МиГ-3 — советский высотный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применяться в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика.
История создания Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе № 1 под руководством гл. конструктора Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном ОКБ-1 под руководством А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.
МиГ-1
В ноябре 1939 года на совещании у И. В. Сталина было принято решение о выделении из состава КБ Н. Н. Поликарпова группы конструкторов для организации отдельного КБ, которое должно было довести проект нового истребителя «К» до производства. Приказом НКАП № 401 от 8.12.1939 года в помещении бывшего 8-го отдела ЦАГИ был организован опытный цех завода для выполнения программы по опытному строительству двух истребителей и модификаций по ним. Начальником вновь образованного КБ-1 был назначен зам. гл. конструктора завода № 1 по маневренным истребителям А. И. Микоян. Одновременно приказом директора завода № 1 от 8.12.1939 года на заводе из части ОКБ Поликарпова и СКБ завода (Поликарпов в это время был в командировке за границей) был образован конструкторский отдел, затем преобразованный в ОКБ-1, для реализации проекта «Х» высотного истребителя (И-200). Из состава ОКБ Поликарпова в ОКО было переведено 60 специалистов.
Проект И-200 был закончен и приказом НКАП от 31.05.1940 года самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Серийное производство самолёта было организовано на Московском государственном ордена Ленина авиационном заводе № 1.
Основными недостатками МиГ-1 была малая дальность полёта, слабое вооружение и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко сваливался в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика в пилотировании истребителя была больше, чем на других самолётах.
Характеристики МиГ-1 Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Позже крышку исправили.
МиГ-3
Проект самолёта И-200 был закончен в 1940 году постройкой двух лётных экземпляров и 31 мая 1940 года самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1.
Несмотря на доведение И-200 до серийного производства, КБ-1 продолжало непрерывно работать по устранению основных недостатков, в результате чего появилась конструкция, получившая название МиГ-3. Первый полёт переделанного самолёта был выполнен 29.10.1940 года.
Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 литров, с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменения в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов, с целью сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта.
28 мая 1941 года вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), которым предписывалось до 10 июня выпускать существующие серийные самолёты МиГ-3 с тремя огневыми точками (без крыльевых пулемётов) по 5 штук ежедневно, а с 10 июня выпускать самолёты МиГ-3 по 13 штук в день (с тремя синхронными пулемётами, с улучшенным оперением и с улучшенным управлением элеронами); вопрос о выпуске серийных самолётов МиГ-3 с предкрылками и четырьмя синхронными пулемётами надлежало решить дополнительно по окончании испытаний: 7 июня по вопросу предкрылков и 29 июня по вопросу четырёх огневых точекЖурнал «Известия ЦК КПСС», № 2 (301) февраль 1990. — С. 204—205 — 716 000 экз..
17.07.1941 года вышло постановление ГКО № 176/сс о производстве МиГ-3 с предкрылками и пятью стрелковыми точками, и о срочных войсковых (фронтовых) испытаниях самолёта в такой комплектацииРГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 3. Л. 103; Оп. 2. Д. 5. Л. 155—157.
По результатам войсковых испытаний 25.07.1941 года вышло новое постановление ГКО № 277сс о серийном выпуске МиГ-3 с предкрылками и тремя стрелковыми точками, без крыльевых пулемётовРГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 4. Л. 133; Оп. 2. Д. 7. Л. 250—251.
После реэвакуации из Куйбышева в Москву (пост. ГКО № 1436с от 13.03.1942 г. по пр. НКАП № 207с от 16.03.1942 г.) ОКБ-1 завода № 1 НКАП главного конструктора А. И. Микояна с опытным цехом было переведено на территорию завода № 480. Все сооружения, оборудование и кадры этого завода были переданы для образования нового самостоятельного опытного завода № 155 НКАП и ОКБ-155 в подчинении 7-го ГУ НКАП. Директором и главным конструктором завода назначен Микоян.
Коллективом вновь сформированного ОКБ были продолжены работы по модификации самолёта МиГ-3, и до конца войны были созданы: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Разработаны и испытаны новые истребители И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (3А) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ, в 1942—1943 годах заводом было выпущено 36 серийных МиГ-3. В конце войны был создан истребитель с ВРДК И-250, который выпускался малой серией как МиГ-13 (см. отдельную статью: И-250).
Общая характеристика самолёта (при написании данного раздела использовалась информация из учебного пособия по МиГ-3, изданного в 1941 году в Академии ВВС КА, см. раздел «Литература»)
Самолёт МиГ-3 — скоростной истребитель-перехватчик, но может быть использован как штурмовик или лёгкий пикирующий бомбардировщик. Самолёт представляет собой одномоторный одноместный скоростной моноплан с низкорасположенным крылом. Установлен рядный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А с воздушным винтом ВИШ-22Е. Шасси двухстоечное, с хвостовым костылём, убираемое в полёте.
Конструкция самолёта смешанная. Передняя часть фюзеляжа и центроплан металлические, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла деревянные. Стабилизатор — цельнометаллический, киль деревянный, рули обтянуты полотном.
Лётные и технические характеристики самолёта длина самолёта в линии полёта — 8, 255 м размах крыла — 10,2 м площадь крыла с элеронами — 17,44 м2 установочный угол крыла — +1° поперечное V крыла — 6° профиль крыла — «Кларк-УН» колея шасси — 2,8 м нормальный полётный вес с крыльевыми пулемётами — 3510 кг нормальный полётный вес с демонтированными крыльевыми пулемётами — 3355 кг перегрузочный полётный вес (полное пулемётное вооружение и бомбы на внешней подвеске 200 кг) — 3718 кг максимальная высота полёта — 11800 м максимальная скорость на высоте 7800 м — 640 км/ч максимальная скорость у земли — 495 км/ч максимально допустимая скорость на пикировании не более 645 км/ч (ограничение по прочности планера) длина разбега на взлёте — 347 м длина пробега на посадке — 410 м посадочная скорость со щитками, выпущенными на 50° — 144,5 км/ч тактическая дальность полёта самолёта со взлётным весом 3355 кг и остатком горючего перед посадкой 10 % равна 820—857 км
Конструкция планера Фюзеляж конструктивно состоит из передней и хвостовой частей.
Головная часть фюзеляжа состоит из стального каркаса и дюралевой неработающей обшивки и включает моторный отсек, передний бензобак, стрелковое вооружение и кабину лётчика. Каркас представляет собой стальную пространственную ферму, к которой приварены узлы крепления моторамы, центроплана и хвостовой части. Обшивка головной части состоит из пяти легкосъёмных дюралевых крышек, и обеспечивает хороший доступ ко всем агрегатам при обслуживании.
Хвостовая часть фюзеляжа полностью деревянная, состоит из каркаса и работающей обшивки. Каркас включает 4 лонжерона и 9 рам (шпангоутов), материал — сосна. Шпангоуты № 6, 8 и 9 ажурной конструкции из бакелитовой фанеры, усиленные. Киль выполнен заодно с фюзеляжем, несъёмный. Обшивка хвостовой части состоит из двух продольных половин, которые выклеиваются на болванке из берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Всего накладывается 6 слоёв шпона на казеиновом клее. После сборки обшивки она покрывается полотном, шпаклюется и окрашивается.
Центроплан цельнометаллический. Состоит из каркаса с одним лонжероном, двух усиленных стрингеров и 10 нервюр (по пять на каждой половине). Лонжерон изготовлен из хромансилевой стали, нервюры дюралевые, № 1 и 5 усиленные полками из стали. Обшивка центроплана дюралевая, работающая. Крепление центроплана к фюзеляжу осуществляется в 7 точках.
Крыло трапециевидное, с закруглёнными концами, цельнодеревянное. Каркас включает один лонжерон, два усиленных стрингера и по 15 нервюр. Лонжерон коробчатой конструкции, изготовлен из дельта-древесины и сосновой фанеры. Обшивка крыла — пятислойная бакелитовая фанера, крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях, оклеивается миткалёвой тканью, шпаклюется и окрашивается. На каждой консоли смонтировано по элерону с осевой аэродинамической компенсацией 24 %. На левом элероне приклёпана пластина, которая служит для устранения валёжки самолёта по крену путём её отгибания вручную в ту или иную сторону. Полный угол отклонения элеронов: вверх — 23°, вниз — 18°.
Посадочные щитки типа «Нортроп-Шренк», каркас и обшивка из дюраля. Состоят из правой и левой половин под центропланом и консолями. На посадке выпускаются на полный угол 50 градусов для снижения посадочной скорости. Также могут использоваться для повышения подъёмной силы на взлёте, в этом случае они выпускаются на 20 градусов.
Киль выполнен заодно с фюзеляжем и имеет установочный угол ноль градусов, то есть для компенсации реактивного момента воздушного винта на взлёте лётчику приходится подрабатывать рулём поворота, а в полёте требуется перестановка триммера. Полный угол отклонения руля поворота ± 25°.
Стабилизатор цельнометаллический, каркас и обшивка из дюраля. Левая и правая половины несимметричны: к фюзеляжу пристыковывается левая половина, а правая половина стыкуется с левой. Руль высоты состоит из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии. На правой половине руля установлен триммер. Полный угол отклонения руля высоты вверх — 30°, вниз — 25°.
Все рулевые поверхности самолёта обшиты хлопчатобумажной тканью АСТ-100 и покрыты лаком.
Шасси Две основные стойки с газомасляными амортизаторами и подрессоренный костыль. Уборка и выпуск стоек и костыля производится от пневмосистемы самолёта, предусмотрен аварийный выпуск под собственным весом. Костыльная установка собственного пневмоцилиндра не имеет и механически (тросовой передачей) связана с левой ногой шасси. Рабочий ход амортизаторов — 250 мм. Колёса полубаллонного типа размером 650×200 мм с тормозами камерного типа. Камерный тормоз состоит из 10 колодок, под которыми находится тормозная резиновая камера. При подаче в камеру сжатого воздуха камера расширяется и прижимает колодки к барабану колеса. Рабочее давление тормоза 8÷10 атм.
Винтомоторная группа