ДП-М (Дизель-Поезд Мытищинский)По данным некоторых форумов и блогов буква М означает Модульный. — дизель-поезд совместного производства завода «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail, построенный в единственном экземпляре в 2013 году. Отличительной особенностью данного дизель-поезда на Российских железных дорогах является наличие в его составе сочленённых модульных вагонов и расположение силового и тягового оборудования в специальных тягово-энергетических силовых модулях.
Ранее серия дизель-поезда обозначалась на его борту и в некоторых источниках как ДПМ (без дефиса). Приблизительно с 2016 года маркировка серии на самом поезде обозначается как ДП-М, такое же обозначение встречается и в различных источниках (в том числе на сайте завода-изготовителя).
Заводское обозначение серии — модель 770. В СМИ встречается заводское обозначение модели 770.10, нанесённое на заводскую табличку, однако неясно, является ли это обозначением конкретного экземпляра ДП-М, или только вагона.
История
Предпосылки к созданию Идея создания нового дизель-поезда для железных дорог России возникла в конце 2000-х годов в период массового списания устаревших дизель-поездов серий Д1 и ДР1 и их замены на автомотрисы (рельсовые автобусы) серии РА1 и трёхвагонные дизель-поезда серии РА2 производства Мытищинского завода «Метровагонмаш», которые имели подвагонное расположение дизельных двигателей.
Такая компоновка двигателей позволяет увеличить пространство кузова для размещения пассажиров, но в то же время, ввиду ограниченности пространства под вагоном, не даёт возможности установить двигатели большей мощности, необходимые для вождения составов из большего числа вагонов без увеличения общего количества дизельных двигателей в поезде, что затрудняет использование поездов РА2 на маршрутах с большим пассажиропотоком. Необходимость производства дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля была обоснована проведёнными маркетинговыми исследованиями, показавшими неэффективность использования непрофильного подвижного состава на ряде российских неэлектрифицированных маршрутов и значительную потребность в дизель-поездах из четырёх и более вагонов для пригородного и межрегионального сообщения на них, а также отсутствие в России заводов, серийно производящих такие дизель-поезда.
Проектирование В году Мытищинский завод «Метровагонмаш», имеющий значительный опыт серийного производства дизель-поездов и автомотрис, выиграл тендер на проектирование и постройку дизель-поезда нового типа. Главным конструктором проекта был назначен Николай Полухов.
При проектировании нового дизель-поезда было решено использовать сочленённую модульную схему головных вагонов, разместив помещение дизельного двигателя и тяговое оборудование в отдельном промежуточном силовом модуле, соединённом через узлы сочленения с двумя более длинными пассажирскими модулями. Такая компоновка составов имеет ряд преимуществ по сравнению с поездами, у которых дизельный отсек расположен в одном вагоне с пассажирским салоном, в особенности в случае подвагонного расположения дизельного двигателя.
К таким преимуществам относятся: возможность установки более мощного дизельного двигателя (более 400 кВт — против подвагонного варианта); упрощённый доступ к дизельному двигателю и силовому оборудованию при проведении техобслуживания; защищённость силового оборудования от вандализма и аварий; возможность замены требующего ремонта силового модуля другим без необходимости длительного простоя пассажирских вагонов; увеличение сцепного веса моторных тележек силового модуля за счёт частичного опирания на него пассажирских модулей через узлы сочленения; снижение уровня шума и вибрации от дизельного двигателя в пассажирском салоне; повышение пожарной безопасности за счёт расположения двигательного отсека в отдельной поездной единице (силовом модуле).
В России не было опыта производства и эксплуатации дизель-поездов сочленённой модульной конструкции, однако такой опыт имелся в странах Европы. Для упрощения разработки и производства нового дизель-поезда завод «Метровагонмаш» начал вести переговоры со швейцарской компанией Stadler Rail о совместной разработке нового поезда данной конструкции, и в году между ними был заключён совместный контракт на проектирование дизель-поездов с учётом российских требований эксплуатации и производство компанией Stadler силовых модулей для них. В пользу компании Stadler выступили наличие у неё большого опыта производства дизель-поездов и электропоездов с силовыми модулями и готовность к дальнейшей локализации производства этих модулей на территории России. При проектировании за основу конструкции пассажирских вагонов и модулей была взята конструкция дизель-поездов РА2 с рядом особенностей поездов , а за основу конструкции силовых модулей — конструкция силовых модулей Stadler GTW. В ходе разработки конструкции силовых модулей, получивших обозначение GTW+, компании Stadler пришлось внести изменения с учётом российского климата и повышенных нагрузок от опирающихся на них пассажирских модулей головного вагона, поскольку поезд планировалось изготовить из стали, в то время как фирма Stadler делала кузова своих поездов из более лёгких алюминиевых профилей. В итоге силовые модули были спроектированы практически «с нуля».
Значительная часть оборудования пассажирских вагонов поезда, включая системы управления и мониторинга, была разработана компанией Stadler и другими производителями. Тормозную систему для поезда разработала немецкая компания Knorr-Bremse.
Впервые для российского подвижного состава в конструкцию головного вагона нового поезда были включены энергопоглощающие элементы (крэш-система), смягчающие удар при столкновении.
Выпуск и испытания В году завод Метровагонмаш выпустил опытный дизель-поезд, получивший обозначение ДПМ и номер 001, который стал первым для Российских железных дорог модульным дизель-поездом с расположением силового и тягового оборудования в специализированных силовых модулях. Силовые модули для этого поезда были целиком построены в Швейцарии компанией Stadler, на заводе в Буснанге (Stadler Bussnang AG). В России производилась лишь их установка на тележки, монтаж оборудования и сцепление с пассажирскими модулями.
Поезд был окрашен в жёлто-чёрно-серую цветовую схему и состоял из четырёх вагонов (восьми поездных единиц) — двух сочленённых головных, в свою очередь состоящих из двух пассажирских и одного силового модулей каждый, и двух промежуточных, позднее число промежуточных вагонов было увеличено до трёх. Учитывая, что головные вагоны состояли из трёх модулей и превосходили по длине стандартные вагоны, новый пятивагонный дизель-поезд по пассажировместимости был аналогичен составам из 6-7 вагонов стандартной конструкции. До этого дизель-поезда аналогичной вместимости на территории России не производились.
Осенью года на территории экспериментального кольца проводился IV международный салон Экспо 1520, где с 11 по 14 сентября был выставлен состав из одного головного трёхмодульного и одного промежуточного вагонов (половина поезда). Уже тогда на выставочном плакате было указано обновлённое обозначение серии (то есть ДП-М), в то время как маркировка на бортах вагонов оставалась прежней. Одновременно на выставке также демонстрировался поезд Stadler FLIRT модели 2300 для Эстонии, также имеющий сочленённую модульную компоновку и имеющий в составе силовые дизельные модули, но с расположением тележек под узлами сочленения.
18 февраля года дизель-поезд был отправлен для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке.
В течение 2014 года дизель-поезд проходил испытания в Щербинке и совершил ряд опытных поездок на линиях Московского железнодорожного узла, в частности линии Голутвин — Озёры, однако так и не был передан в пассажирскую эксплуатацию и был возвращён на завод.
В мае 2011 года «Метровагонмаш» и Stadler заключили контракт, согласно которому планировалось начать серийный выпуск дизель-поездов ДП-М и выпустить 50 составов, для которых были заказаны 100 силовых тяговых модулей GTW+, однако дальнейшая судьба данного проекта на начало 2020 года остаётся неясной.
В декабре года завод «Метровагонмаш» получил сертификат, позволяющий производить поезда ДП-М серийно, а единственный на то время выпущенный поезд с номером 001 приобрело ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), при этом между ней и заводом также был заключён контракт о сервисном обслуживании поезда в течение 30 лет. Сама серия дизель-поездов к тому времени стала обозначаться как ДП-М, маркировка на самом поезде также была изменена.
Эксплуатация В начале года поезд был передан на техническое обслуживание в ТЧ-22 Новомосковск-I Московской железной дороги и вернулся на линию Голутвин — Озёры, где начал совершать обкатку без пассажиров. По планам ЦППК, он должен был начать перевозить пассажиров с апреля.
Презентация ввода дизель-поезда ДП-М в эксплуатацию состоялась 15 марта года на станции Голутвин; при этом поездки на данной линии с пассажирами начались 5 июня 2016 года.
Отставлен от работы в период февраль-март 2019 года, по состоянию на октябрь 2022 года не работает.
Общие сведения
Дизель-поезд серии ДП-М предназначен для пригородных или межрегиональных пассажирских перевозок на полностью или частично неэлектрифицированных маршрутах с большим пассажиропотоком колеи 1520 мм при температурах окружающего воздуха от −50 °C до +40 °C. Он создан как базовая платформа для транспортных комплексов пригородного (вагоны 3 класса) и межрегионального (вагоны 2 класса) сообщения и оснащён электрической передачей. Базовая платформа делает возможным с минимальными затратами вносить модификации в конструкцию силовых модулей без изменения конструкции пассажирских модулей и вагонов, что в частности позволяет создавать дизель-электропоезда путём установки на силовой модуль электрооборудования для работы от контактной сети. При этом также возможно вносить модификации в конструкцию и оснащение салонов пассажирских модулей, адаптируя поезда под конкретные условия перевозок и потребности конкретного оператора с учётом применяемых родов тяги, максимальной скорости, высоты пола и внутреннему оснащению. Срок службы поездов составляет 40 лет, расчётный режим работы — по 16 часов в сутки.
Составность В состав дизель-поезда ДП-М включаются два головных трёхмодульных моторных вагона (далее Мг) и до четырёх прицепных промежуточных вагонов (далее Пп). Каждый вагон Мг состоит из трёх сочленённых модулей — головного (далее ГМ), силового (далее СМ) и хвостового (далее ХМ), которые фактически являются нерасцепными вагонами с общим опиранием через модуль СМ; модуль ГМ с кабиной управления и модуль ХМ без кабины — прицепные, а модуль СМ имеет привод на колёсные пары.
Состав может содержать от четырёх до шести (пригородный) или от четырёх до пяти (межрегиональный) вагонов, компонуясь по схемам, соответственно (ГМ=СМ=ХМ)+2…4×Пп+(ХМ=СМ=ГМ) и (ГМ=СМ=ХМ)+2…3×Пп+(ХМ=СМ=ГМ); основная составность — максимальная (шестивагонная для пригородного и пятивагонная для межрегионального исполнения). Теоретически также может эксплуатироваться с одним вагоном Пп или вообще без них. Возможна эксплуатация двух дизель-поездов по системе многих единиц с управлением одной бригадой из головного вагона по ходу движения; максимальное число вагонов в составе при работе по такой системе — 12 (например, два стандартных шестивагонных дизель-поезда).
Нумерация и маркировка
Система нумерации и маркировки дизель-поездов ДП-М аналогична системе, принятой у дизель-поездов поездов РА2, также выпускавшихся заводом Метровагонмаш. Дизель-поезда получают порядковые номера в трёхзначном формате, начиная с 001. Каждый вагон состава получает свой номер в пятизначном формате, где первые три цифры — порядковый номер состава, последние две — номер вагона в составе: 01 и 02 — головные; 03, 04 и 05 — промежуточные. Точных сведений о распределении промежуточных вагонов в составе дизель-поезда по номерам на данный момент нет.