«Волгоне́фть» — семейство нефтеналивных танкеров класса «О-ПР» (позднее «М-ПР») по Российскому речному регистру; самая массовая серия танкеров такого класса в СССР и России, предназначенная для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов. Строились с 1963 года по 1996 год, в СССР, НРБ и России.
Существовало несколько проектов судов: проекты 558/550, тип «Великий», проекты 1577/550А, проект 630.
проект .
Конструкция «Волгонефть» — это большие однопалубные двухвинтовые наливные суда смешанного плавания класса О-ПР по Российскому речному регистру (с высотой волны до 2 м с повторяемостью до 5 %) с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном. Машинное отделение, жилая надстройка располагались в кормовой части. Форштевень наклонный, корма — крейсерская.
Грузоподъёмность — 4800-5000 тонн. Главные двигатели — дизельные, восьмицилиндровые, рядные, реверсивные, с наддувом, с прямой передачей на гребной винт, производства ГДР «SKL» (VEB «Karl Liebknecht») мощностью 2х736 кВт (8NVD48AU, проекты 550, 550A, 558, 1577) и 2х888 кВт (8NVDS48AU, проект 660). Назначение судна — перевозка в речных условиях нефтепродуктов с удельным весом и нефтепродуктов требующих подогрева без ограничений по температуре вспышки. Для подогрева груза используются два паровых котла мощностью около 1100 кВт.
Проектирование нефтеналивных судов для волжского судоходства велось во второй половине 1950-х годов. При проектировании сразу закладывались двойное дно и двойные борта. Доктор технических наук, кораблестроитель Г. В. Егоров считает это решение революционным для советского нефтеналивного судостроения.
Техническое задание на проект предполагало обеспечение прочности согласно «Норм для расчёта прочности корпусов стальных судов внутреннего плавания» 1956 года для плавания на расчётном волнении высотой 3 м и длиной 40 м по классу «М» (без выхода в море). В конструкции предусматривались элементы корпуса из стали повышенной прочности с толщиной 5-7 мм. Это позволило добиться уменьшения массы корпуса танкера и увеличить его грузоподъемность в реке. Одновременно это решение привело к снижению эксплуатационного ресурса судна.
В конструкции широко применялась легированная сталь повышенной прочности марки 09Г2 (с пределом текучести 295 МПа). Некоторые элементы конструкций изготавливались из обычной углеродистой стали марки Вст3сп (с пределом текучести 235 МПа).
Система набора корпуса была смешанная: двойное дно в грузовых танках, вторые борта и диаметральная переборка в районе 34-169 шпангоутов, палуба в районе 18-169 шпангоутов, палуба юта имела продольную систему, борта и остальные части оконечности — поперечную. Протяженность шпации в районе грузовых танков была выбрана равной 660 мм, в корме — 600 мм, в носовой оконечности — 400 мм. Высота двойного дна — 800—1000 мм (имелся уклон от борта к диаметральной плоскости). Расстояние между наружным и внутренним бортами — 1580 мм.
Использованные конструктивные решения и материалы обеспечивали эксплуатацию судов в течение 20 лет без ремонта на реках (только в классе «М»). В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет. Общая прочность конструкции без подкреплений накладными полосами по палубе и по днищу не отвечали требованиям класса «М-СП 2,5» и с трудом проходили по классу «М-ПР 2,5».
По итогам многолетней эксплуатации судов всех проектов были выявлены существенные конструктивные недостатки. Среди основных:
резкий переход в носовой и кормовой оконечностях от стали повышенной прочности 09Г2 к обычной стали Вст3сп (сталь повышенной прочности использовалась в районе шпангоутов 61-160) и уменьшение здесь же толщины палубы и обшивки корпуса (толщины палубы 8 мм в средней части сохранялись только на участке шпангоутов 61-142, далее переходят в 7 мм и даже в 6 мм после шпангоута 167). изменение системы набора в корме с продольной на поперечную, что привело к уменьшению момента сопротивления эквивалентного бруса и предельного момента в этом районе (район шпангоута 170) — к созданию опасного с точки зрения перелома сечения перед жилой надстройкой. малая для танкера толщина верхней палубы 8 мм, что не обеспечивает без ремонта срок службы более 10 лет даже для класса «М». низкая устойчивость продольных рёбер жесткости днища и второго дна (полособульб 10 с пролетом 1980 мм при толщине стенки 6 мм), приводит к деформированию даже в обычных эксплуатационных условиях с накоплением повреждений корпуса в целом в виде известной для этого класса судов «горбатости» — значительного пластического перегиба со стрелками, достигающими 400—800 мм. холостые шпангоуты выполнены из такого полособульба 10, что привело к появлению гофрировок по борту (визуальный эффект под названием «худая лошадь»). крайне малые толщины переборок второго борта — 5 мм и настила второго дна — 6 мм приводят к высокой вероятности образования свищей, что приводит к загрязнению грузом балластных танков, при этом ресурс этих связей не превышает 10 лет. крайне малые толщины поперечных воднонепроницаемых и грузонепроницаемых переборок второго борта 5 мм, прочие — 6 мм. толщина стенок поперечного и продольного рамного набора 6 мм не обеспечивает достаточного ресурса по износу конструкции. толщина карлингсов верхней палубы 7 мм, учитывая нахождение не над, а под палубой, в самом грузовом танке, его ресурс не превышает без ремонта 10 лет, так как находится в зоне коррозионного влияния паров нефти.
Из-за этих недостатков происходит интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций. Результатом эксплуатации танкеров, выходящих в море, явились грандиозные объемы восстановления изношенных элементов корпуса, включая полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения).
Выявленные конструктивные недостатки танкеров этого типа вызваны отсутствием в 1950-е годы опыта проектирования и эксплуатации корпусов судов из стали повышенной прочности.
Конструкторы новых судов уделили внимание обитаемости нового проекта: впервые в нефтеналивном флоте СССР экипажи танкеров получили раздельные каюты и санитарные помещения.
При проектировании особое внимание уделялось соответствию основных размерностей судов размерностям существовавших и строящихся шлюзов водных путей Европейской части СССР. Сравнение характеристик Технические характеристики танкеров «Волгонефть» по проектам
+ Основные характеристики танкеров типа «Волгонефть» Параметр Проект 550 / 558 Проект 550А Проект 1577 Проект 630 Изображение «Волгонефть-28» «Волгонефть-160» «Волгонефть-212» «Волгонефть-264» Тип судна Однопалубный двухвинтовой наливной теплоход с двойным дном, двойными бортами, баком и ютом, надстройкой и МО в кормовой части Назначение Перевозка в речных условиях нефтепродуктов I—IV классов,в морских — с применением инертных газов Перевозка в речных условиях нефтепродуктов I—IV классов Класс Регистра О-ПР KM* Ice1 R2-RSN oil tanker(ESP) KM* R2-RSN oil tanker(ESP) KM* L4 R2-RSN oil tanker(ESP) Место постройки Волгоградский ССЗ (СССР);ССРЗ «Иван Димитров» (БНР, Русе);ССРЗ «Георгий Димитров» (БНР, Варна) Волгоградский ССЗ (СССР);ССРЗ «Иван Димитров» (БНР, Русе) ССРЗ «Иван Димитров» (БНР, Русе) Длина (м) 132,6 132,6 132,6 137,81 Ширина (м) 16,9 16,9 16,9 17,0 Высота борта (м) 5,5 5,5 5,5 6,4 Высота габаритная (м) 14,0 14,0 Осадка в грузу (м) 3,52 3,62 3,62 3,70 Осадка порожнем (кормой/носом, м) 0,06 / 1,82 0,06 / 1,82 0,16 / 2,28 Водоизмещение порожнем (т) 1502 1502 2140 Водоизмещение в грузу (т) 6460 6389–6513 6502–6513 6984–8024 Дедвейт (т) 4980 4640 4849 5596 Грузоподъёмность (т) ~4800 4800 4800 5000 Скорость 20,7 км/ч (порожнем)19,6 км/ч (в грузу) 10,9 узла (≈20,2 км/ч) 10,0 узла (≈18,5 км/ч) 10,9 узла (≈20,2 км/ч) Главные двигатели (ГД) 2×736 л. с. (8NVD-48AU) 2×736 кВт (8NVD 48A-U) 2×736 кВт (8NVD 48A-U) 2×882 кВт (8NVDS 48A-2U) Мощность ГД (кВт) 1472 1472 1472 1764 Вспомогательные двигатели (ДГ) 6NVD24, К-462 6Ч12/14 6ЧН18/22, 6Ч12/14 6ЧН18/22 Мощность ДГ (кВт) 3×88 3×88 / 3×100 3×150 Сепараторы масла и топлива: СЦ-1,5/I-II масла и топлива: СЦ-1,5/I-II масла: СЦ-1,5/I-IIтоплива: МАРХ204 Компрессор 2-ОК1 2-ОК1 Винто-рулевой комплекс 2 ВФШ + 2 балансирных руля Количество палуб 1 1 1 Количество переборок 10 7 13 Танки наливные (количество × объём, ) 8 × 5672 8 × 5575 12 × 6290 Мест для экипажа 22–23 22–23 19 Автономность (сут) 7 7 10
История Проект 558 был утверждён 26 июня 1959 года. Суда проекта 558 строились в Волгограде (Красноармейский судостроительный завод) и проекта 550 строились в Болгарии (ССРЗ «Иван Димитров», город Русе, и ССРЗ «Георгий Димитров», город Варна) с 1962 по 1971 год и по первому танкеру были отнесены к типу «Великий». Было построено около 80 судов изначального проекта. Опыт эксплуатации этих судов привёл к разработке модернизированного проекта (1577 — для судов произведённых в СССР и 550А для произведённых в Болгарии). Первым модернизированным танкером стал «Волгонефть-44», давший имя типу судов. С 1967 по 1979 в СССР было построено около 70 судов, а с 1969 по 1982 год в Болгарии построили около 65 единиц
В ноябре 1963 года танкер «Великий» участвовал в специальных мореходных испытаниях в Чёрном море. Испытания проводились в условиях штормовой погоды при волнении высотой 3,0 м. По итогам испытаний была показана возможность эксплуатации судов проектов 558/550 с ограничениями по высоте волны до 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешённых для плавания «полноклассных» судов класса «М-СП».
В 1964 году «Важный» и «Волгонефть-9» в Каспийском море совершили по три рейса из Поволжья в Махачкалу с грузом сырой нефти туда и мазута обратно. В 1965 году 4 танкера проекта 558 совершили 26 круговых рейсов по данному маршруту и перевезли 241 тысячу тонн нефти и нефтепродуктов. В 1965 году «Волгонефть-14» произвёл экспортную перевозку на линии Ярославль — Хельсинки. В 1971 году «Волгонефть-55» начал бесперевалочные перевозки сырой нефти из Актау в Волгоград.
Массовое появление танкеров «Волгонефти» в Волго-Донском бассейне оправдало адаптацию размеров судов к размерам шлюзов. В период с 1961 по 1966 годы судопоток, проходящий по Волго-Донскому каналу, оставался примерно на одном и том же уровне (около 11,5 тыс. судов). Затем начиная с 1967 года количество судов уменьшается, а объем перевозок грузов по каналу растёт. Это свидетельствует об изменении структуры флота, проходящему по каналу, в сторону увеличения грузоподъемности эксплуатируемых судов. Значительное влияние на эту динамику оказали суда типа «Волгонефть».
На 1 января 2013 года в Российском Речном Регистре числился 131 танкер типа «Волгонефть»: 21 единица проекта 558/550 и 110 проекта 1577/550А. Из общего количества 23 имели оценку «негодное».
В 2024 году в Российском Речном Регистре был учтён 81 танкер «Волгонефть». Кроме этого там присутствовали переоборудованные из них нефтепричал, одна несамоходная баржа и одна несамоходная нефтеперекачивающая станция. Года постройки находились в диапазоне от 1965 до 1982 года.
В период с 1991 по 2012 год произошло 169 аварий и катастроф с танкерами «Волгонефть»: Уровень последствий Количество рассмотренных происшествий и катастроф Степень повреждения Воздействие на людей Воздействие на окружающую среду Повреждение технических средств 1 — Light Incident 109 Нет Нет Ничтожное 2 — Incident 41 Легкое телесное повреждение Ничтожное Незначительное 3 — Casualty 11 Серьёзное, необратимое телесное повреждение Существенное Серьёзное 4 — Serious Casualty 6 Потеря человеческой жизни Критическое Значительное 5 — Very Serious Casualty 2 Много человеческих жертв Катастрофическое Гибель судна
См. также Волго-Дон (тип речных судов) Волго-Балт (тип речных судов) Волготанкер Разлив мазута в Керченском проливе (2024)
Примечания Комментарии
Примечания
Ссылки Пожар в Новороссийском морском порту на танкере «Волгонефть» (23 марта 1962 г.)
Российские речные суда — Тип «Волгонефть»
Категория:Теплоходы Категория:Судоходство на Волге Категория:Танкеры России Категория:Танкеры СССР