Uzinele „Industria Aeronautică Română”-BrașovAripi românești, Editura Militară, București, 1966, p. 79 (), cunoscute și sub numele Întreprinderea Aeronautică Română, este o întreprindere de inginerie, construcție și întreținere a aeronavelor din Brașov, România. Sediul IAR se află în Ghimbav, în apropierea Aeroportului Internațional Brașov-Ghimbav.
Istoric Pe scurt 1925 - înființat ca joint venture cu grupurile franceze Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich 1927–1944 - fabrică peste 1000 de avioane si 2000 motoare; în 1942 IAR avea 7000 de angajați și producea un avion pe zi. 1944 - producția este întreruptă ca urmare a bombardamentelor Aliaților, a măsurilor de dispersare a producției, și după 23 august 1944 a condițiilor impuse de sovietici. 1944-45 - trecerea impusă de armata sovietică la activități de reparații de autocamioane etc. 1945 - trecerea la producția de tractoare 1968 - ... - reia producția de aeronave, după care produce 368 elicoptere, 140 avioane și 820 planoare si motoplanoare. 1971 - ... - fabrică peste 200 elicoptere IAR-316B Alouette III sub licență Aerospatiale, acum Airbus Helicopters, fost Eurocopter, exportând 75 in diverse versiuni și echipări. 1974 - ... - fabrică sub aceeași licență 167 elicoptere 300 L PUMA; sunt exportate 61, plus încă 50 structuri complete de elicopter PUMA.
Uzină de avioane (1927-1945) IAR a fost fondată la 1 noiembrie 1925Balotescu, Istoria..., p. 586, ca societate pe acțiuni. La început acțiunile au aparținut uzinelor Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich, fabricii Astra Arad (care a contribuit cu utilaje și personal de specialitate), precum și statului român (care a contribuit pe lângă terenul pentru construcția uzinelor și amenajarea unui aerodrom, și cu o sumă importantă de bani). În decurs de aproape un deceniu și jumătate, statul român a cumpărat acțiunile deținute de uzinele franceze, astfel că la 1 septembrie 1938 uzinele au devenit în întregime proprietate a statului român, devenind regie autonoma de stat.Balotescu, Istoria..., pp. 217–218
Încă de la înființarea lor, uzinele IAR au avut o organizare deosebită, la nivelul industriilor aeronautice celor mai dezvoltate la acea vreme, cuprinzând de fapt două unități de fabricație distincte: o secție de celule (construcții de avioane) și o secție de motoare.
La uzinele IAR au fost construite multe tipuri de avioane cu motoarele respective, de concepție proprie sau în licență, de toate categoriile: de scoală și antrenament, de sport și turism aerian, de mare raid, precum și avioane militare de observație, de recunoaștere, de vânătoare, de asalt, de bombardament în picaj și de bombardament.
Prima comandă pentru nevoile aviației militare au constituit-o 30 de avioane Morane-Saulnier M.S.35, serie care a fost terminată în toamna anului 1928. Următoarea comandă a fost pentru 70 de aparate de tip Potez XXV de recunoaștere și bombardament. Cele două tipuri de aparate au fost construite în baza unor licențe de fabricație obținute de la uzinele franceze respective.
Primul avion purtând denumirea IAR a ieșit pe porțile uzinei în anul 1930. Era prototipul unui avion de vânătoare IAR-11 CVBalotescu, Istoria..., p. 219 (sau IAR-CV 11Gudju, Construcții..., pp. 116–117), realizat după proiectul inginerului Elie Carafoli în colaborare cu inginerul francez Lucien Virnoux. Formula constructivă adoptată, precum și calitățile sale de zbor îl plasau printre cele mai bune avioane din lume din categoria respectivă.
Dintre cele 21 de tipuri de avioane construite la IAR până la încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, 15 tipuri au fost proiectate în cadrul uzinei. Dintre acestea s-au remarcat în mod deosebit prin performantele lor următoarele: IAR-16 cu care în 1935 s-a stabilit recordul național la înălțime (11.631 m), IAR-39, avion de cercetare; IAR-80, avion de vânătoare; IAR-81, avion de vânătoare-bombardament, precum și proiectul IAR-47, avion de recunoaștere.
În perioada 1927-1945, producția de avioane a uzinelor IAR a fost una dintre cele mai prestigioase din România. În afară de avioane și motoare de avion, la IAR s-au produs instalații și accesorii pentru armamentul de bord. Acestea sunt:
- lansatorul de bombe Barbieri, realizat în 1931 pentru avioanele Potez XXV; lansatorul era superior celor procurate din străinătate.
- turele de mitralieră Grosu pentru avioanele Potez XXV și Potez 54.Gujdu, Construcții..., p. 168
În timpul celui al Doilea Război Mondial fabrica de la Brașov a fost în mare parte distrusă, în urma bombardamentelor. După 1945, ce a mai rămas din fabrică a fost reabilitat, întrebuințându-se în industria construcției de tractoare. În august 1949, aceasta va deveni sediul Sovromtractorului.Cioroianu, p. 69
Sfârșitul producției de avioane (1944-45) Raidurile aviației americane asupra României în 1943-1944 au pus problema pentru autoritățile militare a dispersării uzinei aeronautice. Amânată între noiembrie 1942 – aprilie 1944 dispersarea IAR a devenit stringentă datorită bombardamentelor americane asupra uzinei din 16 aprilie și 6 mai 1944. Acestea au determinat finalizarea dispersării fabrici lor și a personalului. În aceste condiții, practic producția uzinei aeronautice a fost oprită timp de câteva luni. Fabrica de celule a fost dispersată la Caransebeș și Topleț, fabrica de motoare la Colibași și Ucea, iar fabrica de armament și accesorii la Câmpulung.
Consecințele evenimentelor de la 23 august 1944 s-au repercutat și asupra IAR. Unitățile armatei sovietice au confiscat materialul aeronautic importat din Germania și au impus executarea de reparații autovehicule în contul articolului 10 din Convenția de Armistițiu încheiată la 12 septembrie 1944. Aceste abuzuri au produs pierderi financiare care însumau la nivelul anului 1946 peste o jumătate de miliard lei. Nota Subsecretariatului de Stat al Aerului nr. 1431/C secret din 30 septembrie 1944 indica reducerea producției aeronautice la contractul Messerchmitt 109G și Daimler Benz și profilarea întreprinderii pe reparații autovehicule.
Anularea contractelor aeronautice și insuficienta resurselor financiare rezultate din reparațiile de autocamioane au condus la propunerea uzinei de a trece la producția de tractoare. A fost aleasă în final licența tractorului Hanomag de 45 CP. Contractul nr. 034237 din 12 octombrie 1945 între Ministerul Agriculturii și Domeniilor, pe de o parte, și IAR, pe de altă parte, marca încetarea producției aeronautice. Manopera utilizată în 1947 la IAR pentru unele reparații aeronautice însuma 1,1% din totalul manoperei.
Trecerea la producția de tractoare (1945) În luna noiembrie a anului 1946 au fost terminate componentele a doua tractoare prototip. Acestea au fost montate în fostul sector de reparații ale motoarelor de avion Mercedes-Benz DB-605 și Junkers-Jumo 211 D, iar în dimineața zilei de 26 decembrie 1946 a ieșit pe ușa halei de montaj primul tractor românesc denumit IAR-22. Tractorul, în greutate de 3400 kg, cu roti metalice, având ghimpi de otel pe rotile din spate, era echipat cu un motor Diesel de 38 CP ce dezvolta o forță de tracțiune de 1225 kgf. Primele tractoare fabricate au fost apreciate la mitingurile de la Brașov și București cu ocazia zilei de 1 mai, lucru care a dus la creșterea rapida a producției.
Denumirea uzinei de R.A.I.A.R. Brașov a fost păstrată până în 1947 când a devenit Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov, iar de la 30 noiembrie 1948 Societatea sovieto – română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor.
La data de 1 august 1948, în locul întreprinderii metalurgice s-a înființat Uzina Tractorul Brașov. Astfel, după 23 de ani, uzina IAR își încheia cariera de fabricant de aeronave.
Reluarea producției de aeronave (1968) Fabricarea de aeronave avea să revină în 1968 sub denumirea de ICA, mai apoi revenind la numele inițial IAR.
Modele de avioane +Avioane fabricate la IAR Avion MotorAntoniu, pp. 187-206 Caracteristici principale Observații Tip Putere Anvergură Lungime Înălțime Suprafață portantă Viteză maximă Plafon Greutate totală U.M. [ CP ] [m] [m] [m] [m²] [km/h] [m] [kg] IAR-11 CV Lorraine Courlis 48-5 Hispano-Suiza 12Mc 600500 11,50 6,98 2,46 19,80 315329 10000 1510 prototip IAR-12 Hispano-Suiza 12Mc 500 11,50 6,98 2,46 18,20 330 9300 1510 prototip IAR-13 Hispano-Suiza 12Mc 500 11,50 6,98 2,46 18,20 330 9300 1510 prototip IAR-14 IAR LD-450 450 11,70 7,52 2,50 20,30 285 8000 1552 primul avion de vânătoare de concepție românească produs în serie IAR-15 Gnome-Rhône 9K 600 11,00 7,76 1,82 19,05 330 10000 1707 prototip IAR-16 Bristol Mercury IVS.2 500 11,00 7,37 2,80 19,05 341 11000 1707 prototip IAR-21 Walter NZ 120 Lorraine-Dietrich 5 Pc 120120 12,00 7,08 2,45 22,30 190 5700 850 prototip IAR-22 IAR 4G1 130 11,53 7,52 2,20 20,80 193 5200 880 1 + 1 (Irina Burnaia) IAR-23 Hispano-Suiza 9Qa 340 12,00 8,35 2,70 22,30 280 4100 1920 prototip IAR-24 Gnome-Rhône 7Kd 350 12,00 8,35 2,70 22,30 280 4500 1950 prototip IAR-27 IAR 6G1 180 9,10 7,41 2,40 18,00 180 5000 948 prototip IAR-37 IAR 14K IIc 32 870 12,22 9,52 4,09 48,13 335 8000 3435 serie IAR-38 BMW 132A 700 12,22 9,52 4,09 48,13 240 7000 3100 serie IAR-39 IAR 14K IIC 32IAR 14K IVC 32 1000 A2 8701025 13,10 9,60 3,99 48,13 330336 8000 3085 serie IAR-80, AB, C IAR 14K IVC 32 870 10,5211,00 8,97 3,52 16,0016,50 540 10000 24832870 serie IAR-81A, C IAR 14K IVC 32 1000 A1 1000 10,5211,00 8,97 3,52 16,0016,50 560 10000 31003190 serie
Motoare La IAR s-au fabricat pe lângă celule de avion si motoarele necesare. O parte din aceste motoare au fost fabricate sub licență, altele au fost fabricate din subansamble, iar altele au fost motoare dezvoltate în cadrul uzinei prin modificarea și îmbunătățirea unor motoare fabricate sub licență.
+Motoare fabricate la IAR Motor Tip Model Racire Variantă Constructiva Caracteristici principale Observații Număr cilindri Alezaj Cursă Cilindree Lungime Lățime Diametru Greutate Putere [mm] [mm] [cm³] [mm] [kg] [ CP ] IAR K14 II C32 Aer Radial 14 146 165 38.72 1,296 540 930 licență Gnome-Rhône Mistral Major 14K IAR K7 Aer Radial 7 146 165 19,30 370 varianta modificată a motorului Gnome-Rhône 7K Titan Major IAR K9 Aer Radial 9 146 165 24.9 640 varianta modificată a motorului Gnome-Rhône 9K Mistral IAR 4 G1 Aer Linie Inversat 4 118 140 6.124 1227/508/752 136 122 Licență De Havilland Gipsy Major IAR 6 G1 Aer Linie Inversat 6 118 140 9.186 1,578/485/823 213 200 Licență De Havilland Gipsy Six
Avioane fabricate sub licență La IAR s-au fabricat diferite avioane sub licență. Aceste licențe erau necesare din mai multe puncte de vedere. De exemplu, licența pentru avionul PZL P 11 era necesară la acel moment deoarece industria aeronautică mondial făcea trecerea de la construcția aeronavelor din lemn la construcția metalică. În acel moment, nimeni nu dorea sa vândă procedeul de construcție a avioanelor din metal. Astfel, singura soluție viabilă pentru uzina IAR era achiziționarea unei licențe pentru un avion construit din metal. Singurii care au fost de acord erau cei de la uzina poloneză PZL. Mai mult, uzina IAR a fost obligată sa treacă la construcții metalice de un ordin venit din partea Secretariatului Aerului si Marinei care stipula că aeronautica română nu va mai comanda avioane fabricate din lemn. Un alt exemplu este cel al fabricării în licență a avionului Messerschmitt Bf 109. Deoarece avionul IAR-80 era deja depășit tehnic, iar fabricile germane nu puteau livra României numărul convenit de avioane Messerschmitt Bf 109, s-a luat hotărârea ca acesta sa fie fabricat în România. Astfel România putea fabrica un avion modern și în cantitățile necesare înzestrării.