Bucureștiul are cea mai lungă rețea de tramvaie din România (141 km cale dublă în 2019), rețea administrată de STB.
Istorie miniatura|stanga|Tramvai cu cai în 1871 mini|stanga|Bilet de tramvai din 1913-1916 thumb|Cota Soc. Comunala Tramvaielor Bucuresti din 24 iulie 1919 Tramvaiele cu cai au fost primele mijloace de transport în comun din București, fiind introduse în 1871. În același an, pe 3/15 iulie, primăria a acordat o concesiune pe 45 de ani pentru crearea unor linii de tramvaie cu cai.Cebuc, pg. 103 Liniile Calea Moșilor - Piața Sf. Gheorghe și Piața Sf. Gheorghe - Calea Griviței au fost primele lansate, pe 28 decembrie 1872. Pe 9 decembrie 1894 apar și primele tramvaie electrice, între Obor și Cotroceni, pe o lungime de 6,5 km.Cebuc, pg. 127 Acestea au înlocuit gradual tramcarele, care au fost retrase complet în anul 1904.
Pe 14 aprilie 1908 este aprobată înființarea „Societății Tramvaielor București” (prescurtat S.T.B.), o nouă concesiune pe 40 de ani ce avea ca scop electrificarea întregii rețele de tramvaie.Cebuc, pg. 142 Capitalul social de 12 milioane de lei a fost vărsat în proporție de 50% de comună și 50% de acționari particulari. În 1921 și 1924 au apărut primele tentative de introducere a transportului de călători cu autobuzele, făcute de mici firme private, care însă nu s-au putut impune în fața concurenței tramvaielor.
Rețeaua s-a dezvoltat rapid în anii 1900-1935, traseele și distanțele dintre stații permițându-le călătorilor să se deplaseze din orice punct al orașului în oricare altul. În 1929 au fost retrase ultimele tramvaie cu cai.Ce eleganți erau CONTROLORII în 1929, Evenimentul zilei, 18 februarie 2016
Traseele au fost profund modificate în epoca Ceaușescu: stațiile au fost rărite și depărtate unele de altele, iar liniile au fost deconectate în centrul municipiului, capetele de linii fiind și ele depărtate unele de altele. De atunci, schema rețelei de suprafață, le permite călătorilor să vină din cartierele periferice spre centru și înapoi, dar nu să circule în toate direcțiile prin oraș și cu atât mai puțin să-l traverseze. Alt inconvenient (pentru călători) al rețelei de suprafață este faptul că o călătorie este valabilă numai în tramvaiul în care se taxează cardul, nu și pe altă linie în corespondență pe o durată de timp oarecare cum este cazul în alte rețele urbane.
Linii Numărul liniilor variază frecvent, fiind influențat de lucrările de refacere a infrastructurii aflate în derulare. În martie 2026 în București existau 19 de linii de tramvai: 1: Bd. Banu Manta – Romprim 4: Zetarilor – Sura Mare 5: Pantelimon – Aeroport Băneasa 7: Piața Unirii – C.F.R. Progresul 10: Bd. Banu Manta – Romprim 11: Cartier Giulești – Zețarilor 21: Pasaj Colentina – Piata Sf. Gheorghe 23: Faur – Zețarilor 25: Depoul Militari – C.F.R. Progresul 27: Piața Unirii – Faur 32: Piața Unirii – Depoul Alexandria 41: Ghencea – Piața Presei 44: Vasile Pârvan – Cartier Giulești 47: Piața Unirii – Ghencea 53: Cartier Dămăroaia – Mezes
Metrou ușor
În anul 1998 RATB a pus bazele unui proiect ce viza modernizarea rețelei de tramvai.Fragmente de istorie STB: 19 ani de metrou ușor în București, B365, 30 mai 2021 Cu această ocazie a apărut și termenul „metrou ușor”, care se referă la o cale de rulare pentru tramvaie de tip cale ferată, complet separată de partea carosabilă pentru a evita intrarea mașinilor, permițând astfel tramvaielor să prindă viteze superioare și să facă opriri doar în stații. Pentru realizarea unui asemenea sistem nu era suficientă doar modificarea căii de rulare, fiind necesară și introducerea unor vagoane de tramvai capabile să atingă vitezele permise de infrastructură fără a pune în pericol siguranța și confortul călătorilor. Momentan singura linie de tip „metrou ușor” este 41, care are un interval de succedare foarte mic, uneori tramvaiele fiind unul în spatele celuilalt la orele de vârf. În plus, la aceste linii, pe marea majoritate a traseului, autovehiculele nu au acces pe șine. Unii locuitori ai capitalei considera și linia 1 ca fiind „metrou ușor”, însă aceasta este încă departe de acest termen deoarece are un interval de succedare mai mare, iar pe traseu se mai întâlnește cu alte cinci linii. Singurul tronson al liniei 1 care poate fi considerat oarecum „metrou ușor” este cel de pe Șoseaua Progresului, linia fiind situată în partea laterală a șoselei. Alte linii considerate ca fiind metrou ușor sunt 21 și 32, deși sunt departe de acest concept. Poate doar 32 se apropie de acest concept, dar asta doar pe tronsonul Sos. Progresului -Sebastian - Depou Alexandria. In rest, pe lângă faptul că mai întâlnește și alte linii pe parcurs (7, 23, 27 și 47) pe tronsonul dintre Tudor Vladimirescu și Piața Unirii, traficul auto e permis pe calea de rulare. În comparație cu alte linii însă are un interval de succedare scurt. Linia 21, este uneori considerata și ea ca fiind metrou ușor de către locuitorii cartierelor pe care le străbate, deoarece are un interval de succedare scurt, linia a fost separata (s-au montat garduri astfel încât traficul auto nu mai este permis pe calea de rulare excepție vehicule speciale) și datorită faptului că, excepție ultimii cca 2 km înainte de capătul Piața Sf. Gheorghe unde circulă pe traseu comun cu liniile 5 și 16, și zona Bucur Obor unde pentru cca 50 m întâlnește linia 36, în rest este singular pe traseu, asemeni lui 41.
Material rulant Tatra T4R Tramvai Tatra T4R plecând din stație|thumb thumb|Tramvai Tatra T4R numărul 3409 pe linia 44 lângă Gara Basarab Vagoanele Tatra T4R au fost produse la uzina cehoslovacă ČKD Tatra în perioada 1973-1975. Au fost livrate 131 de vagoane. T4R dispune de 20 locuri pe scaune și 77 locuri în picioare. Pentru perioadele cu cerere mare erau cuplate în tandem, iar în rest era trimis doar un singur vagon (solo). În 2017, în urma unui incendiu s-a renunțat la o parte din tramvaie, precum și la circulația în tandem. În martie 2019 a fost anunțată retragerea ultimelor 20 de vagoane aflate încă în circulatie.
V3A
thumb|Tramvai tip V3A-93M-FAUR (modernizat la FAUR) pe linia 32 thumb|Tramvai tip V3A-93M-EP (modernizat la Electroputere Craiova) pe linia 12 Primul tramvai românesc dublu-articulat - V3A-ul - a fost construit de Uzina de Reparații ,,Atelierele Centrale" (URAC) în anul 1971, având la bază un vagon LHB livrat la comandă. Au fost construite până în 1990 pentru București, Brașov, Brăila, Cluj-Napoca, Constanța (modelul V3A-C, pentru tensiunea de 825 V c.c.), Oradea, Ploiești, iar în 1991 pentru Botoșani.
Primul proiect de modernizare a parcului de tramvaie de după 1989 prevedea modernizarea vagoanelor V3A (produse la URAC între 1973 și 1990). Astfel, prin modificarea proiectului inițial, a fost construit, în anul 1993 primul V3A-93 la URAC, ce a înlocuit vechiul V3A, preluându-i și numărul de inventar. Între anii 2004 și 2006 au fost construite și 4 V3A-93 cu secțiunea C modificată pentru a fi accesibilă persoanelor cu handicap locomotor. Ultimul V3A-93 a fost construit în anul 2007. Toate tramvaiele V2A, V2A-2S, V3A și V3A-2S (mai puțin #205) sunt echipate cu câte două motoare de curent continuu, cu excitație serie, cu puterea nominală de 120 kW fiecare.
În 1995, s-a trimis la Electroputere Craiova documentația pentru modelul V3A-93, rezultând tramvaiele cu numerele de inventar #358 și #359. Cum URACul nu mai făcea față, tot în 1995 a fost începută o colaborare cu firma Faur S.A., producător consacrat de vehicule feroviare, în urma căreia au rezultat 52 de tramvaie (între anii 1995 și 2004), încadrate ca V3A-93M și rezultate prin modificarea proiectului V3A-93 de către Firma Faur.
Între 1997 și 2000 și Electroputere Craiova a livrat 13 tramvaie către RATB, toate având la bază modelul V3A-93M, însă cu modificări la partea de design. Acestea sunt : #014, #097, #133, #137, #180, #192, #205, #246, #267, #293, #326, #352, #361. Experimental, primele 3 tramvaie livrate (adică #192, #205, #361) au fost înzestrate cu variatoare de tensiune continuă produse de firma Holec din Olanda, fiind primele tramvaie ce permiteau și frânare recuperativă din dotarea RATB. Au fost denumite V3A-H. Celelalte 10 tramvaie sunt V3A-93M au fost înzestrate cu sistemul clasic de acționare (reostatică), mai puțin vagonul #246 pe care s-a experimentat un alt model de variator de tensiune, dovedit nefiabil în timp (ulterior vagonul a fost modificat pentru acționare reostatică).
În vederea continuării modernizării parcului, în 2006 a fost construit primul V3A-93-CH-PPC (CH = chopper, PPC = podea parțial coborâtă). Pe lângă designul modificat și prezența podelei coborâte în secțiunea C, vagoanele de acest tip constituie prima serie mare de tramvaie echipate cu ,,chopper" (variator de tensiune continuă). Începând cu 2006 au fost înlocuite ultimele tramvaie V3A rămase cu V3A-93-CH-PPC, apoi s-a trecut la casarea V2A-urilor și înlocuirea lor tot cu V3A-93-CH-PPC, în vedere creșterii capacității de transport și a reducerii costurilor de funcționare.
În anul 2008, ca urmare a scadenței la reparație capitală a vagonului V3A-H #205 și pe fondul lipsei de piese pentru echipamentele acestuia, s-a luat hotărârea înlocuirii complete a motoarelor și echipamentelor de acționare. Astfel, vagonul a fost dotat cu două motoare asincrone trifazate de curent alternativ, cu o putere nominală de 240 kW fiecare și cu invertor (rețeaua de alimentare furnizează curent continuu), ce servește și ca variator de tensiune pentru reglarea turației motoarelor.
În anii '80 și în prima parte a anilor '90, au existat și cupluri de tramvaie V3A. Acestea au circulat pe liniile 14, 15, 21, 23, 27, 40 (linii ce deserveau zone industriale puternice la acea vreme) și mai rar pe linia 41, în prima parte a anilor '90. Acestea erau cuplate asemeni tramvaielor Tatra T4, comanda fiind făcută de la primul vagon, însă în cazul defectării primului vagon, acesta putea fi împins de vagonul al doilea, necesitând însă ca vatmanul să treacă la bordul celui de al doilea vagon. S-a renunțat la aceasta cuplare datorită vitezelor de deplasare oarecum scăzute, scăderii numărului de tramvaie active, precum și datorită micșorării numărului de călători în anii '90, optându-se pentru un interval de succedare mai mic între 2 vehicule.
Tramvaie bidirecționale: V2A-2S, V3A-2S, V3A-2S-93 thumb|right|Tramvai V3A-2S în depoul Victoria În anii '80, ca urmare a șantierelor ce împânzeau Bucureștiul, 8 tramvaie unidirecționale V3A au fost modificate în tramvaie bidirecționale V3A-2S între anii 1981 și 1984. Modificarea a presupus montarea de uși pe ambele părți, existența a două cabine de conducere, două pantografe și montarea a două perechi de echipamente de acționare (controllere, contactoare și rezistențe). Din aceeași cauză, au fost construite și 8 vagoane simplu-articulate V2A-2S cu aceleași caracteristici (numerele #4037 - #4044), în anul 1982, acestea circulând până în anul 1987 aproape exclusiv pe linia 41.
Dintre cele 8 tramvaie V3A-2S, două au fost casate și înlocuite cu V3A-93, celelalte 6 fiind înlocuite în perioada 2006-2007 cu 6 tramvaie V3A-2S-93, rezultate din adaptarea proiectului pentru V3A-93 Acestea sunt: #028, #034, #036, #037, #237, #245. Începând cu 2009 și cele 8 tramvaie V2A-2S au fost casate și înlocuite cu V3A-2S-93. În situațiile în care nu există linii care întorc pe macaz, acestea sunt utilizate în regim de tramvai unidirecțional obișnuit. Așa cum s-a menționat, acestea pot fi ușor recunoscute după faptul că au lămpi far și lămpi stop pe ambele capete, usi pe ambele părți, o particularitate mai aparte a acestui tip de tramvai fiind faptul ca are 2 pantografe, unul la un post de conducere, unul la celălalt post de conducere.
Bucur V2A/S-T