Ке́рченский железнодоро́жный мост — мостовой переход через Керченский пролив, существовавший в 1944—1945 годах и соединявший косу Чушка с Керченским полуостровом. По протяжённости являлся одним из самых больших мостов, построенных в Великую Отечественную войну, и, в период своего существования, являлся самым длинным мостом СССРПрусаков А. А., Козлов Е. Д. Крым: Книга рекордов. — Симферополь: Сонат, 1999.. Общая длина моста составляла 4452 м.
Строительство началось весной 1944 года, вскоре после освобождения Крыма советскими войсками. При строительстве использовались материалы, оставленные германской армией«Тут будет мост» — Янукович и Медведев договорились соединить Крым с Кубанью // Lenta.ru, 26.04.2010. Движение было открыто уже осенью, однако строительные работы ещё продолжались. В декабре из-за постоянных штормов основные работы пришлось прекратить; к этому моменту была построена только часть ледорезов.
В феврале 1945 года, через три месяца после открытия моста, его опоры были разрушены льдом, и мост был разобран.
История
Предыстория моста Первым, кто серьёзно задумался о сооружении моста через пролив стал морской офицер и инженер Владимир Дмитриевич Менделеев, сын создателя периодической таблицы химических элементов Д. И. Менделеева. Его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» вышла в 1899 году, уже после смерти автора.
В начале XX века в Российской империи прорабатывались проекты строительства железнодорожного моста через Керченский проливРоссийский государственный исторический архив. Ф. 268. Оп. 3. Д. 975. Л. 200—201. Были предложены два возможных варианта маршрута: северный, между Керченским полуостровом и косой Чушка, и южный, проходящий через Тузлинскую косу. С разрешения Николая II в 1910 году началось планирование южного варианта маршрута, но начавшаяся Первая мировая война помешала созданию железной дороги через пролив.
В 1930-е годы планировалось проложить железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Детали для моста через пролив заказали в Германии. В связи с началом Великой Отечественной войны эти планы были отложены.
Канатная дорога через Керченский пролив Вновь вопрос о строительстве постоянной переправы через пролив встал с началом Великой Отечественной войны, и был связан с необходимостью стабильного снабжения войск. Так, в 1942 году немецкими войсками было начато строительство канатной дороги через оккупированную ими акваторию пролива.
Канатная дорога была открыта 14 июня 1943 года; как писал Альберт Шпеер, она «худо-бедно обеспечивала потребности находившейся в обороне 17-й армии». Пропускная способность канатной дороги была до тысячи тонн грузов в сутки.
Строительство двух мостов через Керченский пролив по приказу Гитлера Весной 1943 года Гитлер отдал приказ начать строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив для последующего вторжения в Иран через Кавказ. Начались строительные работы, однако наступление Красной армии не позволило германским войскам завершить строительство. При отступлении германских войск канатная дорога была частично демонтирована, а частично взорвана, уничтожен ими был и недостроенный мост.
Восстановление канатной дороги В феврале 1944 года советские войска восстановили канатную дорогу и использовали её для поддержки наступления, позднее та была разобрана и перебазирована в Карпаты.
Создание железнодорожного моста
Во время нацистской оккупации Крыма советская разведка тщательно отслеживала состояние транспорта на полуострове, а сведения о положении на канатной дороге и строительстве моста через Керченский пролив выделялись в отдельный раздел в донесениях. 25 января 1944 года, ещё до освобождения Керчи (состоялось 11 апреля 1944 года), Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве железнодорожного моста через пролив, завершить которое потребовал до 15 июля 1944 года. Ко времени освобождения Керчи уже велось проектирование мостового перехода, велись подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа. Для защиты строительства моста и действующей переправы от воздушного нападения весной 1944 года использовалось 470 зенитных орудий, 294 зенитных пулемета, 132 прожектора, 96 истребителей и 2 радиолокационные станции РУС-2 для наведения истребителей на воздушные цели.
Для ускорения введения моста в эксплуатацию работы разделили на две очереди, тем не менее заявленные в постановлении сроки были невыполнимы. Возведение моста заняло 7 месяцев, первый поезд от станции Крым до станции Кавказ проехал 3 ноября 1944 года. При этом к этому времени были в основном закончены лишь сооружения первой очереди (создание основных конструкций моста), а для защиты его от штормов и ледохода требовалось выполнить ещё ряд других работ. Сильно ухудшившиеся погодные условия, в первую очередь участившиеся зимние шторма, не позволили выполнить работы, необходимые для пропуска ледохода.
Во время шторма навалом баржи бетонного завода была разрушена эстакада кавказского берега. Из телеграммы в ГУВВР Н. А. Холина и И. М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир „Арарат“ и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится».
Ледовая авария Зимой северо-восточным ветром из Азовского моря в пролив нагнало лёд, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К этому времени успели построить только 5 ледорезов. Пролётные строения упали в море. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.
За несколько дней до разрушения по мосту проследовал поезд советской делегации, который возвращался с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля.
Непосредственной причиной аварии являлось отсутствие действенных мероприятий по противоледовой защите моста, но правительственная комиссия выявила и более серьёзные конструктивные и организационные ошибки, во многом вытекавшие из «аврального» характера работ, — несоответствие типа мелкопролётного моста ледовому режиму в данной области пролива, невыполнение мероприятий по защите моста ото льда (что, в том числе, было и следствием неверного организационного решения — эти мероприятия, являясь по своей природе первоочередными, были ошибочно отнесены ко второй очереди строительства), ведение строительства без исчерпывающих изысканий и определённого технического проекта (что означало и неопределённость в самом типе противоледовой защиты), недостаточная оснащённость стройки. Восстановление этого моста требовало больших финансовых затрат и притом сохраняло основные конструктивные недостатки, что означало и риск повторения ледовой аварии. В этой связи, восстанавливать мост не стали, правительственная комиссия рекомендовала разобрать мост и выстроить новый, что и было закреплено в постановлении ГКО от 31 мая 1945 года.
Остатки опор мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.
Конструкция моста
Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и посёлком Жуковка. В конструкции моста использовались сваи длиной до 30 м, длина моста составила четыре с половиной километра, ширина — около трёх метров, он имел 111 однотипных пролётов по 27,3 м, два разводных пролёта по 27 м и два разводных пролёта по 55 м. Разводные пролёты были выполнены поворотными — поворачивающееся на средней опоре пролётное строение перекрывало сразу два судоходных пролёта. Эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.
На конструкцию моста повлиял материал: для пролётных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост.
В комплекс строительства также входило сооружение подходов: со стороны Кавказа от станции Сенная до станции Кавказ и со стороны Крыма участок Крым — Керчь. Первый имел протяжённость 46, второй — 18 км.
Новая переправа
В скором времени после разрушения моста началась проработка вариантов строительства новой переправы. Был запроектирован высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной 6 км и стоимостью сооружения 850 млн рублей. Высота подмостового габарита на судоходном пролёте предполагалась 40 м, максимальная глубина погружения свай — 55 м. Схема моста: 3 × 55 м + 8 × 110 м + 8 × 220 м + 8 × 110 м + 25 × 55 м + эстакада. На подготовительных работах по сооружению моста в 1947—1948 годах было потрачено 24 млн рублей. Помимо прочего была сооружена опытная опора на сваях глубокого заложения (43 м). в 1949 году на стройке работало 1200 человек, дополнительно на строительство выделялось 50 млн рублей. В том же году Совет министров СССР принял постановление о строительстве постоянного совмещённого железнодорожно-автомобильного моста. В 1950 году строительство моста было прекращено и вместо него началось сооружение паромной переправы.
С этого времени идея моста через Керченский пролив была, в сущности, на десятилетия «отложена на дальнюю полку»: хотя предложения по сооружению сухопутного транспортного перехода в том или ином виде выдвигались и в дальнейшем, дальше проектов дело не шло, а паромная переправа оставалась единственным средством автомобильного и железнодорожного сообщения через Керченский пролив как в дальнейшие годы существования СССР, так и после его распада, который к существовавшему физическому (через пролив) отделению Крыма от России добавил и государственную границу — полуостров стал частью независимой Украины, тогда как таманский берег пролива остался российской территорией.
Аннексия Крыма Россией, непризнанная Украиной и бо́льшей частью международного сообщества, поставила под угрозу стабильность транспортного сообщения России с аннексированных территорией, поскольку Украина оставалась единственным государством, имевшим в то время сухопутную связь с Крымом, и имела возможность изолировать неподконтрольную территорию путём перекрытия жизненно важных транспортных путей, а функционирование Керченской переправы сильно зависело от погодных условий. В этой ситуации руководство России приняло решение о создании нового транспортного перехода — Крымского моста — которое было завершено в 2019 году.
Примечания
Ссылки Как Владимир Соломонович Ратнер строительство моста через Керченский пролив охранял // alexnews.info Коллекция рассекреченных документов начала XX века о мосте через Керченский пролив
Категория:Мосты Крыма Категория:Керченский пролив Категория:Исчезли в 1945 году Категория:Великая Отечественная война Категория:Утраченные мосты России Категория:Поворотные мосты Категория:Железнодорожные мосты России Категория:Мосты Краснодарского края Категория:Железнодорожный транспорт Крыма Категория:Железнодорожный транспорт Краснодарского края