Катастрофа Vickers Viscount в Чарльз-Сити — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ночью в понедельник 18 января 1960 года в округе Чарльз-Сити (штат Виргиния). Пассажирский самолёт Vickers 745D Viscount американской авиакомпании Capital Airlines выполнял рейс из Вашингтона в Норфолк, когда у него отказали все двигатели. Экипаж попытался запустить их, но через некоторое время авиалайнер рухнул на землю и разрушился, при этом погибли все находящиеся на борту 50 человек. За последние два года это была уже четвёртая (и крупнейшая) катастрофа с участием Vickers Viscount данной авиакомпании.
Самолёт Vickers-Armstrongs Viscount модели 745D (Vickers 745D Viscount) с регистрационным номером N7462 (заводской — 217) был построен 2 февраля 1957 года в Великобритании, а 2 марта продан американской авиакомпании Capital Airlines. Его общая наработка с момента изготовления составляла 9247 часов. Был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart модель 510, оборудованных воздушными винтами Rotol модель R130/4-20-4/12E (лопасти модели RA 25842).
Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов: Командир воздушного судна — 50-летний Джеймс Б. Форнэзеро (). В авиакомпании Capital Airlines с 1 апреля 1941 года, а 14 февраля 1946 года был повышен до командира судна. Имел действующий сертификат пилота самолётов типа Douglas DC-3, DC-4, Lockheed Constellation и Vickers Viscount. Его общий налёт составлял часов, в том числе 3560 на Viscount. Второй пилот — 36-летний Филип Х. Каллом—младший (). В авиакомпании Capital Airlines с 14 июля 1953 года и имел действующий сертификат пилота Douglas DC-3. Его общий налёт составлял 5215 часов, в том числе 2952 на Viscount.
В салоне работали две стюардессы: 26-летняя Дайан М. О’Доннел (). В авиакомпании Capital Airlines с 6 марта 1959 года. 23-летняя Брижитт Ф. Х. Йордт (). В авиакомпании Capital Airlines с 25 марта 1959 года.
Катастрофа В тот день борт N7462 и его экипаж должны были выполнять рейс CA-020 из Вашингтона в Норфолк. Сам рейс 20 начинался в Чикаго, но в Вашингтоне произошла смена самолёта и экипажа. Экипаж прошёл предполётный инструктаж, включая информацию о прогнозе погоды, и начал готовиться к выполнению рейса. Всего на борту находились 44 взрослых пассажира и два ребёнка, общим весом около , груза, водо-метанола и топлива. Основной рабочий вес самолёта (пустой самолёт + экипаж) был оценён в , то есть общий взлётный вес рейса 20 по расчётам составлял . Затем этот вес был подкорректирован, с учётом дополнительной стюардессы и служебной почты, и в итоге составил . Максимально допустимый вес для взлёта с полосы 18/36 Вашингтонского аэропорта был определён как , а максимальный посадочный вес в Норфолке — , то есть в случае с бортом N7462 его вес был в установленных пределах.
В 21:30Здесь и далее по умолчанию указано Североамериканское восточное время (EST). рейс 20 отъехал от перрона и направился к началу полосы 36, а в 21:35 экипаж получил разрешение от диспетчера: Капитал 20, разрешается [следовать] в Норфолкский аэропорт через , по «Виктор 3» до радиомаяка , далее по плану, сохраняя высоту . Прохождение Спрингфилда на [высоте] ; сохранять 3000 до двух минут после Спрингфилда; прохождение Брук на 5000. В 21:40 был выполнен взлёт, после чего экипаж сразу перешёл на частоту диспетчера выхода.
Рейс 20 сперва следовал под контролем радиолокатора аэропорта вылета, а после Спрингфилда перешёл уже под контроль со стороны Вашингтонского центра управления воздушным движением и получил от последнего разрешение подниматься и занимать . Затем экипаж получил новое разрешение на следование по воздушному коридору «Виктор 3» до Брука, после по «Виктор 286» до , после по «Виктор 213» до Хопуэлла, а от него уже прямо на Норфолк, сохраняя при этом высоту . Вскоре с самолёта доложили о прохождении Брука в 21:53 и расчётном времени достижения Таппахэннока в 22:02. Диспетчер сообщил, что радарный контроль прекращён, а экипаж должен сохранять связь с Вашингтоном до прохождения Таппахэннока, после чего переходить на связь с центром в Норфолке.
В 22:01 экипаж на низкой частоте сообщил в Норфолк о прохождении Таппахэннока и что рассчитывает достичь Хопуэлл в 22:12. Через четыре минуты, в 22:05 диспетчер в Норфолке дал новое разрешение: Капитал 20, разрешается до дальнего привода Норфолка от Таппахэннока по коридору «Виктор 213» до Хопуэлла, по вектору 140° от Хопуэлла до Дип-Крика и прямо на ближний привод Норфолка. Сохраняйте 8000, связь с Норфолк—радар на [частоте] 118,5 после Хопуэлла. Экипаж подтвердил получение информации; это был последний радиообмен с бортом N7462.
Согласно показаниям очевидцев, четырёхмоторный самолёт на малой высоте сделал два больших круга в левую сторону, всё время снижаясь, при этом у него словно были проблемы с двигателями, так как раза три был слышен шум резкого увеличения мощности, а затем словно выключения двигателей. Последний шум увеличения режима двигателей был слышен примерно в 22:19, а сразу после этого авиалайнер с курсом 183° рухнул в лес на территории округа Чарльз-Сити. Самолёт упал с тангажем 8° и практически без поступательной скорости, почти плашмя, нанизавшись при этом на деревья. Место падения располагалось в 8,4 морских милях (15,6 км) по азимуту 067° от радиомаяка Хопуэлл и в 6,3 морских милях (11,7 км) восточнее осевой линии коридора «Виктор 213». Возникший пожар охватил и уничтожил лайнер. Все 46 пассажиров и 4 члена экипажа на борту погибли, что на то время делало данную катастрофу по масштабам крупнейшей с участием Vickers Viscount. Это также крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Capital Airlines (до её поглощения, смотри ниже).
Расследование
Изучение обломков Авиалайнер упал на лес плашмя и практически без поступательной скорости, так как был нанизан на пять деревьев: по два на каждую плоскость крыла и ещё одно прошло через хвостовой конус. Столкновение с землёй произошло в полётной конфигурации с убранными закрылками и шасси, все системы управления на борту до столкновения с землёй работали нормально, признаков пожара на борту во время полёта не найдено, топливные клапаны кольцевания выключены, противообледенительная система не была задействована. Тумблеры противообледенительной системы также находились в выключенном положении.
При обследовании обломков было отмечено, что на обеих левых силовых установках воздушные винты были зафлюгированы, а их лопасти установлены под углом 84,4°, тогда как на обеих правых силовых установках воздушные винты находились в рабочем положении с углом установки лопастей 24—26°. При этом на воздушном винте (правый внутренний) лопасти были меньше повреждены, нежели на винте (правый внешний). Таким образом, на момент происшествия на полную мощность работал только двигатель , тогда как ещё не вышел на режим, а оба левых двигателя ( и 2) не работали. Противообледенительная система всех четырёх двигателей была отключена.
Погодные условия По данным на 19:00, восточный Мичиган и район озера Эри находились во власти циклона, а его центр продвигался на юго-восток, с понижением давления к юго-восточной Виргинии. Холодный фронт начинался северней Роли (штат Северная Каролина) и достигал Тампы (штат Флорида), тогда как тёплый фронт следовал на север вдоль побережья у границ Виргинии и Северной Каролины. Через три часа, в 22:00 холодный фронт простирался уже между Блэкстоном и Норфолком (Виргиния), а глаз циклона находился примерно в сотне миль (полторы сотни километров) восточнее залива Делавэр. На основании этих данных Национальная метеорологическая служба составила прогноз погоды для Виргинии, восточного Мэриленда, Делавэра и северо-востока Северной Каролины, согласно которому ожидались облачность с просветами и нижней границей от до , небольшой дождь, туман, видимость от ½ до 2 миль. Также ожидалось некоторое улучшение погоды после полуночи, но до полуночи в районе прибрежных вод могли быть грозы. Зона обледенения на востоке Западной Виргинии находилась между высотами и , а к востоку Северной Каролины повышалась, находясь уже между и , после чего понижалась уже до поверхности в районе востока Западной Виргинии, запада Мэриленда и горных регионов Виргинии.
По данным метеослужбы в Норфолке на 21:30 была переменная облачность высотой и сплошная на , видимость в тумане . Спустя час, по данным на 22:31, видимость в тумане улучшилась до . По данным очевидцев в районе происшествия, на протяжении часа—двух до катастрофы в регионе шёл сильный дождь, иногда с градом, сопровождаемый сильным ветром, а иногда был слышен гром. Экипажи других самолётов сообщали о турбулентности от слабой до умеренной, сильном дожде и тумане. В районе прибрежных вод турбулентность была уже сильной, а также наблюдалось сильное обледенение. Все эти погодные явления соответствовали прогнозу погоды, который получил экипаж перед вылетом из Вашингтона.
Тесты Полёт проходил в условиях облачности, но экипаж противообледенительную систему не включал. Таким образом получалось, что могло происходить отложение льда на самолёте. Проблема в том, что Vickers Viscount оборудован турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart, у которых при попадании внутрь посторонних объектов, включая лёд, может произойти срыв пламени, а значит и остановка двигателя. Согласно данным завода-изготовителя, для срыва пламени, согласно тестам, необходимо попадание внутрь кусков льда весом 3,5—4 фунта (1,5—2 кг), что эквивалентно слою льда толщиной ¼—½ дюйма (0,6—1,5 см), образовавшегося на внутренней части входного направляющего аппарата. Вообще до июля 1958 года минимальная температура включения противообледенительной системы на самолётах Viscount была установлена +5 °C, но после этой даты (в связи с катастрофой во Фриленде) была повышена до +10 °C. Были также внесены изменения в руководства по использованию противообледенительной системы, но как было установлено, Capital Airlines не вносила в правила для пилотов эти изменения, продолжая использовать правила 1957 года.
Действующие правила предусматривали, что в случае срыва пламени в условиях обледенения требовалось сперва зафлюгировать воздушный винт, а затем перезапустить двигатель, либо сперва опуститься до слоя воздуха с температурой не ниже 0 °C для очистки двигателя от льда, естественно, с включённой противообледенительной системой. Тогда следователи решили проверить, а насколько хватит заряда аккумуляторных батарей, если все четыре двигателя перестанут работать, а их противообледенительная система будет включена. Как показали тесты, в этом случае разрядный ток достигал 500 ампер, а уже через минуту—полторы заряда было недостаточно для нормального перезапуска двигателя. В этом случае двигатели можно ещё запустить, переведя их в режим авторотации, вручную выведя из режима флюгирования. Согласно испытаниям, для такой ситуации, чтобы запустить двигатель скорость нужна была не менее 150 узлов, а для запуска двигателя — не менее 180 узлов.
Анализ данных По результатам расследования можно сложить следующую картину событий.
После вылета из Вашингтона «Виккерс» влетел в облака и далее вплоть до занятия заданного эшелона следовал в них. Учитывая показания других экипажей, что вершины облаков достигали , а то и , выходило, что на крейсерской высоте он также попадал в них, а с учётом общего времени полёта находился в них в общей сложности около 10—15 минут. Сама облачность была слоистой, при этом граница верхнего слоя находилась на высоте , тогда как нижнего — от до . В регионе в это время господствовал небольшой, но мощный циклон, который однако находился в стороне, так что полёт в целом проходил при спокойной погоде.