Железная дорога Бриг — Церматт — железнодорожная линия метровой колеи в кантоне Вале, Швейцария. Её 44-километровая линия связывает города Бриг и Фисп в долине Роны с Ташем и курортом Церматт в Mattertal. Также является частью маршрута Ледникового экспресса между Санкт-Морицем и Церматтом. Открыта в 1891 году как Висп-Церматт-бан (VZ), 1 января 2003 года объединилась с Фурка-Оберальп-бан (FO) в Железную дорогу Маттерхорн-Готтард (MGB).
Горнерграт (который был открыт в 1898 году) связан с линией в Церматте.
История
Планирование, строительство и открытие движения
Горная деревня Церматт впервые получила широкую известность в Европе после первого восхождения на Маттерхорн в 1865 году. Начиная с этого года, количество туристов неуклонно росло, хотя до посёлка можно было добраться только длительным пешим походом через долину Церматта. Даже простая поездка на муле до Санкт Никлауса занимала много времени. Тем не менее, в 1880-х гг. уже насчитывалось до 12 000 посещений туристов в Церматте каждый год.Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13 Вскоре появились планы построить железнодорожную линию, предназначенную для соединения с долиной Роны.
21 сентября 1886 года Швейцарский Федеральный Совет удовлетворил первоначальную концессию банкирскому дому Masson, Chavannes & Co. в Лозанне и Basler Handelsbank. Первоначально планировалась 750 мм узкоколейная железная дорога из Фиспа в Церматт, использующая смесь обычных и зубчатых перегонов. По настоянию Бундесрата, колея была изменена на метровую. Железная дорога должна была эксплуатироваться с начала июня до конца сентября, так как участники не желали взять на себя риски эксплуатации линии в условиях альпийской зимы. Кроме того, только летом были перспективы значительного числа пассажиров,так как в те дни зимний туризм ещё не имел большой важности. Тем не менее, Бундесрат оставлял за собой право продлить рабочий сезон, и предусматривалось, что льготные тарифы будут предложены местным жителям.
Планирование и строительство линии было возложено банками на железнодорожную компанию Suisse Occidentale-Simplon (SOS), которая летом 1887 года, провела масштабные исследования в Mattertal. 10 октября 1888, в Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA была создана в качестве управляющей компании.
Точный маршрут и режим работы изначально стал предметом интенсивных дебатов. Suisse Occidentale-Simplon предлагали беззубчатую линию, с максимальным градиентом в 4,5 %, в то время как инженер Эрнест фон Штокальпер, который работал на строительстве Gotthardbahn, предлагал комбинировать обычную и зубчатую железные дороги, как планировалось изначально. Специальная комиссия, созданная для определения идеального режима эксплуатации посетила многочисленные зубчатые железные дороги в Швейцарии и Германии, в том числе Brünigbahn и Rübelandbahn в горах Гарца, которые были оснащена системой Абт. Эти визиты привели к решению оснастить линию с системой, используемой на Rübelandbahn, и использовать максимальный градиент в размере 12,5 %. Всего шесть участков пути (в сумме 7450 м) должны были быть проложены по зубчатой железной дороге.
Строительство началось 27 ноября 1888 года в Фиспе. Приобретение необходимых участков земли оказалось затруднено, особенно в муниципалитетах Шталден и Сант-Никлаус, поскольку местное население не было заинтересовано в продаже. Потребовалась сложная процедура экспроприации. Осложняло дело то, что земля была разделена на маленькие участки, и не все хозяева этих участков были записаны в официальных документах. Отсутствие дорог привело к необходимости транспортировки строительных материалов почти исключительно по уже готовым участкам железнодорожных путей.
3 июля 1890, железнодорожное движение на первой части линии, между Фисп и Штальден, началось. 26 августа того же года, первые поезда достигли Санкт Никлауса. В последующие месяцы, однако необычно суровая зима задержала окончание строительства. Только 18 июля 1891 вся линия до Церматта быта открыта.
Первые годы деятельности
На Висп-Церматт-бан (VZ), передал управление линией Suisse Occidentale — Simplon, так как в соответствии с этой договоренностью была возможность использования её сотрудников в другом месте во время ежегодного зимнего перерыва. Это соглашение об управлении было подвержено преемницей компании SOS, Jura-Simplon-Bahn (JS) и сохранялось, и с Федеральными железными дорогами Швейцарии (SBB) вплоть до 1920 года.
С момента открытия линии, пассажиропоток постоянно увеличивается, и через некоторое время уже значительно превысил прогнозы. Но в то же время железная дорога должна была бороться с бесчисленными бурями, которые снова и снова парализовывали работу. Открытие Горнерграт в 1898 году, тоннеля Симплон в 1906 и Lötschbergbahn в 1913 году принесли Висп-Церматт-бан новых пассажиров. Тем не менее, восходящий тренд резко оборвался с началом Первой Мировой Войны. Иностранные туристы прекратили приезжать Швейцарию, в то время как цены на уголь, сильно увеличились. Пассажиропоток упал до уровня 1891 года. График движения был существенно сокращен, и тарифы сильно возросли, но покрыть стоимость эксплуатации было уже невозможно. Летом в графике 1914 года, были шесть пар поездов в сутки между Фиспом и Церматтом. После начала войны их стало только три, а в 1918 — две. В 1918 году, общий ущерб составил около 971 000 франков.EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, p 15
Ликвидация пробелов, электрификация и круглогодичная работа
Спасение Фурка-Оберальп-бан Висп-Церматт-бан пережил Первую мировую войну невредимым. Совершенно иной была ситуация в Бриг-Фурка-Дизентис-бан (BFD), который не был достроен на начало войны. К 1915 году, был завершен только перегон Бриг-Глетч, и в 1923 году компании пришлось подать на банкротство. Директор VZ Auguste Marguerat затем взял дело в свои руки, чтобы сохранить и достроить линию. Синдикат был образован, при поддержке швейцарской Конфедерации и кантонов Вале, Ури и Граубюнден. 4 апреля 1925, объекты железнодорожного транспорта и подвижного состава обанкротившегося линии были приобретены за 1,75 млн франков.Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 23 17 апреля 1925 -основание Фурка-Оберальп-бан АГ" (FO), с уставным капиталом 3,3 миллиона франков.EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26 4 июля 1926, начинается движение на всей линии до Дисентиса. FO изначально управляется VZ, и только 1 января 1961 года отделяется.
Ликвидация пробела Бриг-Фисп Начало эксплуатации FO выявило недостаток — разрыв между конечной точкой VZ в Фиспе и FO в Бриге, кроме того, с момента открытия Лётчбергской железнодорожной линии в 1913 году, пассажирам, прибывающим из Берна пришлось пересаживаться в Бриге, а потом и в Виспе.
С начала 20-го века, многочисленные проекты железнодорожной линии метровой колеи от Фиспа до Брига уже были предложены. Большинство из них также предусматривали продолжение в направлении Фурки или Гримзеля, но в итоге только это продолжение будет реализовано Фурка-Оберальп-Bahn, с его отправной точкой в Бриге.
В 1919 году отельер Александр Зайлер предлагал открыть трамвай метровой колеи от Фиспа до Брига, который бы обслуживал небольшие населенные пункты между двумя городами. Этот проект был прекращен после того, как SBB заявил, что вставит две остановки в своей дороге стандартной колеи. Так как SBB не сдержало обещания, концессионная заявка была отправлена повторно в 1925 году.. В 1925 году комитет в составе VZ., FO и фирмы Lonza Group работающей в Фиспе взялся за проект. Он был преобразован в узкоколейную железную дорогу идущую параллельно линии СББ. Первоначально на ней не планировалось остановок, она должна была только связывать линии VZ и FO , но кантональное правительство утвердило проект 28 сентября 1928 года только при условии включения хотя бы одной промежуточной станции. После завершения этого проекта, движение от Брига до Церматта было начато 5 июня 1930 года. Любопытно, что открытие новой ветки не привело к изменению имени Висп-Церматт-бан. Только 1 июня 1962 года он был переименован в "Компани дю Шмэн де Фер-де-Вриг-Viège-Церматт (Бриг-Висп-Церматт-бан).
Три соединённые узкоколейные линии Висп-Церматт-бан, Фурка-Оберальп-бан и Ретийская железная дорога — воспользовались открытием нового соединения и ввели экспресс-поезд от Санкт-Морица до Церматта. 25 июня 1930, ныне всемирно известный Ледниковый экспресс впервые отправился от вокзала Церматта.
Электрификация
Под давлением огромного роста угольных цен во время Первой Мировой войны, вскоре после окончания войны было принято решение об электрификации железной дороги, чтобы сделать её независимой от дорогого импортного угля. Исследование, проведенное в 1919 году рекомендовало использование постоянного тока, с напряжением между 1500 и 3000 вольт. Чтобы сэкономить средства, запчасти от паровозов должны были использоваться для строительства электровозов, и была рассмотрена возможность приобретения автомотрис. Так как цены на медь и необходимые электрические системы были по-прежнему чрезвычайно высоки сразу после войны, план электрификации пришлось отложить ввиду финансовых проблем.
Опыт Ретийской железной дороги, которая с 1913 года использует напряжение 11000 вольт переменного тока на линии в Энгадине, привел к решению использовать напряжение 11000 вольт также на Висп-Церматт-бан. Кроме того, использование однофазного переменного тока делало возможным свободное сквозное движение в случае электрификации Фурка-Оберальп-бан.
Для электрификации объектов железнодорожного транспорта и закупок электровозов, был создан бюджет размером в 1,7 миллиона франков.Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 32 Ответственность за поставку энергии была возложена на SBB, которая, согласно договору, была обязана выдавать в Фиспе переменный ток напряжением до 15000 вольт. Этот ток затем трансформировался в требуемое напряжения. Для перевозки поездов, были закуплены пять электровозов типа HGe 4/4. С 1 октября 1929 года, поезда VZ могли, наконец, следовать на электрической тяге. Из в общей сложности восьми существующих паровозов типа HG 2/3, пять старейших были выведены из эксплуатации. Остальные переводились в резерв и использовались для уборки снега.
Введение зимнего движения Уже в 1907, были просьбы от населения и отелей начать зимнее движение. SBB и VZ. отказали из-за высокой стоимости и связанным с этим отсутствием рентабельности. Также, была опасность несчастных случаев из-за схода лавин и наводнений. Кроме того, долгое время VZ придерживались позиции, что Церматт не был приспособлен к тому, чтобы быть зимним курортом. Кантональный совет Вале, который рассматривал перспективу зимнего движения позитивно, рассматривал возможность обязать VZ работать зимние месяцы, по крайней мере на участке от Фиспа в Санкт-Никлаус. Так как концессионный текст ограничивал время работы, и в отсутствие каких-либо прецедентов, поправки к концессии против воли держателя были неосуществимы.
30 октября 1928, в VZ впервые начал работу по зимнему расписанию, до Санкт Никлауса. В следующую зиму один поезд ходил каждый день до Церматта, в хорошую погоду. Этот режим работы был сохранен до конца 1930-х годов. В январе и феврале 1931 года, однако, многочисленные лавины сделали движение невозможным. При финансовой помощи кантона защитные сооружения были выполнены осенью 1933 года. Таким образом, в следующую зиму непрерывное зимнее движение началось по всему маршруту.
Послевоенный период и восстановление