Катастрофа L-188 в Нью-Йорке

Катастрофа L-188 в Нью-Йорке — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Lockheed L-188A Electra американской авиакомпании American Airlines, произошедшая ночью во вторник 3 февраля 1959 года. Авиалайнер завершал пассажирский рейс из Чикаго в Нью-Йорк, когда при выполнении захода на посадку в аэропорту Ла Гуардия врезался в реку Ист-Ривер и разрушился, при этом погибли 65 человек. Это первое происшествие в истории самолёта Lockheed L-188 Electra.

Самолёт

Lockheed L-188A Electra с регистрационным номером N6101A (заводской — 1015) согласно официальному отчёту был выпущен 27 ноября 1958 года, то есть его «возраст» составлял всего два с небольшим месяца. Самолёт имел четыре силовых установки, каждая из которых состояла из турбовинтового двигателя Allison 501-D13, оснащённого воздушным винтом модели A6441FN-606 производства Aero Products. Общая наработка лайнера была всего 302 часа.

Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и бортинженера: Командир воздушного судна — 59-летний Альберт Хант Дьюитт (). В авиакомпании American Airlines с 6 июня 1929 года, имел действующую квалификацию пилота ряда самолётов. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе 48 часов 13 минут на типе Lockheed L-188 Electra. Второй пилот — 33-летний Фрэнк Шопен Хлэвэсек (). В авиакомпании American Airlines с 29 января 1951 года, имел действующую квалификацию пилота типов Convair CV-240, CV-340 и CV-440. Общий лётный стаж составлял часа, в том числе 36 часов 35 минут на типе Lockheed L-188 Electra. Бортинженер — 36-летний Уоррен Эдвард Кук (). В авиакомпании American Airlines с 28 июля 1948 года, имел действующую квалификацию бортинженера. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе 81 час 29 минут на типе Lockheed L-188 Electra.

В салоне работали две стюардессы: 22-летняя Мэй Маркидис (). В авиакомпании American Airlines с 7 мая 1957 года. 21-летняя Джоан Зеллер (). В авиакомпании American Airlines с 29 июля 1958 года.

Катастрофа Самолёт выполнял пассажирский рейс AA-320 из Чикаго в Нью-Йорк. Всего на борту находились 68 пассажиров, включая одного ребёнка, и 5 членов экипажа. В плане полёта время вылета было указано как 21:00Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST), однако фактически рейс 320 вылетел из аэропорта Мидуэй в 21:54 и затем направился к Нью-Йорку. Полёт проходил в нормальном режиме на высоте и под контролем автопилота; обогрев трубок Пито был включён на протяжении всего полёта. На подходе к Нью-Йорку авиалайнер попал в зону обледенения, но командир решил, что период воздействия будет относительно коротким, а потому не стал задействовать противообледенительную систему крыла.

В 23:27:55 экипаж в первый раз установил связь с диспетчером аэропорта Ла Гуардия, доложив о полёте на высоте и подходе к пересечению Сомерсет (штат Пенсильвания). В 23:28:43 с борта N6101A доложили о прохождении пересечения Сомерсет, а в 23:33:39 — о пересечении северо-восточной границы воздушного коридора «Amber 7», после чего диспетчер опознал рейс 320 на экране радиолокатора. Лайнер в это время летел со скоростью 175 узлов и с предпосадочным положением закрылков. Затем в 23:34:03 экипаж получил данные о погоде в аэропорту Ла Гуардия по данным на 23:31: сплошная облачность [высотой] , видимость миля с четвертью (1¼), дождь, туман, на юге и северо-западе сообщают о двух милях [видимости], ветер юго-западный [со скоростью] 3 [узла], давление падает, сейчас два девять семь восемь ( рт. ст.).

В интервале с 23:39:01 по 23:49:35 рейсу 320 были даны указания по изменению курса и высоты для расхождения с другим самолётом — Douglas DC-3, а также направлен на курс, обратный посадочному, и указанием снижаться с до . Проходя пересечение Ньюарк, второй пилот заметил, что его радиокомпас выдаёт показания с погрешностью 30°, но радиокомпас со стороны командира согласно имеющимся данным работал вполне исправно. В 23:44:39 диспетчер передал экипажу борта N6101A: Приём, последние данные о погоде в Ла Гуардия на тридцать восемь сего часа (23:38), время сейчас — сорок четыре последнего часа (23:44), облачность сплошная на четырёх сотнях (120 м), видимость две мили, небольшой дождь и туман; высотомер два девять девять семь, то есть высотомер два девять семь семь, давление уровня Ла Гуардия — два девять семь. Также в 23:45:43 диспетчер сообщил экипажу, что один самолёт перед ними уже прервал заход. В 23:52:23 с рейса 320 доложили о прохождении Нью-Рошелла, на что диспетчер контроля дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Ла Гуардия—башня») на частоте 118,7 МГц и запросить прямой заход на полосу 22.

В 23:53:00 экипаж связался с диспетчером посадки и доложил о прохождении Нью-Рошелла. В это же время авиалайнер под управлением автопилота следовал уже с воздушной скоростью 140 узлов в посадочной конфигурации: выпущены шасси, механизация крыла в посадочном положении. Согласно показаниям второго пилота, радиокомпас со стороны командира был настроен на средний приводной радиомаяк, а радиокомпас со стороны второго пилота — на радиомаяк Нью-Рошелла, но после его прохождения был перенастроен на Ла Гуардия. Со слов бортинженера, второй пилот после перехода на связь с диспетчером посадки изменил настройки высотомеров, а затем провёл перекрёстную проверку высотомеров — высотомеры со стороны обоих пилотов показывали .

В 23:54:37 с борта N6101A доложили о своём местонахождении: 2,8 морских миль (5,2 км) от торца полосы 22 и 4,8 морских миль (8,9 км) от Нью-Рошелла, на что в 23:53:40 диспетчер дал разрешение на снижение к полосе 22 и ожидать дальнейших указаний. Тут второй пилот заметил, как командир кратковременно увеличил скорость снижения до 600—800 футов (180—240 м) в минуту, но затем стабилизировал её до стандартной 200—300 футов (60—90 м) в минуту. Потом второй пилот объявил о высоте . В 23:55:20 диспетчер дал разрешение рейсу 320 выполнять посадку на полосу 22 и предупредил о поверхностном юго-юго-восточном ветре со скоростью 8 узлов. На это в 23:55:27 экипаж подтвердил получение разрешение, доложив «320», что стало последним известным сообщением с борта N6101A. Бортинженер в это время перевёл взгляд на панель командира, где увидел, что барабанный высотомер уменьшил показание высоты с «100» до «000», а стрелочный высотомер при этом показывал значение в . Второй пилот в свою очередь увидел, как находящиеся справа от самолёта красные огни неожиданно начали подниматься уже выше лайнера. Пилот тут же перевёл взгляд на панель и уже хотел было объявить о высоте , как в этот же момент, примерно в 23:55:34 (спустя семь секунд с момента последней связи с диспетчером) летящий в полной темноте авиалайнер врезался в поверхность реки Ист-Ривер на удалении от торца полосы 22 и в правее продолжения её оси.

При ударе о воду стойки шасси вырвало из ниш вместе с приводом, части крыла отделились, низ фюзеляжа раздробило, а сам фюзеляж разорвало на четыре части. Освещение в салоне горело, но его было недостаточно, чтобы пассажиры смогли прочитать инструкции по открыванию двери. Из-за этого стюардессе пришлось подсказывать, как надо открывать эти двери. Шум катастрофы услышали капитаны находящихся поблизости речных буксиров, которые сразу направились к месту падения. Были спасены 10 человек, но позже 2 из них умерли в больницах от полученных травм. Всего в результате происшествия погибли 65 человек: командир экипажа Дьюитт, стюардесса Маркидис и 63 пассажира.

Катастрофа борта N6101A стала первым происшествием в истории самолёта Lockheed L-188 Electra.

Расследование По имеющимся данным вскоре после вылета командир включил автопилот, который далее на протяжении всего полёта, вплоть до захода на посадку, был включён по управлению курсом полёта. Из погрешностей при выполнении полёта можно отметить то, что экипаж, следуя по воздушному коридору «Амбер 7», отклонился от него вплоть до пересечения «Спаркхилл». Также радиокомпас со стороны второго пилота давал показания с отклонением в 30°, захват радиомаяка курсо-глиссадной системы правым радиокомпасом произошёл лишь после пересечения Нью-Рошеля, а сама реакция экипажа на выдаваемые диспетчером подхода инструкции была какой-то замедленной. Но в целом полёт до Нью-Йорка и подход были выполнены без существенных отклонений.

Согласно данным метеонаблюдений, сделанных в районе Ла Гуардии и Нью-Рошелла, экипаж не мог наблюдать землю на высоте более , но, и это подтверждается показаниями очевидцев, снижение для захода на посадку было начато с высоты над уровнем моря. Один из очевидцев утверждал, что самолёт пролетел приводной радиомаяк на высоте всего . Но следователи пришли к мнению, что это чересчур заниженная оценка, раз, снижаясь к аэродрому, авиалайнер до реки не зацепил других препятствий, а высота на самом деле в тот момент составляла больше , но не выше . 16 июня 1959 года были проведены лётные испытания самолёта Lockheed Electra борт N6113A, также авиакомпании American Airlines, взлётный вес которого составлял . Моделируя ситуацию с рейсом 320, было определено, что вертикальная скорость снижения составляла примерно в минуту, раз пилоты не заметили снижения под высоту 400 футов. Исходя из показаний выживших членов лётного экипажа, самолёт сперва снижался с вертикальной скоростью 600—800 футов в минуту, которую после снизили до 200—300 футов в минуту и сохраняли её на протяжении оставшегося пути до столкновения с водой.

Далее были начаты проверки высотомеров и связанных с ними систем самолёта. Рассматривалось влияние турбулентности, создаваемой выпущенной передней стойкой шасси, обледенения фюзеляжа, попадание внутрь воды при полёте в дождь, либо во время мойки самолёта. Испытание в условиях обледенения проводилось с использованием воздушного танкера американских ВВС, с которого сбрасывалась вода для имитации осадок. Было обнаружено, что отложение льда на самолёте не влияет на показания высотомеров, даже при интенсивном обледенении. Далее 7 высотомеров как на приборной панели, так и отдельно, прошли испытания на вибрацию, которые длились 500 часов и показали, что приборы продолжали нормально работать. Проверяли и варианты с забиванием трубок Пито роем насекомых, а также различным мусором при различных скоростях. Самая большая погрешность, которую удалось получить, было завышение показаний на при снижении близ уровня моря, но для этого фильтр пришлось покрыть слоем турбинного масла.

Вообще ранее по барабанным высотомерам на самолётах L-188 компании American Airlines уже был ряд замечаний относительно их работы: 7 февраля 1959 года при полёте в условиях дождя на самолёте, следующем в Форт-Уэрт, наблюдалось «залипание» высотомера один раз на высоте и дважды на . Техническая экспертиза высотомера показала, что причиной оказалось заедание в зубчатой передаче, после устранения которого прибор стал работать нормально. Заводская пломба была сломана, из-за чего нельзя было определить дату выпуска прибора. Борт N6107A выполнял посадку в Детройте, когда третий (дополнительный) высотомер «залип» на . 3 апреля 1959 года прибор сняли, но он тут же стал выдавать нормальные показания. Техническая экспертиза показала, что высотомер работает удовлетворительно. После 3 февраля 1959 наблюдалось ещё 12 случаев неправильной работы высотомеров барабанного типа. Так в пяти случаях показания «зависали» на значениях свыше , один постоянно показывал (причиной стал излом соединительного шланга), два прибора заедали из-за отсутствия смазки, один отставал в показаниях, ещё один имел погрешность в , в остальных случаях подробности неизвестны. По этим случаям, однако, нельзя было составить общую картину для полной оценки работы высотомеров барабанного типа. Проверка высотомеров разбившегося борта N6101A не смогла найти на них признаки повреждений, которые не были вызваны ударом о воду и нахождением в солёной воде.

Вероятные причины На основании имеющихся данных были рассмотрены следующие возможные причины: Двойной отказ высотомеров