Podul Calafat-Vidin (sau Vidin-Calafat, în ) este un pod feroviar și rutier pe Dunăre, care conectează orașele Calafat (România) și Vidin (Bulgaria). Podul este parte a coridorului paneuropean de transport care leagă (puncte terminale) orașul german Dresda de orașul Istanbul din Turcia și orașul Salonic din Grecia.Ponta, despre podul Calafat-Vidin.
În Bulgaria, podul este mai cunoscut sub numele Podul 2 peste Dunăre ().
Acest pod este cel de-al doilea pod pe Dunăre care conectează România și Bulgaria și ar fi trebuit, conform planificării inițiale, să intre în funcțiune în anul 2010. Deschiderea a fost ulterior amânată succesiv până la sfârșitul lui 2012.RTV: Podul peste Dunăre de la Calafat va fi gata în noiembrie Publicat pe 28 ianuarie 2012, accesat la 8 mai 2012 Diverse evenimente neprevăzute au întârziat construcția, iar noul termen de deschidere asumat de autorități a fost 14 iunie 2013, dată care a fost în final respectată. Până în acest moment, pe porțiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează granița bulgaro-română era în funcțiune un singur pod, între Ruse și Giurgiu. Acesta, inaugurat la 20 iunie 1954 și denumit Podul Prieteniei, este prevăzut de asemenea cu o cale rutieră și feroviară. Proiectul de construire a unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925. Inaugurarea podului a avut loc în prezența premierului bulgar Plamen Oreșarski, a celui român Victor Ponta, și a comisarului european pentru politica regională Johannes Hahn. La deschidere, pe lângă numeroși oficiali români și bulgari, a asistat și guvernatorul Băncii Naționale a României, Mugur Isărescu.
Istoric Treceri cu bacul Până în 14 iunie 2013, singura modalitate de a traversa Dunărea între Calafat și Vidin era serviciul de feribot, care execută curse la fiecare două ore, imediat ce 19-20 de camioane sunt încărcate. De pe malul românesc bacul pleca din portul Calafat, situat la kilometrii fluviali 794-795, pe malul stâng al Dunării.
Concepție Până în 14 iunie 2013, pe porțiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează granița bulgaro-română era în funcțiune un singur pod, între Ruse și Giurgiu. Acesta, inaugurat la 20 iunie 1954 și denumit Podul Prieteniei, este prevăzut de asemenea cu o cale rutieră și feroviară. Proiectul de construire a unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925.
Ținând cont de lipsa acută a traversărilor rapide peste Dunăre, scopul principal al construcției podului Vidin-Calafat este de a facilita transportul combinat auto și feroviar pe aripa sudică a Coridorului IV Pan-European de Transport, care se întinde de la Dresda, în Germania, până la Istanbul, în Turcia, precum și interconectarea mai rapidă a axelor de transport din Sud-estul Europei la marile coridoare de transport europene. Nu se poate totuși neglija nici rolul regional al podului, acela de a conecta sud-vestul României și nord-vestul Bulgariei, state membre ale Uniunii Europene, printr-o legătură modernă și rapidă.
Proiectare 250px|thumb|right|Începutul lucrărilor România și Bulgaria au semnat acordul pentru construirea podului Calafat-Vidin în anul 2000.
În 2001, folosind finanțarea asigurată de banca germană Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) (tradus Institutul de Credit pentru Reconstrucție), în zona selectată pentru construcția podului (kilometrul fluvial 796+000) au fost elaborate studii preliminare geotehnice și hidrotehnice de către compania Ruhr Ingenieurgesellschaft (RRI) (Societatea Inginerească Ruhr) din Germania, în asociere cu compania bulgară GUS și cea română IPTANA București. Studiile au confirmat corectitudinea alegerii și au asigurat datele preliminare topografice și geologice necesare proiectării.
Între 2001-2003, folosind aceeași finanțare KfW, consorțiul alcătuit din Erm Lahmeyer din Germania, Irin și Geomarin din Bulgaria, și Agraro Consult din România, a elaborat „Studiul de Evaluare a Impactului Asupra Mediului pentru Podul peste Dunăre Vidin, Bulgaria - Calafat, România”. Studiul a fost prezentat opiniei publice din România și din Bulgaria și a fost aprobat în ședințe publice ale autorităților de Mediu la Vidin și Calafat, spre sfârșitul lui 2004.
Folosind fonduri puse la dispoziție de Agenția Franceză de Dezvoltare (Agence Française de Développement - AFD), compania franceză BCEOM, în asociere cu ITC și Patinvestengineering din Bulgaria, și IPTANA din România, a elaborat, între 2001-2002, analizele economice, financiare și sociale preliminare ale construcției unui nou pod peste Dunăre și actualizarea indicilor de preț ai proiectului celui de-al doilea pod peste Dunăre.
În septembrie 2002, într-un raport al Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est publicat la Bruxelles, podul Vidin-Calafat este menționat printre obiectivele sprijinite în Bulgaria de această instituție, menționându-se anul 2003 ca dată de începere a construcției.Pactul de Stabilitate și Bulgaria: Raport de presă Publicat pe 9 septembrie 2002 - Accesat la data de 28 decembrie 2009 Acest termen însă nu a fost respectat.
La începutul anului 2003, folosind grantul ISPA, Ministerul Transporturilor din Bulgaria a organizat o licitație în urma căreia a contractat un Consultant Internațional. Acesta este consorțiul britanico-spaniol Scott Wilson Holding / Iberinsa / Flint&Neill Partnership,The Sofia Echo: „Danube Bridge 2 moves ahead” Articol publicat pe 13 mai 2004 - Accesat la data de 24 decembrie 2009 care a primit sarcina să întocmească:
Un Studiu de Fezabilitate al podului în trei variante, care au fost incluse în documentația pentru licitația organizată în scopul desemnării unui Constructor; Un Proiect Tehnic pentru infrastructura rutieră și feroviară de acces la pod pe malul bulgăresc; Patru exemplare de documentații pentru licitația în vederea selectării constructorilor și consultanților, în conformitate cu procedurile Comisiei Europene;
S-a stabilit ca pe întreaga durată a construcției Consultantul Internațional, prin intermediul unui Consultant Rezident, să asiste Unitatea de Implementare și Management al Proiectului.
Tot în anul 2003 a fost aleasă varianta finală a podului. Titlul de lucru al planului variantei selectate era „verde”. Anterior au fost discutate și celelalte alternative, intitulate „albastru”, respectiv „roșu”. În varianta „verde”, podul avea 1,440 de metri, cu patru benzi de circulație rutieră, un fir de cale ferată, trotuare, o pistă pentru bicicliști și un depou feroviar de frontieră comun.
Finanțare 200px|thumb|right|Panoul investiției pentru partea română Valoarea contractului pentru podul construit de compania Fomento de Construcciones y Contratas se ridică la 99.955.946 euro. Costul total al lucrării este stabilit la 236 milioane de euro.
Conform panourilor investiției amplasate pe cele două maluri ale Dunării, finanțarea lucrărilor podului și accesului de pe malul bulgăresc s-a făcut după cum urmează:
Uniunea Europeană, prin programul ISPA, grant Fondul de Coeziune: 70.000.000 euro; Banca Europeană de Investiții: 70.000.000 euro; Republica Federală Germania, prin Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW): 20.045.167 euro; Guvernul Franței, prin Agence Française de Développement (AFD): 5.000.000 euro; Bugetul de stat al Republicii Bulgaria: 60.761.285 euro. Parlamentul Bulgariei: 25.772.802,30 euroParliamentary approval of the changes in the foundations of Danube Bridge Vidin-Calafat, 27.01.2012
Finanțarea accesului de pe malul românesc a fost asigurată de:
Uniunea Europeană, prin programul ISPA: 33.827.745 euro; Guvernul României: 33.072.540,70 euro.
Licitație și construcție Caietele de sarcini pentru selecția de oferte au putut fi cumpărate până pe data de 7 mai 2004, iar depunerea ofertelor s-a făcut până pe data de 14 iunie. Scopul acestei selecții, numită și „licitație de precalificare”, era alegerea a maximum opt consorții care să fie invitate apoi să participe la licitația propriu-zisă. După studierea ofertelor s-au calificat pentru licitație următoarele consorții:Bridgeweb: „Invitations to tender issued for Danube bridge” Articol publicat pe 1 iunie 2006 - Accesat la data de 24 decembrie 2009, Hochtief (Germania) și OHL (Spania) FCC (Spania) VINCI (Franța) Glavbolgarstroi și Mostroi (Bulgaria) Zublin (Germania), Alpine Mayreder (Austria) și Eiffel (Franța) Bouygues (Franța), Transstroi Varna (Bulgaria) și Rizzani de Eccher (Italia)
Pe 1 decembrie 2005 guvernul bulgar a aprobat proiectul, după negocierea termenilor lui cu România.
În final, pe 25 mai 2006 Uniunea Europeană a aprobat documentele pentru licitație,Bulgarian Properties: Tender documentation for the new Danube bridge in Vidin has been approved Articol publicat pe 22 mai 2006 - Accesat la data de 28 decembrie 2009 iar companiile dornice să participe și-au putut depune ofertele până pe 15 septembrie 2006. Ministerul bulgar al Transporturilor le-a deschis pe 18 septembrie.The Sofia Echo: „Bulgaria Launches Tender For Danube Bridge II Construction” Știre publicată pe 16 iunie 2006 - Accesat la data de 24 decembrie 2009 Compania spaniolă FCC a fost însărcinată, pe data de 30 ianuarie 2007, cu detaliile de execuție și construcția podului, în timp ce consorțiul franco-britanic Ingérop / High-Point Rendel a fost desemnat consultantul lucrării. Pagina oficială a celui de-al doilea pod de peste Dunăre - Accesat la data de 24 decembrie 2009
Pe data de 13 mai 2007, în cadrul unei inaugurări festive, premierul bulgar Serghei Stanișev a îndepărtat în mod simbolic prima lopată de pământ de pe viitorul șantier al podului Vidin-Calafat,Pagina oficială a Guvernului Bulgar: „The construction of the Danube Bridge II begins” Știre publicată pe 13 mai 2007 - Accesat la data de 24 decembrie 2009 în prezența lui Erhard Busek, coordonatorul din acea vreme al Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est.
În cazul României, proiectul de construire a infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod a fost acceptat pentru finanțare din fonduri ISPA de preaderare în 2005, sub numărul de înregistrare 2004RO16PPT009.Document de lucru al conducerii Comisiei Comunităților Europene Anexă la Raportul Anual al Comisiei privind ISPA - Accesat la data de 28 decembrie 2009
În România s-au calificat la licitația pentru construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la podul peste Dunăre de la Calafat - Vidin cinci consorții: FCC (Spania) și Alpine Bau-Thales (Austria) Astaldi (Italia), Swietelsky (Austria), Euro Construct Trading 98 (România) și Ansaldo (Italia) Colas (Franța) și Leonhard Weiss GmbH & Co (Germania) AZVI (Spania) și Vimac (Spania) Impresa Pizzarotti (Italia) și Costruzione Linee Ferroviarie (Italia)
Comisia de evaluare a Ministerului Transporturilor a deschis ofertele pe data de 7 noiembrie 2008 și, în urma evaluării lor, a decis să le declare pe toate inacceptabile și să descalifice toate cele cinci consorții, deoarece ofertele nu îndeplineau cerințele de calificare cu privire la experiența minimă a personalului-cheie propus în ofertă. Ulterior acestei decizii au fost solicitate să depună oferte doar două din consorții: AZVI / Vimac și Astaldi / Swietelsky / Euroconstruct / Ansaldo. Pe data de 20 ianuarie a fost declarată câștigătoare asocierea AZVI / Vimac. Contractul cu acest consorțiu a fost semnat de CFR pe data de 6 mai 2008, de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România pe 7 mai și de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii pe 12 mai.Pagina oficială a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii din România - Accesată la data de 24 decembrie 2009
În septembrie 2009, la structura podului și infrastructura adiacentă lucrau 350-400 angajați, din care 250 bulgari, iar restul spanioli și români. Alți peste 1000 erau implicați indirect în proiect, incluzând aici furnizori, transportatori, subcontractori și experți.
Descriere Specificații tehnice