2ЭВ120

2ЭВ120 (2-секционный Электровоз Волжский с изначально запланированной конструкционной скоростью 120 км/ч) — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5-го поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц. Имеет дополнительную дизельную тягу (опция «Дизель последней мили») для совершения манёвров при отсутствии электроснабжения от контактной сети. Опытное производство электровозов осуществлял «Энгельсский локомотивный завод» (ЭЛЗ).

В 2018 году были закончены испытания, в ходе которых конструкционная скорость повышена до 140 км/ч (обозначение не изменилось); это был первый в истории России случай повышения скорости грузовых локомотивов до такого уровня, в связи с чем 2ЭВ120 стал самым быстрым грузовым локомотивом в стране. Кроме того, на время создания он являлся самым мощным двухсекционным электровозом в странах СНГ. По состоянию на конец 2020 года выпущено два электровоза серии (номера 001 и 002); сборка следующих трёх локомотивов (номера 003, 004 и 005) не завершена.

История создания и выпуска

Создание Ситуация, сложившаяся в хозяйстве ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) незадолго до появления 2ЭВ120, была такой, что парк электровозов износился и требовал обновления. При этом конкурирующие поставщики (АО «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара») не успевали производить достаточное для этого количество локомотивов. Решить проблему предполагалось введением на рынок третьего российского производителя подвижного состава.

В году руководство Саратовской области приняло решение о создании в городе Энгельсе нового завода по производству электровозов пятого поколения с асинхронным тяговым приводом для железных дорог колеи 1520 мм. Поскольку в России по состоянию на начало 2010-х годов так и не было налажено производство отечественных тяговых преобразователей и микропроцессорной системы управления приемлемого качества для локомотивов такого класса, было решено заключить партнёрское соглашение с зарубежным производителем электровозов, который должен был участвовать в проектировании и поставлять часть оборудования новых машин. В качестве партнёра была выбрана канадская компания Bombardier Transportation, с которой было учреждено совместное предприятие (вышеупомянутая ПЛК). Строительство нового локомотивостроительного завода было начато в 2013 году, основным инвестором проекта выступил Внешэкономбанк, общий объём инвестиций к моменту начала производства электровозов составил 6,7 миллиарда рублей.

В качестве основного продукта было решено производить мощные грузовые электровозы с асинхронным тяговым приводом для вождения тяжеловесных поездов на горных перевалах, в том числе в условиях сурового климата. За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока. Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз, поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».

До этого канадская компания не могла попасть на рынок локомотивов русской колеи, уступив в борьбе своим конкурентам из Siemens и Alstom, работающим в кооперации с Группой «Синара» и АО «Трансмашхолдинг». В ОАО «РЖД» отмечали, что их устраивает существующая продуктовая линейка, и нет тенденций включать в неё что-то новое. На этом фоне действия Bombardier по выводу на этот рынок дорогой машины без подтверждённых контрактов выглядели достаточно странными. Однако приблизительно в то же время Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» высказал инициативу по созданию в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года нескольких перевозчиков, располагающих собственным парком локомотивов. В этом случае конкуренция между производителями тягового подвижного состава для них могла быть более важной, чем для единственного на сегодня перевозчика.

Производство

Весной 2015 года ЭЛЗ начал изготовление первого двухсистемного двухсекционного электровоза нового поколения, получившего обозначение серии 2ЭВ120, запланировав изготовить в составе опытной партии три локомотива серии. Первая секция электровоза с порядковым номером 001 была изготовлена в августе 2015 года, осенью того же года в процессе сборки находилась первая секция второго электровоза. В 2016 году были достроены вторые секции. В 2017 году было начато изготовление третьего электровоза серии.

В мае 2017 года было проведено заседание межведомственной комиссии (МВК) по приёмке разработки электровоза 2ЭВ120. В итоге МВК вынесла решение о соответствии разработки электровоза 2ЭВ120 техническому заданию, а также рекомендовала присвоить конструкторской документации литеру О1 и выпустить установочную партию локомотивов; рекомендованный объём выпуска — 50 единиц. В октябре 2017 года электровоз получил сертификат соответствия (сертификат соответствия ФБУ «РС ФЖТ» по ТР ТС 001/2011), позволяющий начать производство установочной серии. В 2018 году завод планирует выпустить десять двухсекционных электровозов 2ЭВ120. По состоянию на конец 2017 года объём локализации производства составляет 23 %, в течение трёх-четырёх лет этот показатель планируется довести до 80 %.

Изначально завод планировал начать с 2017 года серийный выпуск локомотивов этой серии с проектной мощностью в 150 локомотивов в год. Однако РЖД отказались серийно закупать локомотивы данной серии ввиду дороговизны импортных комплектующих и предпочтения в пользу более дешёвых электровозов переходного периода с коллекторными двигателями с незначительной долей серийно выпускаемых мощных электровозов с асинхронным приводом 2ЭС10 и 2ЭС5. Ранее руководством завода озвучивались планы на возможную поставку локомотивов 2ЭВ120 в Азербайджан и страны Прибалтики, однако операторы этих стран не приняли решения о закупке локомотивов данной серии и заказов от них и представителей каких-либо других компаний не поступило.

Этому было несколько причин. Например, реализовать максимальную скорость 2ЭВ120 можно лишь тогда, когда под каждый поезд будет выдаваться машина этой серии. Попадание хотя бы одного обычного электровоза в нитку, рассчитанную на 120 км/ч, сводит преимущества по скорости на нет.

Также ощутимой преградой для движения грузовых поездов с большими скоростями является тележка модели 18-100, которая применялась в то время на большинстве грузовых вагонов на сети РЖД. Этот момент отражён в Приказе Дирекции инфраструктуры от 21.12.2018 г. № ЦДИ-451, приложение 1, примечания п.2: «В соответствии с требованиями распоряжения № 2240/р от 08.11.2016 г. скорости движения грузовых поездов, имеющих в составе 4-осные порожние грузовые вагоны на тележках модели 18-100 и на аналогичных ей по конструкции и параметрам тележках, по которым проведена модернизация по техническим условиям ТУ 32 ЦВ-2459-97, должна быть не более 70 км/ч, а при отсутствии указанной модернизации не более 60 км/ч».

Третий момент описан в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ, основном технологическом документе: «Сооружения и устройства инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — 140 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами» (раздел IV, п.17). Из того же документа: «Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами». Подобные улучшения проведены только для легковесных (по сравнению с грузовыми) пассажирских и моторвагонных поездов. Для грузовых составов с их осевой нагрузкой ограничение составляет опять же 90 км/ч.

Не найдя покупателя, ЭЛЗ понёс серьёзные убытки, и возмещать вложенные в производство средства стало нечем. Компания-инвестор, АО «ВЭБ-Лизинг», подала иск о несостоятельности ЭЛЗ (претензии инвестора на сумму 396,4 млн рублей). В свою очередь, ЭЛЗ начал судебные тяжбы с ПЛК, подав 1 июня 2020 года к ПЛК два иска на общую сумму 7,3 млрд рублей - заявитель потребовал с компании 6,9 млрд рублей по договору займа от 27 февраля 2013 года и 679,6 млн рублей долга по договорам аренды имущества.

Судьба серии 2ЭВ120 оставалась неясной, до тех пор, пока 9 декабря 2020 Арбитражным судом Саратовской области не было объявлено о полном банкротстве предприятия и открытии конкурсного производства сроком на шесть месяцев до 8 июня 2021 года.

В итоге из пяти заложенных локомотивов полностью построены 2ЭВ120-001 и 2ЭВ120-002; точных сведений о степени готовности машин с номерами 003—005 не обнаружено.

В то же время завод «Уральские локомотивы» (входит в упомянутую выше Группу Синара) представил проект принципиально нового грузового электровоза 2ЭС6А, который должен стать основой для перспективной линейки отечественных электровозов с асинхронным тяговым приводом, в том числе двухсистемных с максимальной скоростью до 140 км/ч.

Общие сведения

Электровоз 2ЭВ120 предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов массой 7000-9000 тонн по полигонам до 3-4 тысяч километров на протяжённых участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных как на постоянном токе напряжением 3 кВ, так и на переменном токе напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Он может эксплуатироваться при температуре наружного воздуха от −55 °С до +45 °С. Электровоз состоит из двух секций и может эксплуатироваться по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций.

Электровоз спроектирован на основе семейства электровозов TRAXX компании Bombardier, положительно зарекомендовавших себя в ходе регулярной эксплуатации в странах Европы. При разработке электровоза для России и стран СНГ в его конструкцию в целом и конструкцию его систем и агрегатов заложены технические решения, обеспечивающие выполнение требований стандартов Таможенного союза.

Конструкция Электровоз имеет блочно-модульную конструкцию.

Механическая часть Кузов

Кузов электровоза имеет цельную сварную бескаркасную конструкцию несущего типа, выполненную из стальных профилей, частично из низколегированной стали, выдерживающей эксплуатационные нагрузки при температуре до −60 ºС.

Основу кузова составляет рама, к которой крепятся буферные устройства и автосцепки СА-3, передний и задний модули и боковые стенки. Передний модуль включает в себя кабину машиниста и переднюю буферную балку; задний модуль состоит из задней стенки с герметичным межсекционным переходом типа «гармошка» и соответствующих элементов несущей рамы с задней буферной балкой. В верхней части кузова находится крыша, состоящая из трёх съёмных модулей. Двери для входа локомотивной бригады в электровоз одностворчатые, расположены вблизи середины кузова секции и открываются внутрь в машинное отделение.

Кузов соответствует габариту 1Т. Длина секции по осям автосцепок составляет 18 590 мм; ширина кузова — 3098 мм, ширина по краям зеркал заднего вида — 3538 мм; высота от уровня головки рельса до уровня крыши в средней части секции — 5060 мм, до токоведущей шины над ней — 5248 мм; высота рамы над уровнем головки рельса — 1500 мм; высота оси автосцепки при максимальном диаметре колёс — 1080 мм. Расстояние между шкворнями тележек, на которые опирается кузов, составляет 10 090 мм.

Тележки