Катастрофа DC-9 под Шарлоттом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая утром в среду 11 сентября 1974 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял внутренний рейс EA212 по маршруту Чарлстон — Шарлотт — Чикаго, но при заходе на посадку в Шарлотте врезался в деревья и рухнул на землю недалеко от аэропорта Шарлотта. Из находившихся на его борту 82 человек (78 пассажиров и 4 члена экипажа) выжили 10.

Согласно заключению следователей, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки пилотов — при выполнении захода на посадку они фактически не контролировали полёт, а разговаривали на посторонние темы. После этой катастрофы было разработано и внедрено «Правило стерильной кабины», запрещающее подобные разговоры в момент взлёта самолёта и посадки, а также на небольших высотах.

Самолёт McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер N8984E, заводской 47400, серийный 443, флотский 984) был выпущен в 1968 году и свой первый полёт совершил 26 декабря. 30 января 1969 года поступил в авиакомпанию Eastern Air Lines. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. Последний периодический ремонт проходил 7 января 1974 года на ремонтной базе авиакомпании Eastern Air Lines в Майами (Флорида), а последнее периодическое обслуживание проходил 1 июля 1974 года по форме № 4 на базе Eastern Air Lines в Атланте (Джорджия). На день катастрофы налетал 16 860 часов.

При вылете в роковой рейс в его баках находились 7900 килограммов авиационного керосина типа «A», а в момент катастрофы его по оценке оставалось 5900 килограммов. Общий вес лайнера на момент катастрофы по оценке составлял 41 000 килограммов при центровке 21 % САХ, что находится в пределах допустимого.

Экипаж Состав экипажа рейса EA212 был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Джеймс Э. Ривз (). Опытный пилот, в авиакомпании Eastern Air Lines проработал 18 лет и 3 месяца (с 18 июня 1956 года). Имел квалификацию пилота Convair 240/340/440, Lockheed L-188 Electra и McDonnell Douglas DC-9, а также одномоторные самолёты. Налетал 8876 часов (в должности КВС), 3856 из них на McDonnell Douglas DC-9. Последние проверки квалификации проходил с оценками «хорошо» и «отлично». Перед работой отдыхал 13,5 часов; продолжительность работы на момент катастрофы составляла 3 часа. Второй пилот — 36-летний Джеймс М. Дэниэлс-младший (). Опытный пилот, в авиакомпании Eastern Air Lines проработал 8 лет и 4 месяца (с 9 мая 1966 года). Имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов. Налетал 3016 часов, 2693 из них на McDonnell Douglas DC-9. Перед работой отдыхал 61 час; продолжительность работы на момент катастрофы составляла 3 часа.

В салоне самолёта работали две стюардессы: Коллетт Уотсон (). В Eastern Air Lines с 11 сентября 1968 года. Юджиния Э. Керт (), 25 лет. В Eastern Air Lines с 7 января 1970 года.

Хронология событий

Вылет, полёт к Шарлотту McDonnell Douglas DC-9-31 борт N8984E выполнял регулярный пассажирский рейс EA212 из Чарлстона (Южная Каролина) в Чикаго (Иллинойс) с промежуточной посадкой в Шарлотте (Северная Каролина). Рейс 212 вылетел из Чарлстона в 07:00Здесь и далее указано Североамериканское летнее восточное время — EDT, на его борту находились 4 члена экипажа и 78 пассажиров.

В интервале между 07:21:46 и 07:25:01 экипаж получил через АТИС информацию «Uniform» следующего содержания: 07:24… Погода в Шарлотте — небо частично скрыто, оценочная высота облачности — переменная и переменная; видимость сквозь туман; температура ; ветер 360° на ; давление на высотомере 30,16. Для подхода используется VOR полосы 36. Посадка и взлёт на полосу 36. Прибывающим экипажам — первый контакт с Шарлотт-подход-восточный на один два четыре точка пять (124,5 кГц). Огни подхода полосы 5 неактивны. Сообщите диспетчеру о наличии у вас информации «Юниформ».

В 07:22 центр УВД в Атланте дал рейсу 212 разрешение снижаться и занимать высоту 2438 метров. КВС подтвердил получение информации, а через 50 секунд был отключён автопилот. Далее с 07:23:23 до 07:24:07 речевой самописец зафиксировал переговоры между оператором из расположенного в Шарлотте офисе авиакомпании Eastern Air Lines с тремя другими прибывающими в Шарлотт рейсами той же Eastern Air Lines. В основном эти переговоры заключались в определении расстояния до аэропорта, и за 10 минут до катастрофы экипаж рейса 212 также прошёл эту процедуру по сокращённой схеме. В 07:25:01 авиадиспетчер из центра УВД в Атланте спросил у рейса 212 его высоту полёта, на что командир ответил: …проходим . Тогда диспетчер в Атланте дал рейсу 212 разрешение переходить на связь с Шарлоттом, уточнив: …снижайтесь до .

Заход на посадку После установления связи с диспетчером «Шарлотт-подход», в 07:25:18 экипаж рейса 212 получил указание: …следуйте курсом ноль четыре ноль, вектор на VOR на конечном этапе захода на полосу три шесть; снижайтесь и занимайте . Связь с диспетчером осуществлял командир, который подтвердил получение информации, а после выполнения проверки удаления сообщил второму пилоту (он осуществлял пилотирование): В зоне, на что второй пилот ответил: Окей. Далее (до 07:26:56) пилоты зачитали контрольную карту перед заходом на посадку, после чего начали разговаривать на посторонние темы. В 07:27:13 диспетчер контроля дал указание рейсу 212 выполнить левый поворот на курс 360°, одновременно с этим второй пилот сказал: Закрылки на 5°. Пожалуйста, сэр. Далее пилоты продолжили посторонние разговоры, когда в 07:28:37 раздался сигнал предупреждения о подходе к заданной высоте; по данным параметрического самописца, лайнер в это время подходил к высоте 1828 метров. В 07:28:53 диспетчер в Шарлотте дал указание: Поворот влево на курс два четыре ноль, а через некоторое время: Снижайтесь и сохраняйте четыре тысячи. Экипаж подтвердил получение обоих указаний.

В 07:29:05 при скорости 410 км/ч второй пилот попросил КВС довыпустить закрылки на угол 15°. В 07:29:14 диспетчер дал указание по смене частоты, что КВС подтвердил и в 07:29:30 была установлена связь с диспетчером круга («Шарлотт-финал»), которому доложили: …снижаемся до четырёх тысяч, следуем по два четыре ноль. Диспетчер круга дал указание сохранять курс, а также …снижаться и занимать , что подтвердил командир. В 07:30:27 диспетчер круга дал указание рейсу 212 снизить скорость полёта до 300 км/ч, после чего в течение минуты (по данным параметрического самописца) скорость самолёта снизилась с 348 до 305 км/ч. В 07:31:09 диспетчер передал: поворот влево на курс 350°, разрешается следовать по вектору захода на VOR, вы в 6 милях к югу от пересечения РоссПересечение Росс () расположено в 11,1 километрах к югу от торца взлётной полосы, КВС вновь подтвердил получение информации. В 07:31:31 в кабине раздался сигнал предупреждения о подходе к высоте 914 метров.

Через 5 секунд (в 07:31:36) командир сказал, что видит башню в парке развлечений «»Речь идёт о вращающейся смотровой башне «Carolina Skytower», которая расположена в 1,6 километрах к юго-юго-западу от пересечения Росс. Башня имеет высоту 97,5 метров, а с учётом яркой окраски и интенсивного освещения она достаточно хорошо заметна на большом расстоянии, а ещё через 3 секунды (в 07:31:39) диспетчер круга дал указание восстановить нормальную скорость и разрешил переходить на связь с диспетчером посадки («Шарлотт-башня»). Авиалайнер начал ускоряться, примерно за минуту увеличив скорость полёта с 305 до 348 км/ч. Через 8 секунд (в 07:31:47) после связи с диспетчером круга пилоты установили связь с диспетчером посадки и доложили, что находятся в южнее пересечения Росс. В ответ диспетчер посадки дал рейсу 212 разрешение продолжать заход на посадку, уточнив, что он второй в очереди. В 07:31:54 раздался сигнал предупреждения о снижении под заданную высоту, так как лайнер снизился до 840 метров.

Катастрофа В 07:32:01 КВС объявил: Росс, пять точка пять, одна тысяча восемь сотен; это означало, что рейс 212 вышел на финальную прямую захода на посадку, пройдя пересечение Росс и находясь в от торца ВПП, высота принятия решения 550 метров. В процессе подхода к аэропорту командир в 07:32:13 сказал, что снова видит башню в парке «Carowinds», на что второй пилот заметил, что парк должен был уже остаться позади, с чем КВС и согласился. Далее второй пилот, зачитывая контрольную карту перед посадкой, попросил КВС выпустить шасси, что было сделано в 07:32:37, а через 4 секунды (в 07:32:41) раздался сигнал GPWS об опасном сближении с землёй, предупреждавший, что самолёт на высоте менее 300 метров над землёй. Но экипаж не отреагировал на этот сигнал, а продолжил зачитывание контрольной карты перед посадкой, что закончил в 07:33:07.

В 07:33:12 один из пилотов сказал: , а другой это подтвердил; в данном случае эта высота подразумевалась как возвышение над минимальной высотой при выполнении подхода. Затем в 07:33:17 командир сказал: Так, прошли Росс, теперь можем снижаться; второй пилот попросил его: Как насчёт , пожалуйста, на что командир ответил: Пятьдесят и выпустил закрылки полностью. По данным параметрического самописца, лайнер в это время находился на высоте 450 метров. В 07:33:36 КВС доложил диспетчеру посадки о прохождении пересечения Росс, на что было дано разрешение выполнять посадку на ВПП № 36. В 07:33:46 с самолёта передали: Отлично, это было последнее радиосообщение с рейса EA212.

Получив разрешение на посадку, КВС в 07:33:52 сказал: Хорошо, у нас всё готово, а затем добавил: Всё что нам надо сделать, так это найти аэропорт. В 07:33:57 КВС успел сказать: Да, как через полсекунды второй пилот вскрикнул, а в 07:33:58 раздался звук первого удара и после этого запись речевого самописца оборвалась.

В регионе стоял туман, был штиль, на небе находились отдельные облака с нижней границей 1500 метров, а видимость достигала 2 километров. Согласно показаниям 11 очевидцев, рейс EA212 снижался на гораздо меньшей высоте, нежели это выполняли остальные самолёты, но в остальном никаких отклонений замечено не было. В 07:33:58 лайнер находился на высоте всего 7,6 метра над землёй, когда законцовкой крыла врезался в ветви деревьев подлеска, а на высоте 4,9 метра над землёй его левая плоскость крыла врезалась в сосны. Пролетев 34 метра от точки первого удара, самолёт с левым креном 5,5° рухнул на кукурузное поле, находившееся на 30 метров ниже уровня аэродрома (228 метров над уровнем моря). Промчавшись по земле ещё 27 метров, самолёт врезался левой законцовкой крыла в грунт, пропахав борозду длиной 5,5 метров. Затем на расстоянии 170 метров от точки первого удара левая плоскость врезалась в толстые сосны и разрушилась. Вытекшее из разрушенных топливных баков авиатопливо сразу воспламенилось, вызвав пожар. Продолжая мчаться через лесополосу, рейс EA212 потерял правые плоскость крыла и горизонтальный хвостовой стабилизатор, а также сильно повредил фюзеляж, пока не рухнул в овраг, где остановился на расстоянии 303 метров от точки первого удара.

Катастрофа произошла в 5,3 километра от торца взлётной полосы № 36 в точке координат . В катастрофе погибли 72 человека — 2 члена экипажа (КВС и стюардесса Керт, сидевшая в хвостовой части салона) и 70 пассажиров (одна пассажирка умерла через 6 дней, ещё 1 пассажир — через 29 дней). Выжили 10 человек — 2 члена экипажа (второй пилот и стюардесса Уотсон) и 8 пассажиров, все (кроме стюардессы Уотсон, сидевшей в передней части салона) получили ранения. Один из пассажиров умер спустя 29 дней после катастрофы, а по тогдашним нормам умершие спустя 7 дней и более после катастрофы относились к «смертельно раненным», поэтому в отчёте указан 71 погибший. В настоящее время смертельно раненым считается умерший спустя 30 дней после катастрофы, то есть по современным нормам в катастрофе погибли 72 человека. Среди погибших оказались отец и двое братьев американского сатирика Стивена Кольбера.

По числу погибших это вторая по масштабам авиакатастрофа в штате Северная Каролина после столкновения над Хендерсонвиллом (близ Эшвилла, 82 погибших).

Расшифровка переговоров