ЭГ2Тв / ЭГЭ2Тв «Иволга» — семейство электропоездов, предназначенных для внутригородских и пригородных пассажирских перевозок, выпускаемых Трансмашхолдингом на Тверском вагоностроительном заводе и Демиховском машиностроительном заводе.
Электропоезда серии ЭГ2Тв (электропоезд городской, 2-й тип, тверской) имеют конструкционную скорость 120 км/ч и включают в себя «Иволгу» базовой модификации, а также модификации «Иволга 1.0» и «Иволга 2.0». Электропоезда серии ЭГЭ2Тв (электропоезд городской, экспресс, 2-й тип, тверской) имеют конструкционную скорость 160 км/ч и включают в себя модификации «Иволга 3.0», «Иволга 4.0» и «Иволга 5.0 ЦТУ».
Согласно заключённому в 2022 году контракту, стоимость одного 11-вагонного состава «Иволга 3.0» (включая сервисное обслуживание и внеплановый ремонт в течение 40 лет) составляет 4,15 млрд рублей.
Предпосылки к созданию
Предыдущие электропоезда России с асинхронным приводом Преимущества асинхронных ТЭД (АТЭД) над коллекторными (относительная простота и надёжность) послужили основанием для использования их как в электровозах, так и в моторных вагонах. Попытки внедрить асинхронный привод на электропоездах предпринимались ещё в Советском Союзе. Рижским вагоностроительным заводом в 1970 году был выпущен восьмивагонный поезд ЭР9А-306, на котором были установлены АТЭД разработки Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) и преобразовательные установки Таллинского электротехнического завода. Однако сложность преобразователей, необходимость параллельной работы многих тяговых двигателей не позволили пустить электропоезд в нормальную эксплуатацию).
Первый отечественный состав этой категории — ЭТ2А — был построен Торжокским вагоностроительным заводом (ТорВЗ), но ненадёжность приводов первого российского пригородного поезда с асинхронными ТЭД (АТЭД) привела к невозможности его использования. В итоге серийное производство не было начато, а опытные вагоны было решено разоборудовать.
Второй поезд подобного типа был выпущен на Демиховском машиностроительном заводе под названием ЭД6. На этом поезде был применён тяговый привод фирмы Hitachi. Из-за проблем с новыми тележками моторных вагонов и трудностями стыковки аппаратуры разных производителей поезд в серию не пошёл. ОАО «РЖД» передало все шесть оставшихся вагонов Омскому государственному университету путей сообщения (ОмГУПС). Из них два вагона остались на площадке ОмГУПСа, один вагон ВУЗ передал железнодорожному техникуму в том же Омске, а ещё три — в филиал ОмГУПС Тайгинский институт железнодорожного транспорта (ТИЖТ).
Что касается линий переменного тока, единственная российская модель электропоезда для них в то время — это ЭН3 (построен Новочеркасским электровозостроительным заводом, ввиду незавершённости испытаний не допущен к эксплуатации с пассажирами).
Также асинхронный привод пытались применить на высокоскоростном поезде Сокол-250 (ЭС250) почти одновременно с ЭТ2А, но он также не прошёл испытания.
В 2012 году к перевозкам пассажиров был допущен электропоезд ЭТ4А, созданный на ТорВЗ. Таким образом, до сертификации в 2016 году электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» ЭТ4А фактически являлся единственным электропоездом отечественной разработки с АТЭД, допущенным для эксплуатации на железных дорогах (в России к тому времени несколько удачных моделей с АТЭД были разработаны и выпущены для метрополитена). Однако, в связи с тяжёлой в то время ситуацией на ТорВЗ серийное производство ЭТ4А после создания третьего образца (ЭТ4А-003) стало невозможным.
Городские электропоезда В 2013 году, одновременно с началом масштабной реконструкции и электрификации Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) под пассажирское движение, был объявлен конкурс на разработку электропоездов постоянного тока для пассажирских перевозок на данной линии. В соответствии с разработанным техническим заданием конструкция электропоездов должна была отвечать условиям городских перевозок в режиме, приближенном к метрополитену. Требования предусматривали наличие у электропоезда вместительного салона бестамбурной компоновки с площадками для стоячих пассажиров и инвалидов, просторными туалетами и дверями увеличенной ширины или большим их количеством для ускоренной посадки и высадки, а также хорошие динамические характеристики для быстрого разгона и торможения в условиях частого движения на достаточно коротких участках между остановочными пунктами. Серийно выпускавшиеся в то время в России пригородные электропоезда ЭД4М не подходили для полноценного использования в качестве городского поезда из-за недостаточной динамики разгона и торможения и расположения двух дверных проёмов по краям вагона, что замедляло посадку и высадку пассажиров из середины вагона.
В качестве одного из вариантов подвижного состава для МК МЖД рассматривались электропоезда семейства «Ласточка» серии ЭС2Г с салоном городского исполнения для линий постоянного тока. Эти составы имели по пять вагонов и салон бестамбурного типа с двумя широкими дверями, расположенными в средней части каждой половины вагона, и в большей степени подходили для городских перевозок, чем традиционные пригородные поезда, превосходя последние и в техническом отношении. Однако, ввиду использования значительного количества импортных деталей и электрооборудования, «Ласточки» были достаточно дороги в производстве, поэтому в качестве альтернативы этим поездам рассматривалось как использование уступающего по комфортности и техническим характеристикам типового поезда ЭД4М-500, производившегося на Демиховском машиностроительном заводе, так и создание на одном из предприятий группы «Трансмашхолдинг» принципиально нового поезда на отечественной элементной базе, сходного по комфортности и характеристикам с «Ласточками».
История создания
Базовая модификация
Осенью 2013 года Тверской вагоностроительный завод, входящий в состав Трансмашхолдинга, начал разработку концептуально нового семейства электропоездов, которое могло составить конкуренцию «Ласточкам» и впоследствии могло применяться для городского, пригородного и межрегионального пассажирского сообщения. К работе по созданию поезда были подключены специалисты Мытищинского завода «Метровагонмаш». Дизайн экстерьера и интерьера был разработан испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development».
В начале 2014 года заводом был изготовлен демонстрационный полноразмерный макет передней половины головного вагона с полной внутренней отделкой кабины и пассажирского салона. Первая презентация данного макета состоялась 15 мая 2014 года на Тверском вагоностроительном заводе. В июне того же года макет был перевезён в Сочи, где демонстрировался в рамках международного форума «Стратегическое партнёрство 1520». Через некоторое время он отправился в Москву и сначала был выставлен перед Казанским вокзалом, а позже перевезён на ВДНХ, где демонстрировался в ходе выставки «ЭкспоСитиТранс-2014».
Постройка первого электропоезда ЭГ2Тв-001 была начата летом 2014 года и завершилась в декабре того же года. Состав состоял из двух прицепных головных и трёх моторных промежуточных вагонов с компоновкой по схеме Пг+3Мп+Пг. К концу 2015 года был построен второй состав ЭГ2Тв-002, который также состоял из пяти вагонов, но был скомпонован уже по другой схеме (Пг+2Мп+Пп+Пг) с прицепным вагоном вместо моторного. Оба электропоезда были окрашены в двухцветную схему из синего и светло-серого цветов с оранжевым носом.
В марте 2015 года первый поезд поступил на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для проведения приёмочных и сертификационных испытаний. В сентябре того же года он демонстрировался на выставке Экспо 1520 на территории депо экспериментального кольца ВНИИЖТ. К концу 2015 года на ВНИИЖТ был передан и второй состав ЭГ2Тв-002. После испытаний в Щербинке ЭГ2Тв-001 был отправлен на заключительные сертификационные испытания на скоростном участке — в Краснодарском крае. ЭГ2Тв-002 был возвращён на завод, где был подвергнут огневым испытаниям головной вагон. Примерно в это же время был изменён дизайн буферных фонарей поездов.
Первоначально планировалось, что оба электропоезда пройдут весь цикл сертификационных испытаний в 2015 году, а в конце года начнётся их серийное производство для Московского центрального кольца. Однако процесс сертификации затянулся, и в итоге для МЦК были закуплены уже серийно производящиеся поезда «Ласточка», а Тверской вагоностроительный завод получил сертификат соответствия только в июле 2016 года.
В электропоезде «Иволга» ширина дверных проёмов составляет 1400 мм и отсутствуют тамбуры, что облегчает посадку и высадку пассажиров. В пассажирских салонах используются системы обеспечения комфортного микроклимата и обеззараживания воздуха. За счет применения технологии пневмоподвешивания обеспечивается плавный ход поезда, низкий уровень шума и вибрации.
Головные вагоны электропоезда «Иволга» оснащены оборудованием для проезда пассажиров с ограниченными возможностями: система вызова к месту посадки, установленный в дверном проеме пандус для передвижения кресла-коляски, специальные места для установки и закрепления кресел-колясок, санитарные узлы, оборудованные для пассажиров на креслах-колясках.
Применение асинхронного тягового двигателя вместо коллекторного, который используется на обычных пригородных электропоездах, позволило повысить удельную мощность, значение показателя ускорения, а также сократить эксплуатационные расходы. Среднее ускорение до скорости 60 км/ч составляет 0,7 м/с², а конструкционная скорость — 120 км/ч.
На головных и промежуточных вагонах устанавливаются модульные крэш-блоки системы пассивной безопасности. В случае столкновения с препятствием они деформируются и поглощают энергию соударения, надёжно защищая пассажиров и машинистов. Кузова вагонов изготавливаются из коррозионно-стойкой стали, а в интерьере используются пожаробезопасные и безвредные для здоровья пассажиров материалы.
Применённые технические решения позволяют при необходимости создать поезда, в которых будет от 4 до 14 вагонов. Основная же базовая составность — 5 вагонов, длина поезда в такой конфигурации 116 метров.
Было заявлено, что доля российских комплектующих при производстве поезда «Иволга» превышает 90 %. Вместе с тем, 185 позиций комплектующих производились иностранными компаниями. Так, асинхронные тяговые электродвигатели модели TME 46-32-4, разработанные австрийской компании Traktionssysteme Austria (TSA), производились на Рижском электромашиностроительном заводе (РЭЗ) в Латвии (входит в состав Трансмашхолдинга). Тяговые преобразователи, отвечающие за питание цепей электродвигателей, разработаны швейцарской фирмой ABB и также производились на РЭЗе. Пневматическое и тормозное оборудование производилось фирмой Knorr-Bremse в Германии, там же производились и сцепные устройства от фирмы Voith. Тяговый редуктор GMK 2-66-495E производился австрийской Traktionssysteme Austria (TSA).
Летом 2016 года оба электропоезда «Иволга» прошли модернизацию лобовой части с установкой новых выступающих буферных фонарей. 2 июля 2016 года электропоезд «Иволга» с изменённой лобовой частью был представлен мэру Москвы Сергею Собянину на Киевском вокзале (вместе с электропоездом ЭП2Д). В конце года оба электропоезда были перекрашены на заводе в новую серебристо-синюю цветовую схему московского транспорта с характерными кругами.
16 апреля 2017 года началась эксплуатация первых двух поездов ЭГ2Тв «Иволга» базовой модификации с пассажирами на Киевском направлении по маршруту Москва-Киевская — Новопеределкино.
Весной 2017 года электропоезд ЭГ2Тв был отмечен золотым Знаком качества конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», а 18 декабря того же года — уже платиновым Знаком качества того же конкурса.
По состоянию на 2024 год, обе «Иволги» базовой модификации работают на участке Москва-Белорусская — Усово.
Иволга 1.0