Катастрофа C-54 в Альварадо — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 20 марта 1953 года близ (штат Калифорния). Авиалайнер Douglas C-54G-10-DO SkymasterВ отчёте о расследовании модель самолёта указана как Douglas DC-4, а C-54 является его военной модификацией. американской авиакомпании выполнял пассажирский рейс в Окленд по перевозке группы военных, когда в процессе снижения к аэропорту назначения неожиданно потерял управление, после чего быстро потеряв высоту врезался в землю и разрушился. Жертвами катастрофы стали 35 человек.
Самолёт Участвовавший в происшествии Douglas C-54G-10-DO Skymaster с регистрационным номером N88942 (заводской — 36076) был выпущен во второй половине 1945 года и 9 октября поступил к заказчику — американским ВВС, где изначально получил бортовой номер 45-0623. Однако заказанный ещё во время Второй мировой войны, этот транспортный самолёт в уже наступившее мирное время оказался не нужен, так как армия оказалась ими перенасыщена. Поэтому в 1946 году данный C-54 практически по цене металлолома выкупает американская гражданская авиакомпания Pan American World Airways (Pan Am), где самолёт получает регистрационный номер N88942 и имя Clipper Bostonian. Но через несколько лет уже в Pan Am образовался переизбыток данных самолётов, поэтому в 1951 году борт N88942 был сдан в лизинг другой американской авиакомпании — (позывные — TALOA), которая на тот момент была одним из крупнейших чартерных авиаперевозчиков в стране, преимущественно выполняя военные перевозки в связи с проходившей в то время Корейской войной.
Наработка борта N88942 составляла 5976 летных часов с момента последнего капитального ремонта. Имел четыре поршневых двигателя , оснащённых воздушными винтами производства .
Экипаж В кабине самолёта находились три пилота: Пилот-инструктор — 41-летний Харви В. Роджерс () — Главный пилот в авиакомпании. В Transocean Air Lines с 16 марта 1946 года; имел общий налёт 8312 часов, в том числе 5570 часов на типе DC-4/C-54. Командир воздушного судна — 41-летний Херман Э. Хум (). В Transocean Air Lines с 23 августа 1946 года; имел общий налёт часов, в том числе 7379 часов на типе DC-4/C-54. Второй пилот — 37-летний Фредерик В. Пэчетт (). В Transocean Air Lines с 17 сентября 1947 года; имел общий налёт 2886 часов, в том числе 1782 часа на типе DC-4/C-54.
В салоне работали две стюардессы: 27-летняя Велма И. Сэндридж (). В Transocean Air Lines с 22 августа 1952 года. 41-летняя Лусилл Мунро Чепмен (). В Transocean Air Lines с 20 марта 1953 года.
Катастрофа Самолёт был зафрахтован Министерством обороны США для перевозки группы военных лётчиков и выполнял пассажирский рейс TOA-942 () из Розуэлла (штат Нью-Мексико) на Гуам с промежуточной посадкой в Окленде (штат Калифорния) и Гонолулу (Территория Гавайи). Согласно поданному экипажем плану полёта, от Розуэлла до Окленда должен был выполняться визуальный полёт с минимальной высотой над облаками («500 сверху»), а маршрут был следующим: по воздушному коридору «Red 88» до Альбукерке, по «Green 4» до Палмдейла, по «Blue 14» и «Amber 1» до Бейкерсфилда, далее по «Amber 1» до Фресно, и наконец по «Blue 10» до Окленда. Всего на борту находились 30 военных пассажиров и 5 членов экипажа, а запас топлива был на 10 часов при расчётной продолжительности полёта 6 часов 35 минут. Общий вес авиалайнера был оценён в при максимальном допустимом ; центровка также находилась в установленных пределах.
В 12:11 MST рейс 942 вылетел в Окленд. Полёт проходил в нормальном режиме, а в 14:51 MST, пролетая близ Уинслоу (штат Аризона), экипаж отказался от визуального полёта, перейдя на полёт по приборам, сохраняя при этом высоту не ниже, чем 500 футов над облаками.
В 17:32 PST с самолёта доложили о прохождении Фресно в 17:30 на эшелоне , находясь не менее, чем на над облаками, а рассчитывают пройти в 17:40. В 17:44 PST экипаж связался с радиостанцией во Фресно и дополнительно запросил разрешение на снижение, передав, что выполняя правило «500 сверху» может снизиться до . В 17:47 диспетчер выдал следующее разрешение: Диспетчер разрешает Трансокеан 942 [следовать] до радиомаяка Ньюарк, сохраняя . Связь с Окленд-Подход после Эвергрин; задержка не ожидается. Доложить о высоте 8000 футов.
Эвергрин был пройден в 18:09 PST на указанной высоте 8000 футов, о чём экипаж доложил через минуту, помимо этого запросив и снижение на низший эшелон. Однако ему было отказано в снижении, так как высота в этот момент была занята другим самолётом, а также дано указание находиться пока в зоне ожидания на эшелоне 8000 футов. В этой зоне рейс 942 находился в общей сложности 11 минут.
В 18:27 PST диспетчер подхода дал экипажу указание, начав снижение, выходить из зоны ожидания, чтобы пройти радиомаяк Ньюарк на высоте , при этом докладывая о прохождении каждой . На небе в это время стояла переменная облачность высотой и сплошная на , дождь, юго-юго-западный ветер со скоростью в час, видимость . В 18:30 экипаж доложил о начале снижения с 8000 футов, после чего передавал о снижении на каждые 1000 футов. В 18:36 было доложено о прохождении радиомаяка Ньюарка на высоте 3500 футов, что стало последним сообщением с борта N88942. Через пару минут, в 18:38 PST «Дуглас» рухнул на ячменное поле в полутора милях (2½ км) к северо-востоку от городка (округ Аламида). Все 35 человек на борту погибли.
Расследование
Изучение обломков Авиалайнер рухнул на поле на удалении от радиомаяка Ньюарк по азимуту 323° и в полутора милях к северо-востоку от Альварадо; высота местности примерно над уровнем моря. Первой в землю врезалась правая законцовка крыла при крене, близком к вертикальному, после чего мотогондола, а затем произошёл взрыв. Обломки разбросало на территории длиной и шириной , при этом остались две крупные части: центральная часть фюзеляжа с частью левой плоскости, которая лежала в перевёрнутом положении на удалении от точки первого удара, а также находящаяся рядом задняя часть, включая хвостовое оперение и хвостовой конус. Шасси в момент удара были убраны, закрылки установлены на 15°.
Найденные фрагменты постарались восстановить на макете, после чего тщательно изучили. Так было определено, что разрушение произошло при ударе о землю, а до этого нарушения целостности конструкции не было. Ни на одном из фрагментов не было признаков усталостных трещин, как и признаков пожара. Доказательств отказа или сбоя в работе первичной системы управления найти не удалось. Элероны и руль направления разрушились при ударе, но проверка их шарниров показала, что они свободно перемещались, без заедания. Правый элерон находился в нейтральном положении, но триммер руля направления был отклонён влево на 10°. Консоли крыла и нижняя часть фюзеляжа полностью разрушились, но было определено, что крыло не отделялось. Проверка хвостового оперения не обнаружила в нём следов удара каким-нибудь объектом
Самолёт был оборудован противообледенительной системой, но ввиду значительного разрушения, работоспособность этой системы и была ли она включена, следователи определить не смогли.
Ремни всех трёх пилотов лопнули при ударе, то есть все трое находились на своих рабочих местах. В таком же состоянии нашли и ремни на местах обоих стюардесс. Несколько ремней безопасности на сидениях пассажиров частично повредило в пожаре. Все баллоны с углекислотой из противопожарной системы были найдены в неиспользованном состоянии. Оба подогревателя салона разрушились, но их проверка не выявила признаков воздействия внешнего огня, либо утечки топлива. Приборы в кабине частично разрушились, но их показания можно было прочесть, в том числе указатели поворота и авиагоризонты застряли в крайнем правом положении. Значение давления на барометрических высотомерах составляло рт. ст. (фактическое — ).
Запас топлива по бакам, согласно показаниям датчиков, был распределён следующим образом: — ; — ; — ; — . Проверка двигателей не выявила неисправностей. Все четыре воздушных винта в момент удара о землю вращались с номинальной частотой.
Погодные условия Утром в день происшествия на юго-востоке Монтаны и северо-востоке Вайоминга располагался центр циклона, который сопровождался холодной погодой. Холодный фронт двигался на восток и простирался от этого центра на юго-запад, пересекая северо-западную Аризону и юго-восточную Калифорнию. У тихоокеанского побережья штатов Орегон и Вашингтон в свою очередь образовался фронт окклюзии, который двигался на юго-восток и к моменту происшествия находился на северо-востоке Калифорнии. Из-за такой погодной обстановки в Аризоне прогнозировалось обледенение от лёгкого до умеренного на высотах от до к востоку от фронта и на высотах от до — к западу. На всех участках трассы прогнозировалась умеренная турбулентность, но без сложных погодных условий.
Согласно показаниям очевидцев, в районе происшествия стояла облачность высотой 1200—1300 футов, когда в 1 миле от места происшествия впервые был замечен самолёт, следовавший под облаками. Он был в крутом правом крене и оставался в таком положении вплоть до удара о землю. Навигационные огни при этом горели, шум двигателей был ровным, а никаких посторонних звуков не было слышно. Примерно в к западу-юго-западу от точки удара о землю находился дом, житель которого, подбежав к месту происшествия, обнаружил на земле куски льда, самые крупные из которых были прямоугольной формы и толщиной до двух дюймов (5 см). То, что этот лёд был с разбившегося самолёта, доказывали оставшиеся отпечатки заклёпок. Согласно показаниям свидетелей, перед катастрофой самолёт пролетел к востоку от этого дома.
Были опрошены экипажи самолётов, пролетавших в этом районе незадолго до и после момента катастрофы. Согласно полученным показаниям, пилоты на высотах выше сталкивались с небольшим обледенением и слабой турбулентностью. Один из экипажей спустя 35 минут после катастрофы рейса 942 находился на высоте в районе радиомаяка Ньюарк, и его самолёт столкнулся с небольшой турбулентностью и сильным обледенением, при этом на мачтах антенны образовывался лёд диаметром до трёх дюймов (8 см), который начал таять, лишь когда во время снижения была пройдена высота .
Был ещё один фактор, который мог сыграть свою роль в хронологии происшествия — в кабине находился Харви Роджерс (), — главный пилот авиакомпании, который в данном полёте выполнял обычную проверку маршрута. Среди пилотов Роджерс характеризовался высокой строгостью, в том числе настаивал, чтобы экипажи точно выполняли установленные в авиакомпании правила по проведению полётов, включая снижение с вертикальной скоростью не выше в минуту, дабы пассажиры не испытывали дискомфорт. Точно установить, где сидел Роджерс в момент происшествия, следователи не смогли, но судя по проводившимся им проверкам в прошлом, он мог сидеть либо на месте второго пилота, либо на откидном сидении между обоими пилотами.
Анализ данных В целом от Розуэлла до радиомаяка Ньюарк полёт проходил нормально, но обращают на себя внимание следующие моменты. В 17:30 борт N88942 пролетает Фриско на высоте 8000 футов, а в 17:44, то есть спустя 14 минут, экипаж запрашивает разрешение на снижение. Так как расстояние между Фриско и Лос-Баносом составляет 60 морских миль (111 км), а путевая скорость лайнера была 190 узлов (352 км/ч), то за 14 минут он должен был пролететь 44 мили (81,5 км), то есть до Лос-Баноса оставалось ещё (26,5 км) или 5 минут полёта. В 17:47 диспетчер даёт указание экипажу следовать на Ньюарк, сохраняя высоту 8000 футов, а после прохождения Эвергрина переходить на связь с диспетчером подхода в Окленде, при этом задержка с посадкой не ожидалась. Уже в 17:49 экипаж докладывает о прохождении Лос-Баноса на указанной высоте и расчётном времени прохождения Эвергрина в 18:08. В это время лайнер летел с достаточно высокой скоростью, то есть пилоты словно спешили.