construcția celor două prototipuri a început în februarie 1965: 001, construit de Aerospatiale la Toulouse, și 002, de către BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 și a atins viteza supersonică pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriană Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început un cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-a urmat la 2 iunie 1972 cu o cursă către Orientul Mijlociu și Extrem. Concorde 002 a efectuat primul zbor în Statele Unite în 1973, aterizând la Dallas cu ocazia inaugurării aeroportului Fort Worth Regional Airport.
Aceste zboruri au condus la peste 70 de comenzi pentru acest aparat, dar un concurs de împrejurări a condus la anularea acestora: criza petrolului din 1973, dificultăți financiare pronunțate ale multor companii aeriene, prăbușirea spectaculoasă la Paris, la expoziția aviatică de la Le Bourget, a competitorului sovietic Tupolev Tu-144, și problemele de mediu precum boom-ul sonic, zgomotul la decolare și poluarea. Doar Air France și British Airways (succesorul BOAC) și-au păstrat comenzile, guvernele reținând profiturile realizate. În cazul BA, 80% din profit a fost reținut de guvern până în 1984, în timp ce costul achiziționării avionului era acoperit de un împrumut de la stat.
Statele Unite și-au întrerupt propriul program de transport supersonic (SST) în 1971. Două proiecte intraseră în competiție; modelul Lockheed L-2000, asemănător cu Concorde, a pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorită problemelor de zgomot.
Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare și demonstrative începând cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul, aparatul pre-serie și de serie au parcurs 5.335 ore de zbor. Un total de 2.000 de ore de test au fost făcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au fost de 23 milioane lire sterline (46 milioane de dolari) în 1977. Costurile cu dezvoltarea au fost de șase ori mai mare decât cele estimate.
Proiectarea
Concorde era un aparat cu aripile în forma literei delta (sau “ogivă”) cu patru motoare Olympus bazate pe cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan. Motoarele au fost construite în cooperare de către Rolls-Royce și SNECMA. Concorde a fost primul avion civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari.
Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h.
Concorde beneficia de multe inovații tehnice
Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Aripi în formă de delta dublă (ogivă) Admisie aer motor cu secțiune variabilă și comandă electronică Postcombustie Motoare comandate electronic, predecesoarele actualului sistem de comandă a motoarelor FADEC Secțiune a botului înclinabilă pentru vizibilitate crescută la aterizare
Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Viteză de croazieră de 2,04 Mach (2,200 km/h) pentru un consum de combustibil optim (rezistență supersonică minimă) Fuzelaj și aripi din aliaje de aluminiu, un bun compromis între greutate și rezistență la temperatură Pilot automat ce permitea gestiunea automată a puterii și operarea fără mâini a avionului de la decolare și până la aterizare Circuite de comandă a zborului complet electrice (fly-by-wire) Suprafețe de control ale zborului multifuncționale Sistem hidraulic de mare presiune (28 MPa) pentru componente hidraulice mai ușoare Comandă electrică a sistemului de frânare Stabilizarea avionului prin transvazarea internă a combustibilului în interiorul fuzelajului, realizând astfel controlul centrului de greutate Componente turnate dintr-o singură bucată pentru reducerea îmbinărilor și a greutății Lipsa unui generator auxiliar (Concorde urmând să opereze doar pe aeroporturi mari, dotate cu grupuri electrogene la sol)
Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în programul Concorde a pregătit debutul companiei în designul și producția de motoare pentru sectorul civil, deschizând cooperarea internațională cu General Electric și producerea seriei de motoare de succes CFM56.
Deși Concorde a fost un apogeu al tehnicii atunci când a fost introdus în serviciu în 1970, 30 de ani mai târziu, cockpit-ul său, înțesat de instrumente și butoane clasice pare acum învechit. Neavând competitori, nu a existat nici presiunea modernizării aparatului Concorde cu echipament îmbunătățit și confort al cabinei, așa cum s-a întâmplat cu alte modele mai vechi, precum Boeing 747.
Partenerii cheie, BAC (devenit mai târziu BAE Systems) și Aerospatiale (devenit mai târziu EADS), erau co-proprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea acestui certificat a fost transferată către Airbus o dată cu formarea Airbus SAS.
Probleme apărute în faza de proiect
Multe din probleme au fost depășite în timpul cercetării și dezvoltării proiectului Concorde.
Deplasarea centrului de greutate
Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe.
Motoarele
Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două.