Катастрофа L-188 под Каннелтоном

Катастрофа L-188 под Каннелтоном — крупная авиационная катастрофа турбовинтового пассажирского самолёта Lockheed L-188C Electra американской авиакомпании Northwest Airlines, произошедшая в четверг 17 марта 1960 года. Авиалайнер с 63 людьми на борту выполнял пассажирский рейс из Чикаго в Майами, а с момента вылета прошло менее часа, когда при пролёте над округом Перри (штат Индиана) посреди ясного неба у него неожиданно разрушилось крыло, после чего самолёт рухнул в районе города Каннелтон, а все на борту погибли.

Данное происшествие случилось спустя полгода после произошедшей 29 сентября 1959 года близ Баффало (штат Техас) аналогичной катастрофы Lockheed Electra, но авиакомпании Braniff AirwaysНазвание дано согласно итоговому отчёту.. Тогда после нескольких совещаний Федеральное управление гражданской авиации США дало указание провести переоценку данного самолёта. В ходе данной программы в научно-исследовательском центре НАСА была проведена серия тестов по продувке модели L-188, которая совместно с лётными испытаниями позволила обнаружить главного виновника катастрофы, коим оказался давний враг авиации — флаттер воздушного винта, значительно усилившийся на новых турбовинтовых самолётах с их увеличенными скоростями полёта и возросшими оборотами воздушных винтов. Он создавал колебания двигателя, которые могли войти в резонанс с собственными колебаниями крыла, в результате чего происходило разрушение конструкции последнего.

Самолёт

Lockheed L-188C Electra с регистрационным номером N121US (заводской — 1057) был выпущен в 1959 году, а 19 июля передан заказчику — американской авиакомпании Northwest Airlines (сама она себя в рекламе называла Northwest Orient Airlines), в которую и поступил на следующий день. Его четыре турбовинтовых двигателя были модели 501-D13 фирмы Allison и оборудованы воздушными винтами модели A644-FN-606 производства фирмы Aero Products (Allison и Aero Products являются подразделениями General Motors). Общая наработка борта N121US составляла 1786 лётных часов, в том числе 74 часа от последней периодической проверки. которая проводилась 9 марта 1960 года.

Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и бортинженера: Командир воздушного судна — 57-летний Эдгар Э. Лэпарл (). В авиакомпании Northwest с 15 марта 1937 года, а 4 июня 1940 был повышен до командира самолёта. Имел действующую лицензию пилота самолётов типа Curtiss-Wright C-46 Commando, Boeing 377 Stratocruiser Douglas DC-3, -4, -6, Martin 2-0-2 и Lockheed L-188 Electra, а также лицензию частного пилота. Его общий лётный стаж составлял часа, в том числе 254 часа на «Электре»; Второй пилот — 27-летний Джозеф С. Миллс (). В авиакомпании Northwest с 7 августа 1957 года. Его общий лётный стаж составлял часа, в том числе 200 часов 30 минут на «Электре»; Бортинженер — 40-летний Арнольд В. Коуол (). В авиакомпании Northwest с 19 марта 1942 года, имел квалификацию бортинженера самолётов типа Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-6, -7 и Lockheed L-188 Electra. Его общий лётный стаж составлял часов, в том числе 63 часа 36 минуты на Electra.

В салоне работали три бортпроводника — две стюардессы и один стюард: Констанс М. Наттер (); Барбара А. Шрайбер (); Митчелл Д. Фостер ().

Катастрофа В тот день самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс NW-710 по маршруту Миннеаполис — Чикаго — Майами. В ходе предполётного инструктажа экипаж получил информацию о маршруте полёта и прогноз погоды. Также метеоролог предупредил о грозе над Флоридой и что над юго-восточными штатами наблюдалось сильное высотное струйное течение, которое продолжало усиливаться, но не было дано чёткой информации о турбулентности на маршруте полёта. Согласно плану полёта, полёт до Чикаго должен был выполняться по правилам полётов по приборам на эшелоне с воздушной скоростью 340 узлов по воздушным коридорам (Victor Airways) 2, 97 и 6, а затем посадка в аэропорту Мидуэй; расчётная продолжительность полёта 53 минуты. В 12:51Здесь и далее указано Центральноамериканское время (CST) рейс 710 вылетел из Миннеаполиса и после выполнения вполне обычного полёта в 13:55 приземлился в Чикаго.

Стоянка в Чикаго заняла минут 30, в течение которых лайнер дозаправили, а командир, сходив в офис авиакомпании, получил свежую информацию о погоде на маршруте. При этом в чикагском офисе Northwest не было метеоролога. Согласно поданному экипажем плану полёта, от аэропорта Мидуэй маршрут полёта пролегал сперва по воздушному коридору «Виктор 53» до , от него по «Виктору 171» до , после по «Виктору 243» до Чаттануги, затем по «Виктору 51W» до Атланты, далее по «Виктору 97» до Олбани, потом по «Виктору 159W» до Кросс-Сити, от него по коридору «Виктор 7» до Форт-Майерса, и наконец по «Виктору 35» уже до Майами. Полёт должен был проходить по правилам полётов по приборам на эшелоне с воздушной скоростью 337 узлов; расчётное время в пути — 3 часа 37 минут.

Всего на борту авиалайнера находились 57 пассажиров (56 взрослых и 1 ребёнок) и 6 членов экипажа, а общий взлётный вес составлял при максимальном допустимом для данного рейса , который был установлен из расчёта, чтобы посадочный вес в Майами не превышал максимальный посадочный. Центровка по имеющимся данным также была в пределах допустимого. После получения плана полёта диспетчер сообщил экипажу: NW 710 разрешается [полёт] до аэропорта Майами через Пеотон по «Виктор 171» до Скотленда, далее по маршруту, высота [полёта] [футов]. В 14:38 рейс 710 вылетел из Чикаго в Майами.

В 14:45 рейс 710 связался с центром управления воздушным движением в Индианаполисе и доложил о прохождении на высоте и расчётном времени прохождения в 15:12. В 15:13 с рейса 710 доложили о прохождении Скотленда на высоте футов и расчётном времени прохождения Боулинг-Грин в 15:35. Это был последнее известное сообщение с борта N121US. На радиолокаторе в Индианаполисе самолёт наблюдался до удаления от Скотленда и его полёт проходил вполне нормально. В 15:30 диспетчер в Индианаполисе дал рейсу 710 указание переходить на связь с центром в Мемфисе на частоте 124,6 кГц, однако ответа уже не последовало.

Примерно в 16:40 из Миннеаполиса из офиса компании Northwest Airlines поступило сообщение, что авиалайнер разбился в штате Индиана близ Каннелтона. В 15:25 самолёт на огромной скорости врезался в землю в точке координат примерно в шести милях к востоку от Каннелтона и в десяти милях от Телл-Сити. Все 63 человека на борту погибли. На то время по числу жертв эта авиационная катастрофа занимала первое место в штате Индиана и седьмое во всей стране.

Известные пассажиры В катастрофе погиб агент ЦРУ Чииоки «Чик» Икеда ().

Предварительное расследование

Показания очевидцев В ходе расследования были опрошены 75 очевидцев на земле, которые находились неподалёку от места происшествия. Согласно их показаниям, катастрофа случилась около 15:15, при этом небо было достаточно ясным, за исключением отдельных облаков с нижней границей примерно , но видимость была достаточно хорошей. Самолёт выполнял горизонтальный полёт на большой высоте, следуя примерно с севера на юг, когда неожиданно появились два небольших облачка белого дыма, которые через несколько секунд сменило одно большое, уже из чёрного дыма. Раздались два громких взрыва, после чего из дымового облака снизу почти отвесно вылетел большой объект, который был объят пламенем и дымом, а следом за ним начали выпадать объекты поменьше. Фюзеляж лайнера в свою очередь пролетел горизонтально ещё несколько секунд, но затем по большой дуге перешёл в падение, после чего на огромной скорости врезался в землю, причём удар был настолько сильным, что мусор и отдельные обломки даже подлетели вверх почти на .

В этом районе также находились три бомбардировщика B-52 Stratofortress и три заправщика КС-135 Stratotanker) американских ВВС. Их экипажи отрабатывали дозаправку в воздухе, следуя на высотах от до примерно под углом 170° к курсу рейса 710. Согласно показаниям лётчиков, в 15:32 они увидели тёмное облако дыма, от которого находились в тот момент примерно в 26 морских милях (48 км) на северо-северо-запад, а в 15:39 прошли на траверзе примерно в 12 морских милях (22 км) к западу, после чего потеряли это облако из виду. Формой облако смахивало на верхнюю часть ребёнка, а его цвет был тёмным, какой характерен при сжигании нефтепродуктов. Также это облако было несколько вытянуто в северном направлении, его верхняя граница находилась примерно на высоте , тогда как нижняя тонула в слое облачности. На протяжении всех семи минут наблюдения форма облака почти не изменялась.

Погода в регионе В тот день штаты Арканзас, Иллинойс, Индиана, Кентукки, Мичиган, Огайо и Теннесси находились во власти антициклона, верхняя граница которого простиралась до . Согласно данным с метеостанций, расположенных близ маршрута полёта рейса 710, от Чикаго до Терре-Хота простирался слой облачности с просветами, нижняя граница которого составляла в среднем . Над этим слоем на высоте простирался второй слой облачности с просветами, который шёл от Чикаго вплоть до места происшествия, а его вершины были на высоте от до близ Чикаго, а к Луисвиллу и Эвансвиллу снижались до , а то и до . Над этими двумя слоями стояло уже ясное небо, а видимость была неограниченной.

Согласно докладам от пилотов, а также результатам наземных наблюдений, были определены параметры ветровых градиентов в районе штатов Иллинойс и Индиана.

На 18:00 CST Горизонтальные воздушные потоки:  — 150° 39 узлов;  — 150° 52 узла.

Вертикальные воздушные потоки: Нашвилл: на — футов — 10 узлов/; Дейтон: на — футов — 2,4 узла/.

Градиент ветра во всей области:  — 50° от Пеории до Дейтона и 60° от Пеории до Нашвилла;  — 40° от Пеории до Дейтона и 30° от Пеории до Нашвилла.

На 06:00 CST Горизонтальные воздушные потоки:  — 150° 48 узлов;  — 150° 80 узлов.

Вертикальные воздушные потоки: Нашвилл: на — футов — 26 узлов/; Дейтон: на — футов — нет, на — футов — 5,5 узлов/.

Градиент ветра во всей области:  — 60° от Пеории до Дейтона;  — 50° от Пеории до Дейтона и 40° от Пеории до Нашвилла.

Также были проанализированы доклады от экипажей самолётов, из которых существенными были следующие: 13:10 — F-101 Voodoo в 50 милях южнее Дейтона на при ясном небе попал в слой толщиной серьёзной турбулентности; 14:00 — Lockheed T-33 над Цинциннати на высотах от до столкнулся с сильной турбулентностью; 14:30 — Lockheed Electra при прохождении высоты над Нью-Хоупом (штат Кентукки) столкнулся с понижением температуры на 10—15 C° на границе реактивного следа, при этом также наблюдалась сильная турбулентность и колебания воздушной скорости; 15:15 — самолёт неуказанного типа над Колумбусом на высотах от до столкнулся с сильной турбулентностью; 15:00 — B-57, следуя от Луисвилла до Цинциннати при ясном небе на высотах от до , попал под воздействие сильной турбулентности; 15:30 — B-57, следуя на высоте — футов в 50 милях северней Луисвилла, был вынужден снизиться до из-за сильной турбулентности; 16:40 — Douglas DC-7, следуя на от Луисвилла до при ясном небе, столкнулся с сильной турбулентностью; 18:00 — Lockheed Constellation на высотах от до над Цинциннати столкнулся с сильной турбулентностью.

В ходе расследования следователи нашли прогнозы погоды, опубликованные в авиакомпании Northwest Airlines и в Бюро погоды США, и которые экипаж получал в Миннеаполисе и Чикаго. Эти прогнозы содержали в себе и области ветров, но ни один из прогнозов погоды даже не упоминал, что на маршруте полёта при ясном небе может быть турбулентность.

Изучение обломков