Татра T3 — трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД Прага с 1960 по 1999 год. Всего было произведено вагонов (включая прицепные безмоторные), что делает Татру Т3 вторым по массовости трамваем в мире после КТМ-5. В основном они использовались в Чехословакии и в СССР. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу, Москву и Киев. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в ГДР, Румынию и Югославию.Татра T3 (с учётом модернизированных вагонов) до сих пор является основным типом подвижного состава во многих чешских, российских и украинских городах.
При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2, без усложнения производства подвижного состава.
Конструкция Вагоны выпуска с 1975 года допускают работу по системе многих единиц до трёх вагонов в составе, выпущенные до 1975 года — в двухвагонных СМЕ.
Минимальный радиус кривой для одиночного вагона — , для СМЕ — , наименьший радиус двух обратных кривых, сопряжённых без прямой вставки — , при меньшем радиусе кривые должны быть разделены прямой вставкой не короче . Наибольший продольный уклон для вагонов с равнинной передачей (передаточное число редуктора 7,43 или 7,36) составляет 80 ‰, допустимый на отрезках не более — 90 ‰. Горная передача (9,36) позволяет эксплуатацию на уклонах до 100 ‰ без ограничения протяжённости
Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования, только механическое и электрическое. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Электрическое оборудование включает силовое и вспомогательное.
Кузов
Кузов вагона обтекаемой формы, имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона имеют скруглённую форму с наклоном в верхней части и изготовлены из негорючего, самозатухающего стеклопластика. Боковые стены спереди и сзади имеют сужения.
Рама вагона цельносварная из штампованных и прокатных деталей, состоит из хребтовой балки коробчатого профиля, боковых балок швеллерного профиля, лобовой и задней концевых балок, поперечных и раскосых балок для крепления различного оборудования, подножек, Н-образной рамы для крепления ускорителя и мотор-генератора и шкворневых балок для опирания кузова на тележки. В шкворневые балки вварены литые стальные цилиндрические цапфы, входящие в подпятники тележек, и крепящиеся предохранительными болтами. Между цапфами и подпятниками располагается текстолитовый или латунный смазанный вкладыш. Вилки сцепных приборов вварены в концы хребтовой балки.
К раме крепятся штампованные шпангоуты, состоящие из стоек и крышевых дуг, к стойкам приварена обшивка из стального листа толщиной , для доступа к подвагонному оборудованию ниже уровня рамы обшивка состоит из откидных фальшбортов. Крыша из стальных листов приваривается к каркасу в натянутом состоянии, посередине крыши для электробезопасности прокладывается резиновый нескользкий коврик. Вагон снаружи окрашивается полиуретановыми красками, внутри покрывается антикоррозийной краской и противошумной мастикой.
С левой стороны вагон имеет по восемь боковых окон, при этом первое и последнее окна расположены в сужающейся части. С правой стороны напротив них вместо первого и последнего окон, а также пятого окна у трёхдверных вагонов, расположены входные двери, а остальные окна расположены аналогично. Остекление салона — безосколочным стеклом с резиновыми уплотнителями, в оконечностях вагона — гнутыми панорамными стёклами, состоящими из трёх частей — широкой центральной и двух угловых.
Интерьер Пассажирский салон Сиденья в салоне вагона расположены вдоль направления движения по бокам от центрального прохода либо по двухрядной схеме 1+1, либо по трёхрядной схеме 1+2 (одноместные сиденья расположены с левой стороны, двухместные — с правой), по два поперечных ряда напротив каждого бокового окна, кроме первого по левому борту. Большая часть сидений ориентирована по направлению вперёд, но отдельные сиденья в различных вариантах салона могут быть направлены назад (как правило — сиденья в ряду справа позади двери) или вбок. С левой стороны вагон имеет 13 или 14 одиночных сидений, а с правой — либо 12 одиночных сидений или пар сидений в двухдверном исполнении, либо 10 в трёхдверном исполнении, при этом часть сидений с правой стороны в салоне схемы 1+2 — одиночные. В большинстве вагонов Tatra T3SU вместо одиночного сиденья слева в 14 ряду было установлено три сиденья чуть дальше в задней части вагона. До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, но при широком распространении бескондукторного обслуживания от него отказались. Сиденья на стальном каркасе с поручнем на спинке амортизированы поролоном и обшиты искусственной кожей. По требованию заказчика устанавливались жёсткие сиденья из стеклопластика. Продольные и поперечные поручни — из стальных труб, окрашенных молотковой эмалью, покрытых пластиковым напылением или натянутыми трубками.
Для посадки и высадки пассажиров вагон оборудован двумя либо тремя дверьми по правой стороне. Двери шарнирные четырёхстворчатые, с резиновым уплотнением, остеклённые безосколочным стеклом, с поручнями на створках двери и посередине проёма, имеются петли для запирания вагона на висячий замок. Близ дверей располагаются кнопки аварийного открывания дверей и экстренного торможения, управление дверьми из кабины водителя раздельное, снабжено индикаторами «закрыто-открыто». Перед дверями имеется две ступеньки ниже уровня пола вагона.
Пол вагона — из бакелизированной фанеры толщиной , покрыт резиновым рифлёным ковриком, для доступа к подвагонному оборудованию имеются уплотнённые люки. Потолок гладкий из древесноволокнистой плиты. Обшивка салона из древесноволокнистой плиты, оклеенной умакартом, стойки между окон окрашенные или оклеенные моющимися обоями. Между внутренней и наружной обшивкой имеется теплоизоляция толщиной 25 мм.
Для отопления применяется тепло, выделяемое на сопротивлениях в силовой цепи вагона (пускотормозные реостаты). Реостаты охлаждаются воздухом, который мотор-генератор с вентилятором гонит в салон по отопительному воздуховоду вдоль правой стороны вагона. Дополнительно салон отапливается 33 электрическими печами (, ), которые по правой стороне салона установлены в отопительном канале, а по левой стороне — в тумбах сидений. Принудительной вентиляции салона не имеется, для вентиляции служат сдвижные форточки в боковых стёклах и три люка, из которых передний открывается вперёд для забора воздуха, а средний и задний — назад для его выброса.
Освещение салона люминесцентное. Из-за того, что трамвай питается постоянным током, лампы теряют эмиссию и выходят из строя, для борьбы с этим эффектом в кабине водителя предусмотрен рубильник, которым следует переключать полярность 1 раз в час. Люминесцентные лампы (, ) соединены в группы по две с балластным резистором, в салоне 6 таких групп. Первоначальная схема зажигания была контактная, при которой в цепи ламп установлено реле, нормально замкнутыми контактами закорачивающее одну лампу. При включении напряжения незакороченная лампа зажигается, в обмотке реле возникает ток, контакты размыкаются, и зажигается вторая лампа. Эта система показала себя ненадёжной и была заменена на бесконтактную. В плафонах ламп установлены нагревательные элементы, потому что люминесцентные лампы плохо зажигаются на морозе.
Кабина
В кабине, отделённой от салона перегородкой с дверью и дымчатым стеклом, размещены основные приборы управления вагоном: контроллер водителя с педальным приводом, пульт, шкаф с предохранителями справа, слева — реверсор, привод песочниц и шкаф с выключателями отопления и освещения. Сиденье водителя подрессорено, регулируется по высоте и углу наклона спинки, кабина отапливается калорифером (), который также обдувает тёплым воздухом стёкла, предупреждая их запотевание или обмерзание. Калорифер может включаться на полную либо половинную мощность и забирать воздух либо из кабины для рециркуляции, либо из-под вагона, если погода не слишком холодная. Калорифер имеет автоматический тепловой выключатель с дугогашением. Без подогрева вентилятор калорифера используется для принудительной вентиляции кабины.
Контрольно-измерительные приборы на пульте:
амперметр тока тяговых электродвигателей (класс точности 1,5), подключённый через стандартный шунт в цепь третьего и четвёртого двигателя, но отградуированный на полный ток всех четырёх моторов (). Таким образом, амперметр даёт верные показания только при исправных двигателях; вольтметр низковольтной бортовой сети с пределом , который также может быть переключён для контроля напряжения генератора или аккумуляторной батареи; указатель спидометра.
Также на панели приборов находятся контрольные лампы, а в предохранительном ящике — низковольтный зуммер для связи пассажиров с водителем и индикации отсутствия напряжения контактной сети. Наличие высокого напряжения показывает неоновая лампочка, подключённая непосредственно к клемме с напряжением через резистор . Остальные сигнальные лампочки работают от низковольтной бортовой сети через гасящие резисторы (, ) для защиты от перенапряжений, возникающих при коммутации индуктивной нагрузки. Лампочки сигнализируют:
о срабатывании колодочных тормозов (три лампочки, по одной для каждой тележки и одна для второго вагона системы многих единиц); о не закрытой хотя бы одной двери; о реостатной позиции ускорителя (во избежание его перегрева); о включённом дальнем свете фар; о включённом сигнале поворота (две мигающие лампочки «Направо» и «Налево»).
Для объявления остановок и прочей информации при работе без кондуктора у водителя имеется громкоговорящая установка с транзисторным усилителем AZW-161A.
Вспомогательное механическое оборудование
Вагоны оборудованы: сцепками типа «рукопожатие», предохранительным устройством с рычажным приводом, предотвращающим попадание человека под вагон, двумя песочницами для подачи под колёса песка с целью предупреждения юза и боксования, электродвигателями с червячно-цилиндрическим редуктором для привода дверей, электроприводом стеклоочистителей звонком с электромотором.
Ходовая часть
Тележки
Ходовая часть вагона представляет собой две двухосные тележки, свободно вращающиеся вокруг шкворней, которыми они крепятся к кузову, что обеспечивает вагону маневренность на кривых участках пути и спокойный, плавный ход на прямых. Тележки вагона мостового типа, оси закрыты стальным кожухом, который одновременно является корпусом осевого редуктора. Два кожуха с продольными балками образуют конструкцию, эквивалентную раме обычной тележки, на которую через рессорное люлечное подвешивание опирается кузов. Колёса вагона составные, подрезиненные.
Каждая ось приводится в движение отдельным тяговым электродвигателем через карданную передачу и осевой редуктор. ТЭД закреплён на тележке через рессорное подвешивание и располагается на высоте всего лишь от уровня головки рельса, отчего нередко промокает. К тележкам крепятся направляющие патрубки подачи песка, гибкие рукава подачи охлаждающего воздуха к ТЭД, брызговики и башмак магниторельсового тормоза. Масса тележки составляет , грузоподъёмность — .
Центральное рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов упругих и гасящих элементов, размещённых на продольных балках тележки. В каждом комплексе две стальные цилиндрические витые пружины (внешняя из прутка диаметром имеет 5 рабочих витков, внутренняя из прутка — 8,5 витков) и шесть резиновых колец со стальными тарелками между ними.
Редукторы и колёсные пары