thumb|200px|right|Un tren din Metroul din Paris, cu roţi de cauciuc Metroul parizian (franceză: Métro de Paris, sau pe scurt Métro) este sistemul de metrou din Paris, el deservind și suburbiile apropiate ale orașului. Rețeaua este compusă din 16 linii, în mare majoritate subterane, cu o lungime totală de aproape 220 km STIF - Les transports en commun en chiffres 2000-2009 .cu extensia de 1,4 km dintre Porte de la Chapelle și Front Populaire (linia 12) și cea de 1,5 km dintre Porte d'Orléans și Mairie de Montrouge (linia 4).. Devenit unul din simbolurile Parisului, se caracterizează prin densitatea rețelei în centrul orașului și prin stilul arhitectural omogen influențat de Art nouveau. În 2012, metroul a transportat 5,23 de milioane de călători pe zi în medie..
Liniile sunt identificate cu numere de la 1 la 14, 3bis și 7bis fiind două linii minore care inițial erau considerate ramificații ale liniilor 3, respectiv 7. Liniile 7 și 13 sunt ramificate la câte unul din capete, iar liniile 7bis și 10 au câte o mică zonă de buclă cu traseu diferit pe cele două sensuri de mers. Liniile CDGVAL, Orlyval, LISA deservesc aeroportul Roissy-Charles de Gaulles și aeroportul Orly
Metroul a fost cunoscut original ca Chemin de Fer Métropolitain (Căile Ferate Metropolitane) și apoi Métropolitain, după care a fost abreviat la Métro. Prima linie a metroului din Paris a fost construită odată cu apropierea Expoziției universale din 1900. A fost inaugurată la câteva luni după începutul expoziției. Rețeaua a devenit apoi gradual mai densă în interiorul Parisului până la al doilea război mondial. După o pauză în deceniile postbelice (1950-1970), mai multe din liniile existente au fost prelungite în suburbiile apropiate de oraș. Alegerile făcute la conceperea rețelei inițiale (distanțe mici între stații, rame de capacitate mică) limitează astăzi posibilitățile de extindere a rețelei. Totuși, la sfârșitul secolului al XX-lea a fost inaugurată o nouă linie complet automatizată, linia 14, destinată descongestionării liniei RER A.
În prezent metroul din Paris transportă aproximativ 4,5 milioane de pasageri pe zi (1,365 miliarde în anul 2005) și dispune de 300 de stații, dintre care 62 reprezintă puncte de legătură între linii. Este al doilea sistem de metrou din Europa de Vest ca și lungime, după Metroul Londonez. Metroul din Madrid (care este situat în Europa de Sud) este mai lung decât Metroul din Paris.
Deservirea Parisului și a aglomerării din jurul său este asigurată și de alte tipuri de transport în comun: Rețeaua expres regională din Île-de-France (RER) (451 milioane de călători în 2006 pe rețeaua RER RATP), Transilien (rețea de trenuri de suburbie, cu 655 de milioane de călători pe rețeaua SNCF, inclusiv RER), nouă linii de tranvai cu cale proprie (85 de milioane de pasageri în configurația din 2006), rețeaua de autobuze (997 de milioane de călători în 2006) precum și 3 linii ce asigură deservirea locală pentru aeroporturi folosind un așa-numit vehicul automatic ușor (VAL). Biletul de călătorie are un tarif unic pentru orice distanță și indiferent de numărul de schimbări, dar călătoria nu poate dura mai mult de o oră și jumătate.
Istoric
Premize thumb|Fulgence Bienvenüe, părintele metroului din Paris. În jurul anului 1845, primăria Parisului și anumite companii de căi ferate iau în considerarea crearea unei rețele de căi ferate în Paris pentru a transporta mărfuri. În Le Ventre de Paris (1873), a cărui acțiune se petrece în anii 1860, Émile Zola evocă, în capitolul IV, o „cale ferată subterană, aflată în sub-sol, ale cărei linii urmau să lege diferitele gări”. În 1871, în urma primelor alegeri locale din Paris, subiectul este readus la ordinea zilei în cursul unei sesiuni al Cosilului General din Seine: priectul evocat prevede crearea unei căi ferate care să deservească tot departamentul SeineAujourd'hui redécoupé entre les départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) et Val-de-Marne (94), adică un mod de transport intermediar între omnibus și tramvaiele trase de cai ce deserveau în acea perioadă Parisul și rețeaua de căi ferate existentă, care avea vocație națională și regională.Paris et ses transports XIXe et XXe siècles de D Larroquen L Margairaz et P Zembri (voir dans la bibliographie)) În acea perioadă, căile ferate din Paris se limitau la cele 9Gare du Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, gare de Lyon, gare d'Orléans, gare d'Enfer, gare Montparnasse, gare des Invalides et gare Saint-Lazare gări terminus și cele 6Gare de Reuilly, gare de Bel-Air, gare du boulevard Masséna, gare de la Tour-Eiffel, gare du Boulevard Victor et gare des Batignolles gări de trecere legate de calea ferată Petite CeintureCette ligne avait été construite à la demande de l'État par les compagnies ferroviaires très réticentes car celles-ci craignaient que l'existence d'une interconnexion facilite l'absorption par un rival, linie circulară deschisă călătorilor și care avea în total 21 de gări.
Ulterior vor exista două concepții opuse: municipalitatea pariziană dorește realizarea unei rețele aflate sub controlul său și asigurând deservirea orașului, prioritizând nevoile locuitorilor săi, în timp ce companiile de cale ferată și serviciile statului (Prefectura, departamentul de Poduri și Șosele, Consiliul de Stat) se axează pe prelungiri ale liniilor existente cu terminus în gările pariziene(Saint-Lazare, de Nord, de Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Enfer, Invalides și Montparnasse)., toate legate între ele prin linia Petite Ceinture. Conflictul este întărit de profundele divergențe politice (municipalitatea e de stânga în timp ce guvernul a rămas mult timp în mâinile conservatorilor) si complicat de absența autonomiei municipalității, care e pusă sub tutela Prefecturii.Paris perd son autonomie municipale dès 1871 et ne la retrouvera qu'en 1976
Între 1856 și 1890, mai multe proiecte sunt elaborate, dar niciunul nu devine realitate. Pe plan tehnic, pe lângă proiecte nerealiste au apărut propuneri pentru o rețea aeriană, după moda primelor metrouri americane, dar și pentru o rețea subterană. Proiectele aeriene au fost contestate de cei care se temeau de o degradare a aspectului orașului, pe când cele subterane erau atacate pe considerente de siguranță și sănătate a călătorilor.
Martin Nadaud a fost un oponent al lui Napoléon III și exilat în Anglia, unde a locuit mult timp. Devenit consilier de Paris în 1871 (reprezentat al cartierului Père Lachaise), a propus construcția unei rețele metropolitane la Paris. Iată ce relatează în memoriile sale: Urmam cea mai mare linie a metroului; fiecare din membrii comisiei avea un ziar în mână și îl putea citi, aerul era suficient și fumul nu incomoda pe nimeni. Atunci M. Alphand mi-a spus: „Aveți dreptate să ne vorbiți de utilitatea metroului; iată o lucrare bine gândită și ar fi ușor să facem la fel la Paris” [...] Credeam că nimic nu va împiedica execuția metroului nostru; nu luasem în calcul rutina pariziană..
În această perioadă, Londra și New York, confruntate cu alegeri similare, au creat o primă rețea urbană prin prelungirea liniilor de cale ferată în oraș înainte de a crea o rețea specială (cu un gabarit diferit): Londra a pus în serviciu în 1863 o linie circulară deservită de locomotive cu abur ce asigura legătura între garile londoneze. În 1867, New York pune și el în serviciu o rețea de căi ferate cu abur, montate pe viaducte metalice (primul metrou adevărat, numit IRT și având un gabarit mai redus, va fi pus în serviciu în 1904). În 1890, prima linie de metrou londonez - subteran și electric - este pusă în funcțiune. În fine, în 1896, Budapesta inaugurează o linie de tramvai subterană numită « Földalatti ».
Combinația mai multor factori face ca proiectul parizian să fie deblocat: presiunea opiniei publice care fusese mobilizată de eșecurile anterioară, creșterea demografică a orașului, exemplul capitalelor străine (din care deja 10 aveau metrou), sosirea unor fețe noi în posturi cheie a municipalității, guvernului și serviciilor tehnice ale Statului, schimbarea echilibrului politic, apariția lobby-ului industrial (companiile electrotehnice) favorabil metroului, precum și apropierea Expoziției Universale și a Jocurilor Olimpice de vară din 1900Paris et ses transports XIXe et XXe siècles de D Larroquen L Margairaz et P Zembri (voir dans la bibliographie)). Toți acești factori au convins autoritățile să pornească construcția metroului. Soluția primăriei Parisului este cea aleasă. Statul cedează acesteia concepția și realizarea lucrării.
După adoptarea pe 20 aprilie 1896 a proiectului de rețea creat de Fulgence Bienvenüe și Edmond Huet, calea ferată metropolitană este declarată de utilitate publică printr-o lege din 30 martie 1898Loi du 30 mars 1898, convention de concession et cahier des charges: decretul prevede construirea într-o primă etapă a 6 linii, cu opțiuni pentru alte 3 linii. Lucrările sunt inaugurate pe 4 octombrie 1898 în cadrul unei convenții între Paris și Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), proprietatea baronului Édouard Louis Joseph Empain care aducea un capital de de câte subscrise în Belgia. Această concesiune va fi pusă sub sechestru pe 1 ianuarie 1945 și ulterior naționalizată prin legea din 21 martie 1948, ceea ce a dus la plata unei despăgubiripentru ruperea concesiunii, precum și distrugerea arhivelor, ștergând astfel orice urmă a exploatării metroului din Paris de sectorul privat.
Caietul de sarcini al metroului prevedea că acesta va fi subteran, cu tracțiune electrică, ecartament normal și un gabarit de ce interzicea practic circulația trenurilor normale. Scopul era ca metroul să nu poată trece de marginile capitalei și ca niciun tren din exterior să nu poată pătrunde în galeriile metroului. Motivele acestei alegeri erau atât militare cât și politice, pentru a garanta independența rețelei sub conducerea Primăriei.Clive Lamming, « Le Métropolitain », émission La Marche de l'Histoire sur France Inter, 6 mars 2013 De asemenea, caietul de sarcini mai prevedea și o rampă maximă de și o rază a curbelor de minim . Lungimea stațiilor este fixată la 75 m, fiind mărită apoi la 90 m (toate stațiile liniilor 1 și 4 au fost modificate) și mai apoi la 105 m (lungime negeneralizată).
Nașterea metroului thumb|Dezvoltarea metroului din Paris înainte de 1949Notre métro de Jean Robert (voir dans la bibliographie): 1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949 Proiectul inițial constă dintr-o linie circulară Étoile-Nation-Étoile și 2 linii transversale, una Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) și una Est-Vest (Avenue Gambetta - Porte Maillot).
Prima linie (Porte de Vincennes - Porte Maillot) este deschisă publicului pe 19 iulie 1900 pentru a deservi probele din cadrul jocurilor Olimpice de vară din 1900 desfășurate la bois de Vincennes. Intrările acoperite sunt concepute de arhitectul-emblemă al curentului art nouveau, Hector Guimard. left|thumb|« O zi sângeroasă », titrează Le Matin din 31 iulie 1908: construcția metroului nu se desfășoară fără conflicte sociale importante. Astfel, sub cabinetul Clemenceau, are loc o grevă la Draveil-Villeneuve-Saint-Georges în timp ce companiile constructoare au profituri mari datorită lucrărilor la metrou. Au fost folosite 3 tehnici de construcție: pentru părțile de adâncime mică s-a folosit metoda decopertării străzilor; scuturile care au reprezentat prima opțiune a constructorilor dar au fost puțin folosite din cauza inconstanței subsolului parizian și tehnica tunelelor ranforsate cu lemn, preluată din mine.