Исчезновение L-1049 над Тихим океаном

Исчезновение L-1049 над Тихим океаном — авиационное происшествие, произошедшее в ночь на пятницу 16 марта 1962 года посреди Тихого океана. Авиалайнер Lockheed L-1049H Super Constellation американской авиакомпании Flying Tiger Line выполнял межконтинентальный рейс FT739/14 по маршруту Фэрфилд — Гонолулу — Уэйк — Гуам — Анхелес — Сайгон, но через 2,5 часа после вылета из Гуама связь с ним прекратилась. Были начаты крупномасштабные поиски, в ходе которых самолёты и корабли обследовали квадратных миль, но никаких следов самолёта либо его обломков найдено не было. Все находившиеся на борту лайнера 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа) были объявлены погибшими. По показаниям команды танкера «Lenzen», находившегося в районе предполагаемого исчезновения, в воздухе произошёл взрыв неустановленного воздушного объекта, которым мог быть пропавший самолёт.

По количеству людей на борту это крупнейшее исчезновение самолёта в XX веке и самое смертоносное происшествие в истории самолётов семейства Lockheed Constellation.

Самолёт Lockheed L-1049H Super Constellation (регистрационный номер N6921C, серийный 4817) был выпущен 19 мая 1957 года и на день исчезновения налетал часа. Оснащён четырьмя поршневыми двигателями Wright 988TC18-EA3, оборудованными воздушными винтами 43H60-363 производства «Hamilton Standard». Последний крупный ремонт планера проводился 5 октября 1959 года, а последняя крупная проверка — 17 февраля 1962 года.

Наработка двигателей:

Двигатель №1: часа, в том числе 1531 час от последнего капитального ремонта. Двигатель №2: часа, в том числе 1074 часа от последнего капитального ремонта. Двигатель №3: часов, в том числе 706 часов от последнего капитального ремонта. Двигатель №4: часов, в том числе 102 часа от последнего капитального ремонта.

Экипаж Лётный экипаж самолёта был сдвоенным (основной и сменный) и состоял из трёх пилотов, двух бортинженеров и двух штурманов. Состав экипажа был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Грегори П. Томас (). В авиакомпании с 7 июля 1950 года (проработал в ней 11 лет и 8 месяцев), имел квалификацию пилота DC-3, DC-4, DC-6, DC-7, L-1049H и C-46. Налетал свыше часов, 3562 из них на Lockheed L-1049H, включая 254 часа за последние 90 дней. Второй пилот — 48-летний Роберт Дж. Уиш (). В авиакомпании с 25 января 1951 года (проработал в ней 11 лет и 1 месяц), имел квалификацию пилота C-46, DC-4 и L-1049H. Налетал свыше часов, 3374 часа из них на Lockheed L-1049H. Третий пилот — 39-летний Робби Дж. Гейзэуэй (). В авиакомпании с 7 января 1953 года (проработал в ней 9 лет и 2 месяца), имел квалификацию пилота L-1049H. Налетал свыше 5500 часов, свыше 900 из них на Lockheed L-1049H, включая 139 часов за последние 90 дней. Бортинженер — 38-летний Джордж М. Но (). В авиакомпании с 15 декабря 1956 года (проработал в ней 5 лет и 3 месяца), стаж в должности бортинженера L-1049H составлял около 1235 часов. Сменный бортинженер — 33-летний Клейтон Э. Макклеллан (). В авиакомпании с 4 апреля 1960 года (проработал в ней 1 год и 10 месяцев), стаж в должности бортинженера L-1049H составлял около 1090 часов. Штурман — 45-летний Уильям Т. Кеннеди (). В авиакомпании с 13 февраля 1962 года (проработал в ней 1 месяц), имел квалификацию штурмана и бортрадиста. Сменный штурман — 35-летний Грэйди Р. Берт-младший (). В авиакомпании с 14 февраля 1962 года (также проработал в ней 1 месяц), имел квалификацию штурмана и бортрадиста.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы. При вылете из Калифорнии их состав был таким: Ширли Боло (), Диана Эрнандес (), Джойс Ослэнд (), Джоан Лэмб ().

Во время промежуточной остановки на острове Уэйк произошла смена состава стюардесс, который теперь (и вплоть до исчезновения) был таким: Патрисия Уоссум (), Хилдегард Мюллер (), Барбара Уорнс (), Кристель Райтер ().

Хронология событий

Фэрфилд Lockheed L-1049H Super Constellation борт N6921C был зафрахтован для выполнения пассажирского рейса 7815/13 (чартерный FT739/14) по перевозке группы военных из штата Калифорния в Южный Вьетнам. Маршрут полёта рейса 739 начинался на авиабазе (Фэрфилд) и заканчивался на авиабазе Таншоннят (Сайгон); также на маршруте были промежуточные остановки для дозаправки в Гонолулу, Уэйке, Гуаме и Анхелесе. В 03:08Здесь и далее указано среднее время по Гринвичу (GMT) 14 марта авиалайнер прибыл из Сан-Франциско на авиабазу Тревис, где на его борт сели 96 военных пассажиров: 93 из армии США и 3 из армии Республики Вьетнам. Посадка производилась в соответствии с установленными правилами, кроме пассажиров и их багажа, больше никакого другого груза на борту не было. В 05:45 рейс 739 вылетел из Фэрфилда и взял курс на Гонолулу.

Гонолулу Первый этап полёта продлился 12 часов, и в 17:44 борт N6921C приземлился в аэропорту Гонолулу. Здесь был произведён небольшой ремонт систем зажигания в первом (цилиндр ) и третьем (цилиндр ) двигателях, который заключался в замене нескольких катушек, проводов и свечей зажигания; также по просьбе бортинженера была проверена система воздушного кондиционирования, для чего были отсоединены воздуховоды и проверена свободность вращения турбины. Проверка показала, что система работает нормально; на протяжении последующего полёта замечаний по ней не было. По плану вылет из Гонолулу должен был быть примерно в 20:10, но тут начали возмущаться стюардессы, которые пожаловались на неудовлетворительную организацию отдыха экипажа на борту самолёта.

Впоследствии следователи опросили этих четырёх стюардесс, которые сошли с борта N6921C в Уэйке. Было установлено, что на борту лайнера в начале пассажирского салона имелись одна койка и одна двухъярусная кровать. В нормальных условиях полёта в кабине должны находиться два пилота, один бортинженер и один штурман. Третий пилот при этом отдыхает на отдельной койке, а сменные штурман и бортинженер — на двухъярусной. Что до отдыха стюардесс, то для них должно быть зарезервировано два свободных пассажирских сидения, но в данном рейсе для стюардесс было зарезервировано только одно пассажирское место, что и опротестовала старшая стюардесса во время посадки в Гонолулу. В ходе переговоров по этому поводу был найден компромисс — под нижней койкой двухъярусной кровати постелили матрас, тем самым добавив одно место отдыха, хотя и некомфортное, так как доступ к нему был через отверстие размерами около 45×60 см. В 20:40 рейс 739 вылетел из Гонолулу.

Уэйк Посадка на острове Уэйк была произведена в 03:54 уже 15 марта. Здесь снова был произведён ремонт систем зажигания на первом (цилиндры , 15 и 18) и третьем (цилиндр ) двигателях, в ходе которого поменяли ещё несколько катушек, электропроводов и свечей зажигания. Также произошла смена состава стюардесс (см. выше). После завершения обслуживания в 05:15 рейс 739 вылетел из Уэйка и направился к Гуаму.

Гуам После нормального шестичасового полёта в 11:14 авиалайнер приземлился на авиабазе Андерсен острова Гуам. По сравнению с предыдущими эта остановка была относительно короткой — 1 час 33 минуты. В ходе обслуживания на борт залили в общей сложности бензина с октановым числом 115/145, симметрично распределив его по четырём основным и двум резервным топливным бакам. Расчётный взлётный вес борта N6921C составлял , что гораздо меньше максимально допустимого . Центровка также находилась в пределах допустимого. Никаких замечаний по самолёту у экипажа на сей раз не было, поэтому никакого технического обслуживания не выполнялось. Следующей остановкой была филиппинская авиабаза в Анхелесе. Согласно плану, маршрут полёта рейса 739 проходил по дуге над океаном до Джомалига, после чего по воздушному коридору «Green 9» до Антиполо, после которого по коридору «Amber 1» до Сан-Фернандо, а от него уже прямо на аэродром Кларк. Полёт должен был проходить по ППП на крейсерской высоте с истинной воздушной скоростью 235 узлов (435 км/ч). Расчётная продолжительность полёта составляла 6 часов 19 минут, запас авиатоплива на борту был на 9 часов 30 минут полёта.

Выданный экипажу прогноз погоды предусматривал на маршруте переменную кучевую облачность с нижней границей 1800—2400 футов и верхней 7000— футов, а также перистые облака на высоте — футов, видимость до 15 миль. Также на участке между меридианами 135° и 129° восточной долготы ожидались кучево-дождевая облачность с нижней границей 1000 футов и верхней — футов и вероятность кучевой облачности со средней высотой футов и отдельными вершинами до футов, тонкие перистые облака высотой футов, умеренные осадки, видимость 5—8 миль. Граница зоны возможного обледенения над Гуамом составляла футов и у Манилы снижалась до футов. Также прогноз погоды не предусматривал турбулентности на всём протяжении маршрута.

После получения разрешения в 12:57 рейс 739 с 11 членами экипажа и 96 пассажирами на борту вылетел из Гуама, а вскоре Гуамский диспетчерский центр управления воздушным движением подтвердил его наблюдение на экране радиолокатора.

Исчезновение В 13:04 экипаж на частоте связался с расположенным на Гуаме центром обслуживания международных полётов (Guam International Flight Service Station, коротко Guam IFSS) и запросил передать информацию о вылете в офис их авиакомпании Flying Tiger Line в Бербанке (Калифорния), а также в офисы авиакомпании Pan American в Маниле и Гонконге. Затем где-то в 13:25 экипаж опять связался с центром международных рейсов и запросил увеличение крейсерской высоты с до , не объясняя причину. В ответ посоветовали переходить на связь с диспетчерским центром Гуама на частоте . Когда рейс 739 связался с диспетчерским центром, то получил разрешение подниматься и занимать высоту футов. В 13:28 с самолёта доложили о прохождении высоты и рассчитывают достичь 140° восточной долготы в 14:21. В ответ диспетчер передал, что лайнер находится в 100 милях к западу от Гуама и выходит из зоны действия радиолокатора, в связи с чем радиолокационный контроль прекращается. В 13:33 на частоте борт N6921C вновь связался с Гуамским центром международных полётов и доложил, что находится в 100 милях от Гуама на высоте футов и повторил расчётное время достижения 140° восточной долготы. В ответ передали, что поняли полученную информацию, и указали частоты для радиоприёмников: основная и вторичная.

В 14:22 GMT (00:22 16 марта местного времени) рейс 739 на частоте связался с Гуамским центром международных полётов и доложил, что прошёл точку координат в 14:16 на высоте . Время достижения точки было оценено в 15:30, время посадки в Кларке — 19:16, а остаток топлива ещё на 8 часов 12 минут полёта. Это был последний радиообмен с бортом N6921C. Начиная с момента вылета из Гуама ни о каких проблемах на борту экипаж не сообщал.

В 15:33 (01:33 местного времени) диспетчер в центре международных полётов вёл радиообмен с рейсом 400 авиакомпании , который, следуя из Гуама на Окинаву, прошёл меридиан 140° восточной долготы. Вдруг в эфире раздались статические помехи, так как кто-то пытался выйти на связь, но из-за накладывания на доклад с рейса 400 диспетчер не смог ничего разобрать. После того как радиообмен с рейсом 400 был закончен, в 15:39 диспетчер попытался связаться с рейсом 739, чтобы запросить их местонахождение в 15:30. Однако самолёт авиакомпании Flying Tiger Line не отвечал. После нескольких неудачных попыток в 16:00 была объявлена ситуация неопределённости (INCERFA), а в 16:30 её повысили до аварийной ситуации (ALERFA). Когда борт N6921C в расчётное время не прибыл на Филиппины и по-прежнему не отвечал на многочисленные запросы, в 19:43 (04:43 местного времени) была объявлена чрезвычайная ситуация (DETRESFA). Одновременно были начаты поисковые работы. В 22:27, когда по расчётам запас авиатоплива должен был иссякнуть, Lockheed L-1049H Super Constellation борт N6921C был объявлен пропавшим без вести.

Поисковые работы