Крушение в Сан-Бернардино — крушение грузового поезда, произошедшее утром в пятницу 12 мая 1989 года в городе Сан-Бернардино (штат Калифорния). В результате превышения скорости тяжёлый грузовой поезд компании Southern Pacific Transportation Company сошёл с рельсов в кривой пути, после чего локомотивы и вагоны врезались в дома, разрушив 7 из них, при этом погибли 4 человека, в том числе 2 местных жителя.
Спустя 13 дней, утром 25 мая на месте крушения поезда произошёл разрыв топливопровода, в результате чего возник пожар, в котором были уничтожены 11 домов и 21 автомобиль, при этом погибли 2 жителя.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства Добывающая компания The Lake Minerals Corporation арендовала у дороги Southern Pacific (SP) 69 стотонных вагонов-хопперов для перевозки 6835 тонн соли трона, которую следовало доставить от в порт Лос-Анджелеса. У добывающей компании не было своих вагонов, из-за чего она была вынуждена брать их в аренду у дороги. Данный договор аренды вагонов между этими компаниями был вторым. В первом контракте было указано, что в каждый вагон будет загружаться 88 тонн соли, но по прибытии поезда в порт выяснилось, что грузоподъёмность сухогруза была куда выше, из-за чего весь его тоннаж не использовался полностью. Чтобы исправить это упущение, во втором контракте было указано, что в каждый вагон будут загружать по 100 тонн. При этом добывающая компания следила, чтобы каждый вагон не перегружался выше указанного в контракте, так как в этом случае общий вес груза в поезде был бы куда выше ожидаемого, а это, в свою очередь, привело бы к тому, что не весь груз можно было бы погрузить на судно, а излишки придётся либо выбрасывать на землю, либо везти обратно, что повлечёт дополнительные расходыNTSB report, p. 1.
При отправке вагонов от дороги возникла проблема — станционные пути в Розэмонде не могли вместить состав из 69 вагонов, поэтому хопперы отправляли для формирования сцепа на соседнюю станцию , куда 5 мая поступили 32 вагона, 6 мая — 15, а 8 мая — 22 вагона. Далее на станции Мохаве в программе на компьютере статус каждого вагона был изменён с «пустой» на «гружёный». Каждую поступающую из Розэмонда группу вагонов заносил в компьютер специальный служащий, причём во всех трёх случаях эти работники являлись разными людьми. Программа, в которую внесли изменения, должна была определять общий вес каждого вагона и на основании данных расчётов получать общий вес поезда. Вес тары вагонов-хопперов уже был заложен в программу по расчёту веса поезда, а потому требовалось лишь внесение данных о загрузке, но у тех, кто заносил вагоны в компьютер, данных о фактической загрузке не было. Тогда загрузку вносили «на глазок», рассчитывая, что после взвешивания на электронных весах будут занесены уже фактические данные. В результате у первой партии вагонов (32 штуки) вес груза был указан по 50 тонн в каждом, у второй партии (15 штук) — по 75 тонн, а у третьей (22 штуки) — по 60 тоннNTSB report, p. 3.
6 мая в офис SP в Мохаве была доставлена накладная на груз, который следовало доставить в Лос-Анджелес. При этом в данной накладной не была указана загрузка каждого из вагонов, так как она уже была указана в договоре об аренде. В свою очередь, сотрудник SP увидел, что загрузка вагонов не указана, лишь когда представитель Lake Minerals ушёл. Тогда была сделана попытка связаться с офисом добывающей компании, но она оказалась неудачной. Основываясь на своём опыте, сотрудник SP оценил, что вагоны с солью легче вагонов с цементом, а у последних загрузка составляла 75 тонн, на основании чего загрузка каждого из вагонов с солью была оценена в 60 тонн, а в накладную была занесена загрузка 54 000 кг. Он, конечно, видел цифру загрузки в 91 000 кг, но решил, что это ещё из предыдущего, первого договора об аренде вагонов. При этом нигде не было сделано пометки, что вес в 91 000 кг является оценочным, а не определённым взвешиванием, поэтому эти данные позже были занесены в компьютерNTSB report, p. 4.
Формирование поезда
11 мая 1989 года главному диспетчеру поездов в Лос-Анджелесе позвонили со станции Мохаве и сообщили, что требуется доставить 69 вагонов с троной от до Вест-Колтона, что близ Лос-Анджелеса. Тем же вечером в 21:00 в Бейкерсфилде в офисе дороги Southern Pacific заступила на работу локомотивная бригада, состоящая из машиниста, помощника машиниста и тормозильщика, после чего в 21:15 помощник машиниста позвонил в Мохаве и сообщил, что они будут вести поезд MJLBP1-11, который, в свою очередь, получил обозначение Экстра 7551 Восточный (Extra 7551 East). На фургоне железнодорожников в 22:30 доставили на станцию Мохаве, где они получили документы на поезд, в том числе сведения о загрузке, опубликованные после обработки на компьютере. Состав состоял из 69 вагонов с солью, общим весом 6151 тоннуNTSB report, p. 5.
Локомотивная бригада должна была принять в Мохаве сцеп из трёх тепловозов, после на них прибыть во , где прицепить находящиеся на боковом пути вагоны, а по пути к Лос-Анджелесу на узловой станции Палмдейл-2 дополнительно прицепить ещё сзади пару вспомогательных тепловозов, так как на пути находился крутой подъём в 22 ‰ через горы Сан-Габриэль. Затем в 23:00—23:30 машинист сообщил диспетчеру, что выданный под поезд локомотив, который до этого находился в «холодном» состоянии, почему-то не запускается. Тогда ему было предложено использовать находящийся поблизости тепловоз (), чтобы его прицепить к текущей сплотке и уже из него осуществлять управление. Всего в сплотке были три тепловоза EMD SD45 номера 8278, 7551 и 7549, а также один EMD SD45T-2 номер 9340. В 00:15 12 мая бригада выехала из Мохаве и направилась во ФлетуNTSB report, p. 6.
На станции Флета в восточной горловине велись ремонтные работы, поэтому диспетчер направил сплотку тепловозов дальше на восток до станции , чтобы там ожидать на боковом пути. В Анселе бригада поезда 7551-Восток прибыла в 00:40, а в 01:15 направилась обратно во Флету, осуществляя при этом управление из тепловоза 9340. Во Флете через западную горловину локомотивы были прицеплены к вагонам, после чего поезд направился в Мохаве. Как впоследствии утверждал машинист, он зарядил перед отправлением тормоза, но в процессе следования проверка тормозов на эффективность не проводилась. Зато было отмечено, что реостатный тормоз на 9340 работает с перебоями. В Мохаве локомотив был перецеплен, поэтому теперь он находился с восточного конца поезда, а управление вновь велось из 8278. Помощник поездного диспетчера не изучал данные компьютерных расчётов и не знал, что по ним вес груза составлял 6151 тонну. Вместо этого он, опираясь на свой опыт, предположил, что на самом деле поезд весит 8900 тонн, а четырёх имеющихся в голове тепловозов будет недостаточно для преодоления всех подъёмов, которые начинаются после станции Денис, включая опасный . Тогда вспомогательный локомотив был вызван с Палмдейла до Обана.
Подъём в горы
В 03:35 поезд 7551-Восток отправился со станции Мохаве. Машинист и его помощник находились в головном локомотиве 8278, а тормозильщик должен был сидеть во втором локомотиве (7551), но ушёл в третий (7549), так как на втором не работал обогрев кабины. До Обана поезд доехал без замечаний, при этом машинист определил, что реостатное торможение на головном локомотиве работает нормально. Находящийся на третьем локомотиве помощник передал, что слышал, как на его локомотиве также работал данный тормоз. По прибытии в Обан поезд был поставлен на боковой путь и стал ожидать толкача. Локомотив-толкач в свою очередь состоял из двух тепловозов: EMD SD45 (номер 7443) и EMD SD40T-2 (номер 8317). В 05:06 диспетчер велел бригаде толкача прицепиться к хвосту поезда 7551. В 05:30 машинисту головного тепловоза было сообщено о выполнении сцепления и опробовании тормозов. Информацию о весе поезда локомотивная бригада толкача не запрашивалаNTSB report, p. 8NTSB report, p. 9.
Члены основной локомотивной бригады остались на тех же местах, что и по прибытии в Обан, после чего весь состав отправился со станции. Машинисты головного и вспомогательного локомотивов практически не вели между собой радиосвязь на протяжении подъёма, пока в 07:03 поезд не прошёл вершину перевала.
Крушение Зная примерный вес состава и что у него в распоряжении 6 тепловозов (4 спереди и 2 в хвосте), оборудованных реостатным тормозом, машинист головного локомотива определил скорость спуска как 40 км в час, что на 8,0 км в час ниже максимально допустимой для поезда с данным числом локомотивов. В начале спуска машинист начал применять реостатное торможение, одновременно с этим задействовав пневматические тормоза вагонов, дав в них давление в 3,6 кг. Затем он спросил у машиниста толкача, как у них работают электрические тормоза, на что ему ответили, что тормоза на максимуме. Данную информацию машинист расценил как подтверждение того, что и на вспомогательном локомотиве электрический тормоз работает нормально.
Поначалу всё шло нормально, но затем помощник машиниста сказал машинисту, что скорость начала расти выше 48 км в час, на что машинист увеличил давление в тормозах до 4,5 кг. Кратковременно скорость уменьшилась, однако потом снова начала расти, поэтому давление в тормозных цилиндрах было повышено до 6,4 кг. Все эти действия давали лишь кратковременный эффект, но не приводили к заметному снижению скорости. Станцию Кахон поезд прошёл на скорости 50 км в час, когда тормозное давление составляло уже 8,2 кг. После Кахона шли несколько кривых, сопротивление от прохождения которых позволило несколько сбросить скорость, но затем пошёл уже прямой путь, на котором поезд вновь стал ускоряться.
Давление в тормозах было повышено до 9,1 кг, а затем уже до 12 кг, что соответствовало полному служебному торможению, но грузовой поезд не сбавил ход, а к 07:30 он уже разогнался до 72 км в час. Увидев, что скорость достигла такой величины, машинист вспомогательного локомотива сразу задействовал экстренное торможение. Как он позже рассказал следователям, он знал, что в этом случае отключатся реостатные тормоза тепловозов для предотвращения заклинивания колёсных пар, но не видел иного способа остановить состав. Со слов автомобилиста, который ехал по шоссе, параллельному железной дороге, поезд мчался вниз быстрее обычного, а из-под него начал выходить голубоватый дым. Этот дымок заметил помощник машиниста основного локомотива, о чём предупредил машиниста. Выглянув назад, машинист головного локомотива также увидел, как из-под колёс стал валить густой дым светло-голубого цветаNTSB report, p. 10.
Основной машинист велел своему помощнику сообщить, что у них вышедший из-под контроля поезд. Связаться с поездным диспетчером не удалось, поэтому в 07:33:48 помощник установил радиосвязь с дежурным по станции Вест-Колтон, после чего передал: «У нас небольшая проблема. Мы не знаем, сможем ли мы остановить поезд. Мы только что прошли Дайк». Когда машинист вспомогательного локомотива услышал это невнятное сообщение, то, схватив трубку, закричал: «Я объявляю мэйдэй, мэйдэй. Очистите радиоэфир. Мы едем быстрее 145 км в час и разгоняемся». Понимая, что поезд полностью вышел из-под контроля, машинист толкача сел позади кабины спиной к стенкам и упёрся ногами.
В 07:37:09 локомотивная бригада объявила, что с поездом произошла чрезвычайная ситуация и его скорость более 145 км в час. По мнению машиниста, поезд ехал со скоростью около 161 км в час, когда у границы Сан-Бернардино он при проходе правого поворота сошёл с рельсовNTSB report, p. 11. Опрокинувшись на бок, локомотивы и вагоны промчались по земле и врезались в дома.
В результате крушения были разбиты 5 тепловозов и 69 вагонов, то есть практически весь поезд, груз рассыпан, разрушено 210 м железнодорожного пути. На земле под обломками домов погибли два ребёнка. На поезде погибли тормозильщик и помощник машиниста головного локомотива. Машинист головного локомотива получил перелом рёбер, но выжилNTSB report, p. 37.
Пожар на топливопроводе