Столкновение над Брансуиком — авиационная катастрофа, произошедшая утром в понедельник 20 мая 1958 года в небе в районе Брансуика (округ Фредерик, штат Мэриленд). Пассажирский самолёт Vickers 745 Viscount авиакомпании Capital Airlines подходил к Балтимору, когда в него врезался учебный Lockheed T-33A Shooting Star американских ВВС, в результате чего оба самолёта потеряли управление и рухнули на землю, при этом погибли 12 человек. Трагедия произошла всего спустя почти месяц после нашумевшей аналогичной катастрофы у Лас-Вегаса, а также спустя полтора месяца после предыдущей потери «Висконта» компании Capital Airlines.
Самолёты
Vickers Viscount Vickers Viscount модель 754 с регистрационным номером N7410 (заводской — 108), согласно отчёту, был выпущен 15 января 1956 года, а 24 января поступил к заказчику — американской авиакомпании Capital Airlines. Но по другим данным он свой первый полёт совершил 6 января, а 15 января уже непосредственно поступил к заказчику. Борт N7410 был в составе первой партии заказанных «Висконтов» из 9 самолётов (заводские номера: 103—111) и относился к модели 745, тогда как последующие были уже модели 745D. Также в Capital лайнер получил флотский номер 329. Четыре силовые установки состояли из двигателей Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506, но оборудованных воздушными винтами модели R130/4-20-4/12 с прямоугольными кончиками лопастей, которые, как правило, ставились на двигатели Dart RDa6 Mark 510. Всего на момент катастрофы борт N7410 налетал 6695 часов и совершил 4400 циклов «взлёт—посадка».
Пилотировал его лётный экипаж (в кабине) в составе двух пилотов: Командир воздушного судна — 38-летний Кендалл Дж. Брэди (. В Capital Airlines с 11 июня 1945 года и имел квалификацию пилота многомоторных самолётов, в том числе Douglas DC-3, DC-4 и Vickers Viscount. Имел общий налёт часов, в том числе 1432 часа на самолётах Viscount. Второй пилот — 26-летний Пол Ф. Мейер (. В Capital Airlines с 25 мая 1956 года и имел квалификацию пилота многомоторных самолётов, в том числе Douglas DC-3, DC-4 и Vickers Viscount. Имел общий налёт 2467 часов, в том числе 1596 часов на самолётах Viscount.
В тот день «Висконт» выполнял регулярный пассажирский рейс CA-300 (CAP 300) по маршруту Чикаго — Питтсбург — Балтимор. Вылет из Чикаго был выполнен в 07:55 CDT, а вскоре лайнер благополучно прибыл в Питтсбург. В 10:50Здесь и далее по умолчанию указано летнее североамериканское восточное время (EDT). с 7 пассажирами и 4 членами экипажа на борту рейс 300 вылетел в Балтимор. Согласно полученному от диспетчера разрешения, после вылета самолёт должен был сперва следовать до , а от него по воздушным коридорам V-92 и V-44 («Виктор 92» и «Виктор 44») уже до Балтимора; эшелон полёта был определён как .
Lockheed T-33 Lockheed T-33A Shooting Star борт 35966 из 175-го авиакрыла Мэрилендской воздушной национальной гвардии был оборудован турбореактивным двигателем . В тот день самолёт должен был выполнять очередной учебный полёт, а проверяющим был 34-летний капитан Джулиус К. Маккой (). Квалификацию военного лётчика Маккой получил в августе 1944 года, а на момент катастрофы налетал в общей сложности 1902 часа на одно- и многомоторных самолётах, в том числе 597 часов на одномоторных реактивных самолётах, из которых в свою очередь 210 часов были совершены на T-33. До этого Джулиус отдыхал несколько дней, а на прибыл заранее, за несколько часов до полёта. Вскоре прибыл стажёр, с которым был проведён инструктаж.
Внешний осмотр учебного T-33 показал, что он в хорошем состоянии и пригоден для полёта. Также экипаж получил из аэропорта Дружба (, Балтимор) прогноз погоды, согласно которому ожидалась сплошная облачность с нижней границей . В 11:07 борт 35966 с двумя лётчиками поднялся в воздух и набрав высоту направился к , после достижения которого взял курс уже на Чесапикский залив, следуя при этом ниже облаков.
Катастрофа В 11:17 рейс 300 установил связь с Вашингтонским центром управления воздушным движением и доложил о прохождении и расчётном прохождении Мартинсберга в 11:27. Диспетчер ответил, что понял информацию, после чего у себя занёс данный самолёт на специальную полоску. Примерно в 11:24 диспетчер в Вашингтоне передал экипажу, что после прохождения им разрешено снижаться и занимать высоту . В 11:26 с самолёта доложили о прохождении Мартинсберга на и расчётном достижении Балтимора в 11:39. В ответ диспетчер определил засветку рейса 300 на экране радиолокатора. Как впоследствии показал диспетчер, эта засветка в тот момент следовала по коридору V-44, а в радиусе от неё воздушное пространство было свободным. Спустя 41 секунду после доклада о прохождении Мартинсберга экипаж получил указание снижаться до по направлению на Сугэр-Лоуф () и сохранять данную высоту. В 11:26:48 (согласно записям радиопереговоров) с самолёта подтвердили получение информации и доложили о начале снижения с 9000 футов. Это была последняя радиопередача с борта N7410. На экране радиолокатора близ засветки рейса 300 в это время не наблюдалось никаких объектов.
Со слов военного лётчика Маккоя, когда их учебный самолёт пролетал к северу от Вашингтона, высота облачности уже составляла порядка , поэтому они поднялись до примерно , направившись к Лисбергу. От Лисберга T-33 направился уже вдоль реки Потомак вверх по течению до Харперс-Ферри, где снизился до , просто чтобы полюбоваться открывающимся отсюда красивым видом. Затем самолёт совершил левый поворот и, взяв курс 85°, направился обратно к Балтимору, следуя пока на Фредерик, при этом медленно набирая высоту. Постепенно небо начало проясняться, и вскоре уже остались лишь отдельные облака, а потому ничто не мешало выполнять нормальный визуальный полёт. Вообще, это был обычный учебный полёт по отработке бдительности, при этом никаких вольностей, в том числе выполнения фигур высшего пилотажа или полёта по приборам с закрытым лобовым окном, лётчики не делали.
Прошли считанные минуты с момента последнего радиообмена с бортом N7410, когда в Вашингтонском центре управления воздушным движением диспетчер на экране радиолокатора близ засветки авиалайнера вдруг увидел ещё одну, но совсем небольшую. При следующем обороте антенны эта неизвестная засветка исчезла, однако засветка «Висконта» в свою очередь стала несколько больше. Диспетчер попытался вызвать рейс 300, чтобы спросить его высоту, а также предупредить о вероятном другом самолёте. Как впоследствии было определено, это было сделано спустя 3 минуты 3 секунды от последнего доклада с авиалайнера (примерно 11:29:51). Однако борт N7410 уже не отвечал, а его засветка на экране радиолокатора оставалась неподвижной на протяжении минуты, после чего исчезла.
На небе в районе Фредерика это время стояла переменная облачность высотой , а также отдельные кучевые облака высотой ; видимость достигала и выше. Над Мартинсбергом слои облаков располагались уже на высотах и соответственно. Согласно показаниям очевидцев на земле, оба самолёта следовали в восточном направлении под основным слоем облаков и лишь изредка попадая в отдельные низкие облака. Турбовинтовой «Висконт» направлялся по курсу около 65°, когда его нагнал более быстрый турбореактивный T-33, который, совершая правый поворот, приблизился к нему слева сзади, после чего на удалении к востоку от Мартинсберга и в миле к югу от вектора 107° от него произошло столкновение.
«Локхид» ударил «Виккерс» в переднюю часть слева, после чего, пролетев некоторое время вперёд, взорвался. «Висконт», в свою очередь, словно вошёл в плоский штопор, а затем, развалившись в воздухе на несколько частей, рухнул на землю. Со слов капитана Маккоя, он перед ударом заметил, что высотомер показывал , когда «Локхид» вдруг словно взорвался. Далее лётчик сам не понял, как оказался снаружи кабины на удалении от самолёта. Тогда он раскрыл свой парашют и нормально опустился на землю. Дойдя до ближайшего дома, он попросил, чтобы его доставили в больницу. Получив тяжёлые ожоги, лётчик всё же смог выжить.
Повреждённые машины рухнули на землю на удалении к востоку-северо-востоку от Брансуика, а общая площадь распределения обломков была вытянута на милю-полторы. Учебный самолёт разрушился на мелкие обломки, которые разбросало на площади длиной . Авиалайнер также почти полностью разрушился, относительно уцелели лишь хвостовое оперение и передняя часть, которые отделились в воздухе. В происшествии выжил лишь капитан Маккой. Стажёр учебного самолёта, а также все 7 пассажиров и 4 члена экипажа пассажирского, то есть всего 12 человек, погибли.
Расследование
В ходе расследования был отмечен интересный факт: у двух лётчиков из участвовавших в происшествии в прошлом уже были происшествия, в том числе и столкновения в воздухе. Так, второй пилот борта N7410 Пол Мейер в прошлом служил в военной авиации, где во время полёта однажды столкнулся с буксируемым планером. В другой раз у его самолёта произошёл срыв пламени в двигателе, поэтому лётчик с парашютом покинул свой борт. В свою очередь, у лётчика Маккоя с T-33 было сразу два столкновения: первое произошло во время учебного боя, когда в него врезался другой самолёт, в другой раз уже сам Маккой был дезориентирован и протаранил напарника. Также у Маккоя имелся случай жёсткой посадки, после которого у самолёта пришлось менять основное шасси. Проанализировав все эти случаи, следователи всё же пришли к мнению, что это не сказалось на квалификации обоих экипажей для выполнения полётов.
Анализ данных с радиолокатора показал, что время между взмахами антенны составляло 10 секунд, а от момента, когда неопознанный самолёт появился на радиолокаторе, до момента столкновения прошло ещё меньше — примерно 8 секунд. Столкновение произошло спустя пару минут от последнего радиообмена с рейсом 300, примерно в 11:28:25. В момент удара борт N7410 следовал с воздушной скоростью 235 узлов, когда его нагнал летящий с путевой скоростью около 304 узлов борт 35966, после чего случилось столкновение. Позже скорость военного самолёта была определена как на 55 узлов выше, чем у «Висконта», то есть составляла 290 узлов, а скорость сближения — 195 узлов. Под углом 47° учебный самолёт своей правой законцовкой крыла врезался в левую часть кабины, распоров её и сразу убив обоих пилотов. Далее в кабину уже врезалось хвостовое оперение T-33, которое отделилось, а саму кабину авиалайнера от таких нагрузок оторвало.
Столкновение произошло практически под облаками при значительной видимости, но так как военный самолёт подходил к гражданскому позади, то пилоты последнего не сразу могли заметить угрозу столкновения, в том числе второй пилот не мог видеть T-33 вплоть до момента столкновения, а командир — только в последние 26 секунд, да и то, если бы повернул голову чуть назад. На основании этого следователи пришли к мнению, что экипаж рейса 300 не видел военного самолёта вплоть до момента столкновения. В свою очередь у военных лётчиков конструкция фонаря не мешала заблаговременно увидеть борт N7410 хотя бы за минуту до столкновения. К тому же «Локхид» подходил к «Виккерсу» справа сзади, а потому по правилам расхождения у пассажирского самолёта было преимущество перед военным, то есть последний должен был уступить дорогу.
Причина Следственная комиссия пришла к мнению, что катастрофа произошла из-за ошибки экипажа военного Lockheed T-33, который не проявил необходимую наблюдательность и бдительность, чтобы избежать столкновения с другим самолётом.
Последствия По результатам расследования Министерство обороны США изменило правила полётов военных самолётов на высотах от до , обязав их теперь выполнять только по правилам полётов по приборам. К тому же теперь полёты на высотах ниже были значительно ограничены. В свою очередь гражданские операторы, в том числе и Capital Airlines, пересмотрели правила полётов, выполняемых в «Золотом треугольнике» (: Нью-Йорк — Чикаго — Вашингтон).