Катастрофа BAC 1-11 под Фолс-Сити — авиационная катастрофа, произошедшая ночью в субботу 6 августа 1966 года на юго-востоке штата Небраска. Пассажирский самолёт BAC 1-11-203AE авиакомпании Braniff Airways выполнял грузо-пассажирский рейс BN-250 по маршруту Канзас-Сити—Омаха, но при пролёте над округом Ричардсон оказался около мощной грозы, после чего потерял управление, а затем разрушился в воздухе. Обломки лайнера рухнули близ города . Погибли все находившиеся на борту 42 человека — 38 пассажиров и 4 члена экипажа.
На 2025 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Небраски.
Самолёт BAC 1-11-203AE с регистрационным номером N1553 (заводской — 70) был выпущен в Великобритании 8 декабря 1965 года, после чего продан заказчику — американской авиакомпании Braniff Airways. Лайнер был оборудован двумя реактивными двигателями . Левый двигатель имел общую наработку 3122 часа, в том числе 1984 часа после капитального ремонта. Правый двигатель имел общую наработку 237 часов 38 минут. Всего борт N1553 налетал 2307 часов 38 минут и совершил 2922 посадки. Вес лайнера на момент происшествия по расчётам составлял .
Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов: Командир воздушного судна — 47-летний Дональд Г. Поли (). Изначально работал в авиакомпании (в августе 1952 года была поглощена Braniff Airways), где 4 июля 1945 года был повышен до резервного командира, а 8 апреля 1946 года — до командира. 24 апреля 1965 окончил обучение на BAC 1-11, квалификацию пилота которого получил 1 июня того же года. Также имел квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-3, DC-6, DC-7 и Convair. С 1 июля по 31 июля 1966 года находился в отпуске, после которого летал 1, 2 и 5 августа, а также в день происшествия, налетав таким образом в эти дни на данном самолёте 17,5 часов. Общий налёт Дональда Поли на момент происшествия составлял , в том числе 549 часов на BAC 1-11, из которых 237 часов было ночных полётов, а 25 часов совершены за последние 6 месяцев. Отдых перед вылетом из Нового Орлеана составлял 17 часов. Второй пилот — 39-летний Джеймс Э. Хилликер (). Как и командир Поли, изначально работал в авиакомпании Mid-Continent Airlines, позже поглощённой Braniff Airways, куда 29 июля 1943 года устроился на сортировщика багажа. В октябре 1955 года получил квалификацию гражданского пилота (самолёты семейства Convair), а в марте 1956 года — бортинженера. 20 августа 1965 года получил квалификацию пилота BAC 1-11. Его общий налёт в должности пилота составлял 9296 часов, в том числе 685 часов на ВАС 1-11. Ночью за последние 6 месяцев налетал 102 часа, но ни один из этих полётов не проходил в приборных условиях. Отдых перед вылетом из Нового Орлеана составлял 17 часов. В салоне работали две стюардессы: 21-летняя Шарон Эйлин Хендрикс (); 21-летняя Джинджер Элейн Брисбэнд ().
Катастрофа Борт N1553 выполнял регулярный грузо-пассажирский рейс BN-250 по маршруту Новый Орлеан — Шривпорт — Форт-Смит — Талса — Канзас-Сити — Омаха — Миннеаполис. Вылетев в 18:35Здесь и далее по тексту указано Центральноамериканское время (СST) из Нового Орлеана, авиалайнер в нормальном порядке выполнял данный рейс вплоть до посадки в Канзас-Сити. Здесь экипаж получил прогноз погоды на маршруте, который несколько взволновал командира. К тому же командир рейса 250 пообщался с командиром другого рейса их авиакомпании, который прибыл в Канзас-Сити из Чикаго. Последний сообщил, что на маршруте наблюдался очень мощный грозовой фронт без видимых разрывов, в котором постоянно сверкали молнии, а показания радиолокаторов не могли дать точную информацию о его интенсивности.
В 22:55 с 38 пассажирами, 4 членами экипажа и топлива на борту рейс 250 поднялся в воздух. Общий вес авиалайнера был оценён как при максимальном допустимом ; центровка также не выходила за установленные пределы. Диспетчер дал разрешение выполнять полёт по приборам в Омаху, следуя по воздушному коридору для реактивных самолётов на эшелоне 200 (высота ). При этом ещё перед взлётом экипажу было дано указание сохранять поначалу высоту из-за другого самолёта. Когда рейс 250, следуя на этой высоте, находился примерно на к северу от Канзас-Сити, экипаж получил указание переходить на связь с районным диспетчерским центром в Канзас-Сити, что и было выполнено. Диспетчер в «Канзас-Сити—центр» подтвердил радиолокационный контакт (засветка самолёта определена на экране радиолокатора) и дал разрешение подниматься до эшелона 200, но экипаж после некоторого обсуждения запросил разрешение следовать на высоте 5000 футов вплоть до Омахи. Когда с самолёта передали о достижении , диспетчер разрешил сохранять текущую высоту, так как эшелон 5000 футов был занят. В 23:03 была начата процедура по передаче рейса 250 Чикагскому диспетчерскому центру, но перед этим экипаж в 23:04:44 запросил, а затем получил разрешение диспетчера в Канзас-Сити на отклонение влево от курса, так как хотел обойти грозовой фронт с запада. В 23:06 диспетчер в Канзас-Сити дал разрешение рейсу 250 снижаться и занимать эшелон 5000 футов, а также переходить на связь с Чикагским диспетчерским центром.
Перейдя на связь с Чикаго, экипаж обсудил с диспетчером погодные условия, наблюдаемые на экране радиолокатора в диспетчерском центре, а заодно узнал, что на этой же частоте находится другой BAC 1-11 авиакомпании Braniff Airways, который выполнял рейс 255 из Омахи и сейчас проходит высоту , поднимаясь до . Экипажи обоих самолётов обменялись информацией, при этом экипаж рейса 255 сообщил, что на удалении к юго-востоку от они столкнулись с турбулентностью от лёгкой до умеренной, в зоне которой будут следовать ещё примерно , согласно данным с радиолокатора. Данный радиообмен был закончен около 23:08:30; это было последнее сообщение с борта N1553.
В эту ночь на небе стояла почти полная луна (полнолуние было 1 августа, третья четверть — 9 августа), поэтому небосвод в некоторой степени освещался лунным светом. На юго-востоке штата Небраска тем временем шёл дождь от сильного до умеренного, в зависимости от местности, дул ветер со скоростью 30—60 миль/ч (50—100 км/ч), а с севера и севера-запада приближался грозовой фронт, перед которым шли линией облака высотой 1000—2000 футов (300—600 м), двигающиеся, вращаясь сверху вниз, словно набегающая волна. Свидетели наблюдали самолёт, который вошёл в этот предфронтовой слой облаков, но никто не видел, чтобы он влетел в сам грозовой фронт. По данным речевого самописца, экипаж в это время обсуждал возможность обхода грозовых очагов, когда в 23:11:33 кто-то в кабине сказал: Надо уменьшать тягу. Затем в 23:11:42 речевой самописец зафиксировал нарастающий шум ветра, который всего за 1/6 секунды достиг максимума — отделились хвостовое оперение, а спустя 1—2 секунды и правое крыло. Очевидцы на земле в этот момент увидели, как в ночном небе появилась огненная вспышка, после чего из облаков выпали горящие обломки, которые в 23:12:07 (спустя 25,8 секунд с начала разрушения) врезались в соевое поле на территории округа Ричардсон и на удалении к северо-северо-востоку от (точка координат , высота над уровнем моря). Все 42 человека на борту погибли, что делает данную авиакатастрофу крупнейшей в штате Небраска.
Расследование
Погодные условия При расследовании прежде всего были опрошены экипажи других самолётов, которые пролетали этот район в течение часа. Среди них были три самолёта авиакомпании Braniff, а также Convair 580 другого оператора. Последний в 22:36 вылетел из Омахи и, выполняя рейс в Сент-Джозеф, следовал по курсу 190 на высоте , когда в пяти милях (8 км) от аэропорта вылета попал в сильный дождь. Экипаж запросил разрешение повернуть на курс 145°, после чего, используя показания радиолокатора и визуально ориентируясь по молниям, пролетел район грозы, периодически сталкиваясь с умеренной турбулентностью и дождём. Бортовой радиолокатор при этом показывал множество больших грозовых засветок, а сам грозовой фронт при этом простирался на от на северо-восток; большие грозовые засветки при этом простирались на 15—20 миль (25—30 км) к югу и западу. Командир «Конвэйра» оценил высоту облачности в 3500—4000 футов (1100—1200 м), при этом была непрерывная грозовая активность. Когда с момента вылета из Омахи прошло 12 минут, высота облачности снизилась, из-за чего лайнер теперь летел в облаках, при этом турбулентность усилилась, но после набора высоты вновь уменьшилась, однако появился сильный дождь. Через три минуты полёта в облаках экипаж смог выйти в ясное небо и начал набор высоты, но в это время наблюдалось значительное усиление турбулентности, в том числе появились значительные боковые порывы, которые стали швырять авиалайнер по вертикали. Лишь в 23:00 в 25 милях (40 км) северо-западнее радиомаяка Сент-Джозеф CV-580 наконец-то вышел из опасной зоны.
Позже были изучены данные с бортовых самописцев этого самолёта, которые показали, что при полёте в облаках вертикальные перегрузки достигали +1,9 g, а спустя 15 минут 27 секунд с момента вылета (выход из облаков в зону турбулентности) была даже зафиксирована перегрузка в +2,85 g. Последние значительные вертикальные перегрузки были зафиксированы в 22:55, когда удаление от места происшествия составляло .
Был опрошен экипаж рейса 255, который последний осуществлял радиообмен с экипажем рейса 250. Рейс 255 проходил из Омахи в Канзас-Сити, а вылет был осуществлён в 22:55, с задержкой на час из-за прогноза о наличии гроз. Командир самолёта сообщил, что, когда они поднимались до высоты , то он видел к югу от Омахи грозовой фронт, поэтому повернул на восток и пролетел так , прежде чем увидел подходящий просвет. При прохождении грозового фронта экипаж рейса 255 руководствовался показаниями бортового радиолокатора и подсказками диспетчера в Чикаго. Продолжая следовать далее на юг, лайнер снизился до , при этом на протяжении 20—30 миль (30—50 км) сталкиваясь с небольшими осадками и умеренной турбулентностью, а затем уже вышел из облаков, как в течение минуты турбулентность быстро возросла до сильной. Впоследствии было определено, что рейс 255 вышел из облаков и столкнулся с сильной турбулентностью примерно на восточнее места катастрофы рейса 250, а перегрузки в это время достигали 2,5 g. Далее рейс 255 следовал уже при ясной погоде и в 23:41 благополучно приземлился в Канзас-Сити.
Пролетал данный регион и другой BAC 1-11 авиакомпании Braniff, который выполнял рейс 234 из Сент-Луиса в Де-Мойн и, вылетев в 22:03, поднимался до эшелона 240 (). Начав набирать высоту, экипаж увидел на северо-востоке молнии, поэтому включил погодный радиолокатор, а на расстоянии от фронта увидел на экране мощную засветку. Самолёт продолжал следовать на северо-запад, в сторону грозового фронта, а экипаж смог лучше рассмотреть этот фронт, как визуально, так и на радиолокаторе. Фронт выглядел как непрерывная линия, тянущаяся с юго-запада на север, насколько его можно было видеть. Никаких разрывов в этой опасной зоне поначалу не наблюдалось, но после набора высоты удалось увидеть несколько небольших. Когда до фронта оставалось 30—35 миль (50—55 км), диапазон погодного радиолокатора был уменьшен до , после чего на экране линия фронта распалась на множество относительно небольших очагов, которые пилоты сравнили с попкорном. Примерно в 60 милях (100 км) к юго-востоку от Де-Мойна командир рейса 234 принял решение направляться на запасной аэродром — Канзас-Сити, где и приземлился в 23:16.
Экипажи других самолётов компании Braniff Airways в целом давали аналогичное описание погоды в регионе и фронта облаков.