Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1970)

Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1970) — авиационная катастрофа, произошедшая тёмным вечером в пятницу 27 ноября 1970 года в аэропорту Анкориджа (Аляска, США). Авиалайнер Douglas DC-8-63CF авиакомпании выполнял чартерный межконтинентальный рейс C2C3/26 по переброске группы военных по маршруту Такома—Анкоридж—Токио—Камрань, но при вылете из Анкориджа во время разбёга по взлётной полосе не смог набрать необходимую взлётную скорость, выкатился за пределы ВПП, врезался в дренажную канаву и разрушился. Из находившихся на его борту 229 человек (219 пассажиров и 10 членов экипажа) погибли 47.

Самолёт

Douglas DC-8-63CFВ отчёте NTSB указан как «Douglas DC-8-63F» (регистрационный номер N4909C, заводской 46060, серийный 472) был выпущен примерно в мае 1969 года, так как 2 июля получил лётный сертификат. Был продан компании , которая в свою очередь сдала его в лизинг американской авиакомпании . Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3DМодификация двигателей неизвестна. Последнюю периодическую проверку проходил в Уилмингтоне (Делавэр) 26 ноября 1970 года, за день до катастрофы. В ходе данной проверки были заменены 6 колёс основных стоек шасси (№1, 2, 4, 6, 7 и 8), а также заменили тормоз колеса №3. После этого лайнер совершил 4 полёта, включая посадку в Анкоридже перед катастрофой, при этом по нему не возникало никаких замечаний. В прошлом замечания по борту N4909C заключались только в отношении его рулевого колеса — с сентября по 26 ноября 1970 года было 8 заявок, что в процессе руления самолёт иногда уводило влево и при этом было трудно повернуть вправо. Для устранения этих заявок были выполнены замена левого колеса на носовой стойке шасси, промазан рулевой механизм, заменены правый и левый рулевые цилиндры, а также отрегулирован триммер руля. 24 ноября была заявка «Трудно повернуть вправо», после чего левый цилиндр рулевого механизма был снова заменён. По остальным системам замечаний не былоREGISTRATION DETAILS FOR N4909C (CAPITOL AIR) DC-8-63CF — PlaneLogger.

Салон самолёта можно было переоборудовать как для перевозки грузов, так и пассажиров, причём в последнем случае можно было установить до 250 сидений для пассажиров с шагом между рядами в 787,4 мм. В данном рейсе, в соответствии с требованием фрахтователя, пассажировместимость салона составляла 219 мест с шагом между рядами 965,2 мм. На день катастрофы 1,5-летний авиалайнер налетал 4944 часа 49 минут, в том числе 11 часов 11 минут от последней периодической проверки (в Уилмингтоне).

Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Уильям Г. Рид (). Очень опытный пилот, в авиакомпании Capitol International Airways проработал 15 лет и 11 месяцев (с 1 января 1955 года). Имел квалификацию командира Lockheed Constellation, C-46 и Douglas DC-8, а также одномоторных самолётов. Налетал 14 650 часов, 5740 из них на DC-8. За 90 дней до катастрофы налетал 257 часов, а за 30 дней — 87 часов. С его же слов, в аэропорт Анкоридж за последние 60 дней летал 10 раз, причём все полёты выполнялись на самолётах DC-8. Второй пилот — 55-летний Джеймс Э. Доунс (). Очень опытный пилот, в авиакомпании Capitol International Airways проработал 8 лет и 5 месяцев (с 28 мая 1962 года). Имел квалификацию командира самолётов Lockheed Constellation, Douglas DC-3 и DC-4, а также одномоторных самолётов. Носил контактные линзы. В мае 1970 года начал обучение на командира Douglas DC-8, но после 6 учебных полётов занятия были прекращены, так как он плохо усваивал материал, что требовало дополнительных полётов на DC-8, тогда как эти самолёты были остро нужны на пассажирских маршрутах, и 9 июня был возвращён на должность второго пилота DC-8. Налетал 13 500 часов, 2057 из них на DC-8. За 90 дней до катастрофы налетал 227 часов, а за 30 дней — 83 часа. Штурман — 53-летний Роберт Д. Леонард (). В авиакомпании Capitol International Airways проработал 4 года и 8 месяцев (с 28 февраля 1966 года). Носил контактные линзы. Налетал свыше 14 000 часов, свыше 2500 из них на Douglas DC-8. Бортинженер — 41-летний Эдвард У. Финк (). В авиакомпании Capitol International Airways проработал 6 лет и 6 месяцев (с 12 мая 1964 года). Имел квалификацию бортинженера самолётов с поршневыми и турбореактивными двигателями. Налетал свыше 10 000 часов, свыше 2000 из них на Douglas DC-8. За 30 дней до катастрофы налетал 69 часов.

Все 4 пилота на момент катастрофы работали уже 7 часов 20 минут, включая 3 часа 45 минут лётного времени, а перед этим отдыхали 24 часа.

В салоне самолёта работали 6 стюардесс: Марлин Фэйстоер (). В Capitol International Airways с 11 июня 1968 года. Александра Пломмер (). В Capitol International Airways с 11 июня 1968 года. Барбара М. Огден (). В Capitol International Airways с 9 июня 1969 года. Элис Б. Мендес (). В Capitol International Airways с 9 июня 1969 года. Бритта Э. Тонсен (). В Capitol International Airways с 23 мая 1970 года. Бирджитта И. Экеланд (). В Capitol International Airways с 23 мая 1970 года.

Хронология событий

Вылет из Такомы, посадка в Анкоридже Douglas DC-8-63CF борт N4909C был зафрахтован для выполнения чартерного рейса C2C3/26 из Такомы (Вашингтон) в Камрань (Южный Вьетнам) по переброске группы из 213 военных и ещё 6 человек — членов их семей; также на маршруте были две запланированные посадки для дозаправки в Анкоридже (Аляска) и Токио (Япония).

В 12:04Здесь и далее указано Аляскинское время — AST с 10 членами экипажа и 219 пассажирами на борту рейс 003/26 вылетел из авиабазы Маккорд близ Такомы и через 3,5 часа (в 15:32) в вечерних сумерках (закат был в 14:59) благополучно приземлился в аэропорту Анкоридж. Перелёт прошёл в обычном монотонном режиме, хотя во время посадки пилотам пришлось использовать реверс и максимальное торможение, чтобы остановиться на покрытой льдом взлётной полосе. Тормозной эффект был слабым, поэтому при рулении к стоянке использовалось только лёгкое подтормаживание. Далее для остановки на перроне были задействованы стояночные тормоза, которые затем отпустили после остановки двигателей.

Лайнер был осмотрен техником, который при этом также проверил состояние шин шасси, ввиду того, что при посадке применялось максимальное торможение. Но поверхность оболочек шин была нормальной, а никаких ненормальных температур в районе колёс замечено не было.

У экипажа по авиалайнеру было замечание о завышенных показаниях отношения давления воздуха (EPR) в двигателе №1 (левый крайний), а также, что сами показания были ненадёжными. Тогда авиатехники на период дозаправки открыли кожух этого двигателя, но не обнаружили в данном двигателе никаких отклонений. После проведения данного осмотра кожух двигателя был вновь закрыт. В ходе проверки было установлено, что датчик EPR двигателя №1 отказал, но так как датчики на трёх остальных двигателях работали нормально и никаких отклонений в работе остальных трёх двигателей не заметили, то приняли решение продолжать полёт. Дозаправка прошла без замечаний, всего в баки было залито 53 173 килограмма авиакеросина типа «A». Общий расчётный вес рейса 003/26 составлял 158 309 килограммов при максимальном допустимом 158 757 килограммов.

Движение к взлётной полосе Над Анкориджем в это время уже стояла ночь, небо покрывала сплошная облачность с нижней границей 520 метров и отдельные облака с нижней границей 120 метров, видимость на ВПП 8 километров, ветер северо-восточный 14 км/ч, температура воздуха −5 °C, точка росы −6 °C, слабый переохлаждённый дождь. Впоследствии было установлено, что из-за осадков аэропорт был покрыт тонким слоем (1-2 мм) наледи.

Перед началом буксировки и руления у самолёта оба полукрыла, горизонтальные хвостовые стабилизаторы и управляющие поверхности обработали нагретым раствором этиленгликоля, чтобы очистить их ото льда. Примерно в 16:54 рейс C2C3/26 отъехал от рампы, после чего экипаж получил разрешение следовать ко взлётно-посадочной полосе «06 правая» (№06R, длина 3300 метров; в настоящее время — №07R). В процессе следования к ВПП пилоты выполнили чтение контрольного списка перед взлётом, за исключением пунктов о включении ответчиков и проверки зажигания двигателей. В 17:00:25 авиадиспетчер дал разрешение занимать полосу №06R, после чего самолёт вырулил на исполнительный старт, оказавшись при этом чуть правее осевой линии. Со слов КВС, стояночные тормоза с момента отъезда от перрона, включая ожидание на исполнительном старте, не использовались.

Экипаж между собой принял решение, что взлёт будет выполняться под управлением второго пилота, а командир будет следить за работой тормозов. В 17:02:40 диспетчер дал разрешение на взлёт, а примерно в 17:03 пилоты закончили чтение оставшихся пунктов контрольного списка. Для текущих условий скорость принятия решения (V1) была определена как 255,5 км/ч, скорость подъёма носовой стойки шасси (VR) — 283 км/ч, а безопасная скорость взлёта (V2) — 301,8 км/ч. Командир перевёл рычаги управления двигателями на режим 80% от номинального, при этом, из-за того, что тормоза ещё были нажаты, лайнер оставался на месте. Далее тормоза были отпущены, после чего КВС сказал второму пилоту: Поехали () и ещё увеличил режим двигателей до 1,87 EPR (режим двигателя №1 из-за нерабочего датчика устанавливали по положению его рычага вровень с остальными).

Взлёт, катастрофа Спустя 1 минуту и 34 секунды с момента занятия исполнительного старта лайнер начал разбег по ВПП, при этом второй пилот сразу выровнял его по осевой линии, а КВС периодически докладывал о значениях скорости, которая поначалу росла нормально. Но на скорости 240—250 км/ч ускорение вдруг уменьшилось, то есть прирост скорости стал происходить медленнее, из-за чего скорость V1 была достигнута на 59-й секунде, позже, чем обычно, но так как параметры двигателей были в норме, то решение о прекращении взлёта не принималось. Затем на скорости 268 км/ч ускорение вновь вернулось к нормальному и скорость стала расти в обычном темпе. На 72-й секунде взлёта и за 450—480 метров до конца ВПП командир (с его слов) сообщил о достижении скорости VR, после чего второй пилот поднял нос самолёта на угол тангажа 9°. В этот момент лайнер должен был взлететь, но вместо этого продолжил мчаться по ВПП. Когда КВС понял, что они сейчас выкатятся за пределы взлётной полосы на грунт, то, действуя на уровне инстинкта самосохранения, при скорости 281 км/ч сразу убрал режим двигателей, чтобы остаться на земле и «спасти свой самолёт, пассажиров и себя самого». Через мгновение рейс C2C3/26 выкатился с ВПП.

Впоследствии все опрошенные пассажиры описывали, что лайнер пробежал по ВПП 600—900 метров, причём довольно медленно, после чего раздалась серия из трёх хлопков, словно взрывались шины. Затем самолёт поднял нос и следом остановились все двигатели. С грохотом рейс C2C3/26 выкатилась со взлётной полосы на грунт, после чего в 206 метрах от торца полосы снёс деревянный забор, а в 305 метрах от ВПП врезался левым крылом в курсовой радиомаяк; с левой стороны фюзеляжа пассажиры в это время увидели огонь. В ту же секунду один из пассажиров прямо на ходу открыл дверь аварийного выхода по левому борту, через который огонь проник в салон. В 17:05 в 1 километре от ВПП №06R лайнер врезался в глубокую дренажную канаву и остановился, при этом фюзеляж разорвало на две части, а также оторвалась правая плоскость крыла.

Спасательная операция