Катастрофа DC-6 под Маунт-Кармелом — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-6 американской авиакомпании United Air Lines, произошедшая в четверг 17 июня 1948 года близ Маунт-Кармела (штат Пенсильвания), при этом погибли 43 человека.
Самолёт Douglas DC-6 модель 477-B с регистрационным номером NC37506 (встречается также некорректный вариант — N37506, заводской — 42871, серийный — 12) и именем Mainliner Utah был выпущен в марте 1947 года, а 25 марта поступил к заказчику — американской авиакомпании United Air Lines. Общая наработка лайнера составляла 1245 часов, в том числе 550 часов от последнего капитального ремонтаПроводился, возможно, в связи с модернизацией парка DC-6, 87 часов от последней проверки по форме и 26 часов от последней проверки по форме . Четыре поршневых авиационных двигателя были модели Pratt & Whitney R-2800 и оборудованы воздушными винтами производства Hamilton Standard модель 43D60-3. От момента последнего капитального ремонта двигатели , 2 и 3 имели наработку 550 часов, двигатель — 187 часов. Наработка воздушного винта составляла 320 часов, у винта — 118 часов, а у винтов и 4 — по 467 часов.
Экипаж В кабине находился лётный экипаж в составе двух пилотов: Командир воздушного судна — 35-летний Джордж Уорнер—младший (), квалификацию пилота DC-6 получил 28 мая 1948 года. Имел общий лётный стаж 7310 часов, в том числе около 30 часов на самолётах DC-6. Второй пилот — 26-летний Ричард К. Шембер (), квалификацию пилота DC-6 получил 12 июня 1947 года, а 14 марта 1948 прошёл дополнительные курсы, так как самолёт к тому времени претерпел изменения. Имел общий лётный стаж 3289 часов, в том числе около 129 часов на самолётах DC-6. У второго пилота опыт работы на DC-6 больше, чем у командира, что было вызвано существовавшей в то время в авиакомпании политикой, когда в экипаж к командирам, недавно назначенным на новый тип самолёта, ставили более опытных вторых пилотов.
В салоне работали две стюардессы: 28-летняя Лорена Р. Берг () 24-летняя Нэнси Л. Браун ()
Катастрофа В тот день самолёт выполнял трансконтинентальный рейс UA-624 по маршруту Сан-Диего — Лос-Анджелес — Чикаго — Нью-Йорк. Первые два этапа прошли нормально и в 09:52Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST) авиалайнер приземлился в Чикаго. Здесь самолёту выполнили профилактический осмотр и по необходимости ремонт, а также произошла смена экипажа. Всего на борту находились 39 пассажиров, 4 члена экипажа, груза и 1800 галлонов топлива, при этом вес и центровка не выходили за пределы установленного. В 10:44 рейс 624 вылетел из Чикаго и взял курс на Нью-Йорк, поднявшись до запланированной высоты .
В 11:55 командир судна связался с нью-йоркским аэропортом Ла Гуардия и доложил, что с самолётом всё «окей» и он может выполнять обратный рейс. В 12:25 было доложено о пролёте , что в штате Пенсильвания и на удалении к востоку от Чикаго, а в 12:27 экипаж дал обычное подтверждение, что принял разрешение о снижении до высоты от до .
Спустя всего четыре минуты, в 12:31 радист в аэропорту Ла Гуардия услышал, как кто-то, не называя себя, стал вызывать громко и срочно. Эту радиопередачу слышал и экипаж самолёта Douglas DC-3, который, как и борт NC37506, принадлежал авиакомпании United, но следовал позади рейса 624 и чуть ниже. Его экипаж разобрал в этой громкой радиопередаче вызовы «Нью-Йорк». Затем незнакомец после невнятной передачи сообщил: Выполняем аварийное снижение. После анализа воздушной обстановки стало понятно, что эта радиопередача была с рейса 624.
Согласно показаниям очевидцев на земле, на удалении северо-западнее места происшествия они увидели большой четырёхмоторный самолёт, который направлялся на юго-восток к . Сохраняя юго-восточное направление, лайнер на высоте пролетел над , после чего к северу от Шамокина и на высоте всего 500—1000 футов (150—300 м) от земли выполнил небольшой левый поворот, в сторону возвышающейся местности, где находились холмы высотой , а через — около и продолжали повышаться к востоку, хотя в стороне имелась подходящая местность для выполнения аварийной посадки. Пролетев Шамокин всего в от земли, «Дуглас» начал выполнять правый поворот с набором высоты. Затем при пролёте к северу от Маунт-Кармела крен начал быстро увеличиваться, после чего на высоте над уровнем моря и на удалении к востоку-северо-востоку от города рейс 624 врезался в землю.
Авиалайнер упал на территории электрической подстанции, снеся трансформатор на вольт и оборвав высоковольтные провода. Последовавший взрыв уничтожил самолёт, разбросав его обломки по площади размерами на , а также убил всех 43 человек на борту. Отключение подстанции было зафиксировано на паровой электростанции в В отчёте он указан как , тем самым зафиксировав и время катастрофы — 12:41.
Расследование
Техническое состояние самолёта Проверка записей в техническом журнале самолёта не обнаружила по нему никаких серьёзных замечаний, а на момент вылета из последних аэропортов самолёт был технически исправен. К тому же менее чем за час до катастрофы экипаж связывался с Нью-Йорком и докладывал, что авиалайнер в хорошем состоянии и пригоден для выполнения обратного полёта. Проверка двигателей не обнаружила в них никаких признаков отказа во время полёта, а характер повреждений воздушных винтов свидетельствовал, что при ударе о землю все четыре двигателя работали в нормальном режиме. Шасси в момент катастрофы были подняты и зафиксированы; положение закрылков определить не удалось ввиду сильного разрушения.
Проверка противопожарных систем В своём последнем радиосообщении экипаж доложил о выполнении аварийного снижения, что могло свидетельствовать о пожаре на борту. Катастрофа борта NC37506 была второй в истории самолёта DC-6, а первая произошла 8 месяцами ранее в Юте, причём тот также принадлежал United. Причиной той катастрофы был пожар, возникший из-за несовершенства системы перекачивания топлива и вентиляции топливных баков, когда излишек топлива вытекал через вентиляционные отверстия, а затем достигал системы подогрева салона, где и воспламенялся. После того происшествия авиакомпании оборудовали самолёты пожарными датчиками, а также установили углекислотные огнетушители.
При изучении обломков борта NC37506 были найдены шесть бутылей по с CO2, которые находились в переднем грузовом отсеке. Эти бутыли были пусты, а их клапаны открыты, причём как показала экспертиза, их открыли ещё до удара о землю, то есть экипаж это сделал преднамеренно, пытаясь потушить пожар. Тогда были проверены все находящиеся в этом отсеке датчики пожарной сигнализации, но ни на одном из них не удалось найти следов сажи, дыма или воздействия огня. Проверка датчика дыма также не обнаружила в нём следов дыма. Да и вообще ни на одном из обломков самолёта не было найдено никаких следов пожара до столкновения с землёй, то есть пожара на борту на самом деле не было.
В то время довольно частыми были случаи срабатывания пожарных сигнализаций. В том числе только за первое полугодие (с 1 января по 30 июня) 1948 года на гражданских самолётах имели место 22 ложных срабатывания датчиков пожара в отсеках фюзеляжа и 285 ложных срабатываний датчиков задымления. Такие частые ложные срабатывания даже приводили к внеплановым посадкам, поэтому 28 апреля 1948 года Управление гражданской аэронавтики отправила всем операторам самолёта указания отключать датчики дыма, так как ложные срабатывания были вызваны нарушениями в самом устройстве, а не из-за неправильной установки или эксплуатации. На самолётах авиакомпании United с 1 января по начало мая 1948 года уже были 44 ложных предупреждений о пожаре, но датчики задымления однако отключать не стали, посчитав, что скоро их можно будет заменить на более надёжные.
При проверке обломков кабины была найдена панель ручного управления клапанами регулирования наддува давления в кабине, что находится справа от сидения второго пилота и с помощью регуляторов на ней можно изменять давление воздуха в кабине, а заодно и вентиляцией. Когда следователи изучили эту панель, то обнаружили, что ручки регуляторов стоят в положении, которое соответствует закрытым клапанам. Сами компрессоры наддува располагаются у внешних силовых установок ( и 4), а их экспертиза показала, что они в момент катастрофы не вращались, то есть были выключены. Почему экипаж их выключил во время полёта, определить не удалось. Между тем наддув самолёта необходим, ведь фюзеляж DC-6 на самом деле не совсем герметичен. Помимо этого, отсеки на самолёте также сообщаются, а потому воздух из грузового отделения может проникнуть в кабину и салон, то есть также могут проникнуть и дым, либо даже углекислый газ, если будут активированы углекислотные огнетушители. Чтобы в последнем случае концентрация углекислого газа в кабине не достигла опасного значения, существовал следующий порядок действий при пожаре: Наддув кабины в «Выключено». Аварийное регулирование давления — открыть полностью. Если сперва будет открыт перепускной клапан, то сработает сигнализация, так как будет опасность, что углекислый газ заполнит салон и кабину. Переключатель очереди CO2 полностью включить. Через 15 секунд после выбора очереди полностью опустошить её. Немедленно начинать снижение до безопасной высоты. Перед задействованием второй очереди сперва полностью переставить переключатель на неё, а затем опустошить очередь полностью. Если возгорание ещё не удаётся взять под контроль — немедленно выполнять аварийную посадку.
Изучение опасности отравления углекислым газом После произошедшей 24 октября 1947 года катастрофы, упомянутой выше, а также аналогичного инцидента от 11 ноября того же года, все DC-6 были заземлены до завершения внесения необходимых изменений. При этом данные изменения были настолько существенны, что Управление гражданской аэронавтики приняло решение о повторной сертификации DC-6. В январе 1948 года была проведена серия лётных испытаний по проверке концентрации углекислого газа в кабине, как в одном из тестов концентрация достигла значений, достаточных, чтобы экипаж частично потерял дееспособность. Причём в этом тесте находились официальные представители Управления гражданской аэронавтики и Ассоциации гражданских пилотов, из-за чего этот момент даже не стали пытаться скрыть.
Тогда в салоне под полом и в задней части кабины установили дополнительные предохранительные клапаны, которые должны были усилить вентиляцию, тем самым снизив концентрацию опасного газа. После этого были проведены лётные испытания, в ходе которых самолёт выполнял снижение с на скорости 300 узлов, когда у него в грузовом отсеке полностью опустошили сперва одну ёмкость с углекислотой, а через некоторое время и вторую. По результатам замеров концентрация углекислого газа в кабине составила уже 2 %, что было признано удовлетворительным, после чего 1 марта 1948 года был подписан сертификат о завершении испытаний. При этом, однако, в тестах не отрабатывались такие ситуации, как снижение в посадочной конфигурации (выпущены шасси и закрылки), то есть на пониженной скорости, а также одновременное открытие двух ёмкостей с углекислым газом. Система вентиляции не изменялась, был лишь переработан порядок действий при тушении пожара и указана опасность применения для тушения сразу нескольких очередей.