Порт Гонконга — один из крупнейших грузовых портов мира, входит в десятку крупнейших портов Азии и десятку крупнейших контейнерных портов мира. Расположен в акватории Южно-Китайского моря. Гонконгский порт специализируется на обработке ISO-контейнеров, а также сырья (сырой нефти) и стройматериалов, имеется несколько пассажирских терминалов. В среднем порт посещает 350 контейнеровозов в неделю, они соединяют Гонконг регулярными маршрутами с 510 портами мира.
Порт Гонконга тесно связан с портами соседнего Шэньчжэня (Яньтянь, Шэкоу, Чивань и Мавань), фактически образуя единый логистический комплекс.
По состоянию на 2019 год порт Гонконга обработал 18,36 млн TEU, заняв восьмое место среди крупнейших контейнерных портов мира.
История Исторически порт Гонконга развивался в глубоководной и хорошо защищённой бухте Виктория (Вэйдолияган), расположенной в стратегически важном месте Южного Китая — в районе дельты Жемчужной реки. Если в колониальный период (до начала 1970-х годов) основные портовые сооружения находились на северном побережье острова Гонконг, то сейчас они расположены в округе Кхуайчхин на Новых Территориях.
Колониальный период
До начала британского присутствия Гонконг являлся небольшой рыбацкой деревушкой, часто служившей пристанищем пиратов. С 1821 года британские торговцы стали использовать остров Гонконг для стоянки своих судов и складирования опиума, привозимого из Британской Индии. В июне 1841 года британский администратор Чарльз Эллиот объявил Гонконг свободным портом, где торговля не облагается налогами, что привлекло на остров многих европейских коммерсантов из Гуанчжоу и Макао. Первыми построили свои склады крупные британские торговые дома Lindsay & Co, Jardine, Matheson & Co и Dent & Co.
По окончании Первой опиумной войны Гонконг в августе 1842 года отошёл под контроль Великобритании, после чего англичане начали полномасштабное обустройство порта и военно-морской базы. Кроме того, британцы добились открытия для «свободной торговли» пяти китайских портов (Гуанчжоу, Сямыня, Фучжоу, Нинбо и Шанхая), с которыми у Гонконга установилось регулярное морское сообщение. Особенно оживлённой была торговля между Гонконгом и Гуанчжоу, куда из колонии направлялись караваны лорч с опиумом. В 1843 году в колонии вспыхнула забастовка китайских рабочих, выступавших против строительства торгового порта.
В середине XIX века через порт Гонконга в Китай кроме опиума поставляли хлопок, хлопчатобумажные ткани и металлические изделия, а обратно везли шёлк, чай, фарфор, сахар, индиго и ремесленные изделия. В 1845 году в Гонконгский порт зашло 672 судна общим тоннажом , в 1847 году — 694 судна (), в 1850 году — 884 судна (). В 1847 году из портов по реке Чжуцзян в Гонконг прибыло 283 судна общим тоннажом , из портов китайского побережья — 139 (), из Индии — 111 (), из Южной Америки — 56 (), из Великобритании — 53 (), из Австралии — 33 () и из Северной Америки — 16 ().
Гонконг превратился в важный центр базирования пароходных компаний, которые обслуживали морские перевозки между колонией и портами Китая, а также почти обязательный транзитный пункт пассажирских и грузовых линий, соединявших Китай с Юго-Восточной и Южной Азией, Европой и Америкой. Компания Peninsular & Oriental наладила сообщение Гонконга с Лондоном, Гуанчжоу и Шанхаем, на линии Гонконг — Гуанчжоу конкуренцию ей составляла компания Hong Kong & Canton Steam. Постепенно собственными пароходными линиями обзавелись и ведущие дома Гонконга — Jardine, Matheson & Co, Dent & Co и Russell & Co.
В сентябре 1854 года в порт Гонконга вошёл небольшой флот тайпинов, а в январе 1855 года вслед за ним прибыли цинские джонки с двумя тысячами солдат на борту. Британским властям с трудом удалось предотвратить морское сражение, после чего они издали указ, запрещавший судам воюющих сторон заходить в гонконгские воды. Тем не менее в сентябре 1856 года в Гонконг прибыла тайпинская флотилия, объединившая свои усилия с кораблями местных пиратов, но британцы отказали им в военной помощи.
С началом Второй опиумной войны порт Гонконга оказался в блокаде, но вскоре англо-французские войска захватили Гуанчжоу, а после заключения мира Великобритания получила во владение полуостров Коулун. Однако после войны роль Гонконга и его порта начали падать, многие британские фирмы стали перемещаться в Шанхай. Кроме того, 1867—1886 году китайские власти установили в прибрежных районах Гуандуна новую блокаду Гонконга, желая таким образом обложить пошлиной торговлю опиумом и открыть таможенные посты непосредственно в британской колонии. Китайские катера задерживали джонки с товарами и изымали контрабандный опиум, что негативно сказалось на грузообороте Гонконгского порта. В 1860-х годах для наведения порядка в районе причалов и складов была создана специальная портовая полиция.
Если европейские торговые дома, базировавшиеся в Гонконге, вплоть до 1870-х годов в основном специализировались на торговле опиумом, то китайский компрадорский капитал был сосредоточен в сфере торговли тканями, транспортных и финансовых услуг. Компрадор компании Peninsular & Oriental Го Ясян в 1854 году приобрёл у неё судостроительные и судоремонтные верфи в Гонконге, создал собственное пароходство, а к 1876 году превратился в крупнейшего налогоплательщика среди китайцев колонии.
Отсутствие судоремонтной базы отрицательно сказывалось на развитии порта Гонконга. В 1863 году в результате объединения «доков Купера», располагавшихся в Хуанпу (Гуанчжоу), и «доков Лапрейка», построенных в 1857 году в Абердине, была образована крупная компания Hong Kong and Whampoa Dock, которую возглавил шотландский предприниматель Томас Сазерленд — представитель пароходства Peninsular & Oriental в Гонконге и будущий основатель могущественного Hongkong and Shanghai Bank. В начале 1870-х годов первенство в торговле опиумом перешло от Jardine, Matheson & Co к компании David Sassoon & Co, основанной в Бомбее семьёй багдадских евреев Сассун.
В сентябре 1874 года в результате мощного тайфуна в Гонконгском порту пострадало 35 крупных судов, погибло около 2 тыс. человек, а общий убыток составил . Во время Франко-китайской войны портовые грузчики отказались обслуживать французские суда, заходившие в Гонконг. После их ареста члены тайных обществ в октябре 1884 года организовали всеобщую забастовку китайских рабочих Гонконга. В 1886 году между Китаем и Гонконгом было заключено соглашение, по которому весь опиум, следовавший через Гонконгский порт, регистрировался при ввозе и вывозе, передвижение джонок ночью было запрещено, а в колонии открылся отдел морской таможни Китая, который продавал лицензии на ввоз опиума.
Доля Гонконга во внешней торговле Китая увеличилась с 17,5 % в 1868 году до 34,8 % в 1886 году (за этот же промежуток времени удельный вес Гонконга в китайском импорте увеличился с 22 % до 39,8 %, а в экспорте — с 12,9 % до 29,2 %). Почти вся торговля осуществлялась через регулярные пароходные линии и большой флот джонок, которые играли ключевую роль в каботажных перевозках.
После открытия Суэцкого канала в 1869 году морские перевозки из Европы резко подешевели. В 1870—1880-х годах через Гонконг в Китай поставляли уголь, нефть, керосин, рис, красители, олово, жесть, сталь и спички, обратно везли кожи, шерсть, овощи, растительные масла, бобовые, пеньку и циновки. С развитием в Гонконге банковского, страхового, складского и судоремонтного дела колония постепенно превращалась в важный распределительный узел международной торговли у южной границы Китая, сюда начали поступать большие партии товаров из Сингапура, США и Японии. После отмены блокады доля Гонконга во внешнеторговом обороте Китая возросла в 1887 году до 47,3 %, в импорте — до 56,4 %, в экспорте — до 36,5 %. Однако грузооборот прибрежной торговли на джонках вырос незначительно — с в 1884 году до в 1887 году.
Судоходство и портовое хозяйство становились всё более привлекательными сферами капиталовложений со стороны британских и китайских торговых домов. В 1885 году более 37 % инвестиций Jardine, Matheson & Co приходилось на пароходные компании, около 29 % было вложено в судостроительные и судоремонтные предприятия, портовые причалы и склады. В конце XIX века самой влиятельной финансовой группой Гонконга стала The Hongkong and Shanghai Banking Corporation, которая являлась крупнейшим держателем акций пароходств Douglas Steamship Co и Hong Kong, Canton & Macao Steamship, а также пароходств, принадлежавших торговым домам Butterfield & Swire (China Navigation Company) и Jardine, Matheson & Co (Indo-China Steam Navigation Company). Конкуренцию этому пулу составляло пароходство Shanghai Steam Navigation, принадлежавшее Russell & Co.
К концу XIX века на предприятиях компании Hong Kong and Whampoa Dock, которая к этому времени поглотила ещё несколько верфей и доков, работало около 4,5 тыс. человек. Hong Kong and Whampoa Dock была не только ведущей компанией судоремонта в Гонконге, на её предприятиях проводили ремонт крупные суда со всего Китая. Одновременно с судостроительной промышленностью в Гонконге развивалось складское и портовое дело. В 1886 году Jardine, Matheson & Co поглотила созданную двумя годами ранее компанию Hong Kong and Kowloon Wharf and Godown, которая строила в Коулуне причалы и склады на 750 тыс. тонн грузов.
Современное портовое хозяйство, быстрая обработка грузов и развитая судоремонтная промышленность превращали Гонконг в удобный транзитный узел всего Дальнего Востока. В 1888 году грузооборот Гонконгского порта составлял , в 1892 году — , в 1896 году — . Подавляющее большинство грузов перевозилось на британских и китайских судах, однако доля американских, канадских, французских, голландских и японских компаний постоянно возрастала. По состоянию на 1895 год грузооборот порта Гонконга превзошёл показатели Лондона на 775 тыс. тонн, Ливерпуля — на и Кардиффа — на .
В области морского страхования лидировали Jardine, Matheson & Co, Butterfield & Swire и Hongkong and Shanghai Banking Corporation, которые проводили операции не только в Гонконге, но и во всех крупных портах Китая. Активное развитие нового порта в Коулуне привело к необходимости установления регулярного сообщения между Гонконгом и полуостровом. В 1888 году парс Дорабджи Наороджи Митхайвала основал паромную компанию Kowloon Ferry, которая через десять лет была переименована в Star Ferry (после того, как линия превратилась в прибыльное предприятие, его акционером стала Jardine, Matheson & Co).
В первом десятилетии XX века Гонконг сохранил за собой роль посредника во внешней торговле Китая, хотя его доля во внешнеторговом обороте в 1910 году сократилась до 33,2 % (с 1901 по 1910 года оборот вырос на 46 %). Через Гонконг следовало 40 % экспорта китайского шёлка и 6 % чая, значительную долю в товарообороте занимали оловянная руда из провинции Юньнань, а также поставки в Южный Китай пшеничной муки, риса, угля, керосина, тканей, стали, машин, станков и химикатов.
В этот период в Гонконге наблюдался приток китайского капитала, особенно активного в сфере судоходства. На средства китайских коммерсантов в колонии было создано несколько средних и мелких пароходств, в том числе «Шаньтоу—Чаочжоуская пароходная компания», «Таошань», «Юаньань», «Тунань», «Фуань», «Цюаньань», «Линшэн», «Чэнсин», «Шэньэ», «Сыи» и «Тайшэн» (многие из них были учреждены с участием иностранцев). К 1913 году в Гонконге было образовано 15 китайских пароходств с общим капиталом в . Они располагали 29 судами водоизмещением почти 14,3 тыс. тонн (от крупных, свыше 1 тыс. тонн, до мелких, чуть более 100 тонн). В основном эти пароходства обслуживали линии между Гонконгом и Гуанчжоу, Макао, Сямынем, Учжоу и Наньнином, иногда совершали рейсы в Сайгон и Сингапур.