Катастрофа Boeing 727 на Сент-Томасе — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 27 апреля 1976 года в городе Шарлотта-Амалия на острове Сент-Томас (Американские Виргинские Острова). Пассажирский самолёт Boeing 727-95 авиакомпании American Airlines завершал пассажирский рейс из Нью-Йорка, когда при посадке выкатился за границы аэропорта и врезался в городские строения, в результате чего разрушился, при этом погибли 37 человек. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа в истории Виргинских островов.

Самолёт Boeing 727-95 с регистрационным номером N1963 (заводской — 19837, серийный — 499) свой первый полёт совершил 22 ноября 1967 года, а 20 декабря поступил к заказчику — авиакомпании American Airlines. Он обслуживался в соответствии с установленными правилами и на момент происшествия имел общую наработку лётных часов, в том числе 148 часов от последней периодической проверки. Лайнер был оборудован тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-1A, данные по которым приведены ниже в таблице. № Заводскойномер Дата установки Наработка Общая От последнегоремонта 1 <center>649268 <center> <center> <center> 2 <center>649416 <center> <center> <center> 3 <center>649222 <center> <center> <center>

Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов и одного бортинженера: Командир воздушного судна — 54-летний Аутур Дж. Буйновски (). В American Airlines устроился 14 августа 1941 года, но с апреля 1944 проходил службу в авиации американского военно-морского флота, после чего в октябре 1949 года вернулся в авиакомпанию. Имел сертификаты пилота самолётов типа Convair 240, Douglas DC-6, DC-7, Lockheed Electra и Boeing 727; до командира B-727 был повышен 8 июня 1965 года. Всего успел налетать часов, в том числе около часов на B-727. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия составлял соответственно 197 часов, 75 часов и 3 часа 10 минут. На Сет-Томас ранее летал 154 раза, в том числе 27 раз за последние 90 дней и 10 раз за последние 30 дней. На момент происшествия находился на работе 4 часа 25 минут, включая 3 часа 10 минут лётного времени. Второй пилот — 36-летний Эдвард Р. Оффчисс (). В American Airlines устроился 30 мая 1966 года, а 7 июня 1969 года был повышен до второго пилота B-727. Всего успел налетать около часов, в том числе около часов на B-727. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия составлял соответственно 133 часа, 67 часов и 3 часа 10 минут. На Сет-Томас ранее летал 38 раз, в том числе 6 раз за последние 30 дней. На момент происшествия находился на работе 4 часа 25 минут, включая 3 часа 10 минут лётного времени. Бортинженер — 45-летний Дональд К. Местлер (). В American Airlines устроился 7 июня 1951 года, а классификацию на B-727 получил 11 марта 1965 года. Всего успел налетать около часов, в том числе около часов на B-727. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа до происшествия составлял соответственно 165 часов, 75 часов и 3 часа 10 минут. На Сет-Томас ранее летал 125 раз, в том числе 22 раза за последние 90 дней и 10 раз за последние 30 дней. На момент происшествия находился на работе 4 часа 25 минут, включая 3 часа 10 минут лётного времени; перед этим находился на дежурстве 24 часа. В салоне работали четыре бортпроводника.

Хронология событий

Полёт к Сент-Томасу Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс AA625 по маршруту Провиденс — Нью-Йорк — Шарлотта-Амалия. Полёт до Нью-Йорка прошёл нормально, после чего в 12:00Здесь и далее указано Атлантическое время (AST) с 81 пассажиром и 7 членами экипажа на борту рейс 625 вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди и направился к Виргинским Островам. Полёт проходил по правилам полётов по приборам на эшелоне 330 (высота ); набор высоты, следование на эшелоне и снижение к Сент-Томасу прошли без отклонений. В процессе снижения бортинженер подготовил для командира карту данных, согласно которым посадочный вес был оценён как ; температура воздуха — ; приборная скорость захода на посадку (Vref) при выпущенных на 30° закрылках — 120 узлов; при закрылках на 40° — 117 узлов; EPR двигателей — 1,88. Давление аэродрома в карте было указано как рт. ст., но позже диспетчер из центра в Сан-Хуане передал более правильное значение — , однако в карте посадочных данных этот пункт не был исправлен. Согласно полученному перед вылетом прогнозу погоды, в аэропорту назначения ожидался поверхностный ветер 120° 12—14 узлов, без порывов.

Погодные условия в аэропорту назначения в это время были хорошими: переменная облачность на высотах и , видимость — , температура воздуха — , точка росы — , ветер — 120° (восточно-юго-восточный) 10 узлов.

В 15:04:12, когда до Сент-Томаса оставалось 15—20 морских миль (28—37 км), экипаж, связавшись с диспетчерским центром в Сан-Хуане, доложил о прекращении полёта по приборам, на что диспетчер разрешил продолжать уже визуальный полёт. Командир самолёта передал, что хотел бы всё-таки при посадке на полосу 9 (в настоящее время — 10) использовать курсо-глиссадную систему (ILS), чтобы придерживаться правильной вертикальной траектории. В это время вертикальная скорость снижения была уменьшена, чтобы пассажирам было чуть комфортнее. В 15:05:37 второй пилот установил связь с диспетчером взлёта и посадки аэропорта Сент-Томас и доложил: доложим о [прохождении точки] СаваннаРечь об острове Саванна (), расположенного примерно в 5,5 милях (10,2 км) к западу от торца полосы 9 аэропорта Сент-Томас и который используется как контрольная точка для докладов при визуальных заходах на посадку. в девять [15:09]… высотомер три трижды ноль [30.00].

Заход на посадку Вектор от ILS был перехвачен на высоте около над уровнем моря, когда самолёт следовал с выпущенными на 15° закрылками и приборной скоростью 160 узлов. Сразу после этого экипаж довыпустил закрылки до 25° и выпустил шасси, после чего снизил скорость до номинальной. На высоте над уровнем аэродрома закрылки довыпустили уже до 30°. Экипаж запросил информацию о поверхностном ветре, на что было передано: 120° 12 узлов, то есть как и было указано в прогнозе. В 15:09:37 второй пилот объявил «Тысяча футов, плюс двадцать, снижение шесть» (Самолёт на высоте над уровнем аэродрома следует со скоростью Vref+20 узлов и снижается с вертикальной скоростью в минуту), после чего стал объявлять о высоте каждые , а начиная с высоты футов — каждые 10 футов. Как впоследствии рассказали оба пилота, самолёт в процессе захода на посадку чуть замедлился до скорости Vref+15 узлов, следуя при этом на глиссаде, а торец полосы прошёл на скорости Vref+10 узлов. Данные с бортовых самописцев также согласовывались с показаниями экипажа. Огни наклона траектории снижения (VASI) никто из пилотов не видел. Высоту прохождения торца полосы командир оценил как 30—40 футов (9—12 м), а бортинженер как 25—50 футов (8—15 м), тогда как фактическая составляла примерно . После прохождения торца полосы на скорости 131 узел, командир постепенно уменьшил режим двигателей, а когда убедился, что можно безопасно совершить посадку — перевёл двигатели в режим малого газа и начал приземляться.

Но вдруг «Боинг» совершенно неожиданно для его командира столкнулся с турбулентностью, в результате которой подвергся скачущим положительным и отрицательным вертикальным перегрузкам, после чего стал опускать правое крыло. Боясь, что сейчас правое крыло врежется в землю, командир отклонил штурвал влево и убрал крен, когда спустя пять секунд в 15:11:10,5 второй пилот заметил, что снижение прекратилось, и сказал командиру, что самолёт оказался высоко над полосой. Диспетчеры на вышке в этот момент увидели, что самолёт словно поплыл над аэродромом. Тогда командир вновь чуть наклонил самолёт, заставив его снижаться, при этом турбулентность прекратилась. Командиру в этот момент показалось, что из-за турбулентности под авиалайнером появилась словно воздушная подушка, как сразу после этого второй пилот доложил: Есть приземление.

Катастрофа

В 15:11:12,2 самолёт коснулся полосы почти всеми стойками шасси сразу и примерно в после её начального торца, а второй пилот решил, что оставшегося запаса длины полосы в (плюс длины полосы безопасности) вполне хватит для безопасной остановки. Однако командир экипажа в свою очередь ещё перед касанием земли решил, что самолёт не успеет остановиться на полосе, поэтому уже через три секунды после касания полосы, в 15:11:15,5, за до конца полосы, объявил «Уходим на повторный», после чего увеличил режим двигателей, а рычаг закрылков установил на положение 25°, при этом зазвучала сирена о неверной взлётной конфигурации. Так как при этом командир не называл, на какой угол надо установить закрылки, то второй пилот в 15:11:17,0 спросил «Закрылки на двадцать пять?», на что командир в 15:11:19,2 ответил «Закрылки на пятнадцать». Однако рычаг закрылков так и остался в положении «25°».

Почувствовав, что после увеличения режима двигателей самолёт так и не стал как следует ускоряться, командир увеличил режим двигателей до максимального; показаний EPR при этом он не видел. Но затем оценив, что авиалайнеру запаса полосы не хватит и для взлёта, командир убрал режим двигателей и задействовал колёсные тормоза, а в 15:11:24 кто-то в кабине крикнул: Останавливайся. Применились ли остальные тормоза, пилот не запомнил, но считает, что должен был ближе к концу задействовать и реверс. Также он ближе к концу полосы поднял на 11° нос, пытаясь взлететь, но для этого ему не хватило скорости.

На высокой скорости «Боинг» с приподнятым носом выкатился с полосы, пробежал концевую полосу безопасности, после чего, промчавшись по траве ещё , в 15:11:26 налетел на антенну курсового радиомаяка, при этом правая плоскость крыла ударилась о землю, а через о землю ударилась уже левая плоскость. Пробив забор ограждения аэродрома, авиалайнер выкатился на насыпь автодороги, шедшей параллельно ограждению аэропорта и, как с трамплина, кратковременно подлетел с неё вверх, при этом перелетев автодорогу. При ударе о насыпь оторвало часть правого полукрыла, а вытекший из повреждённых топливных баков авиакеросин сразу воспламенился. На дороге самолёт сбил несколько автомобилей, при этом получил серьёзные травмы ехавший в одной из автомашин человек, но он выжил. В 15:10:28,4 борт N1963 врезался в автозаправочную станцию компании Shell, остановившись на удалении от торца полосы и за после окружной автодороги, оказавшись напротив ромового склада. Фюзеляж разорвало на три части, а общий разброс основных обломков имел в длину . Возникший пожар быстро охватил центральную часть фюзеляжа, а густой и едкий чёрный дым заволок весь салон.

Спасательные работы