Катастрофа FH-227 в Чарлстоне — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 10 августа 1968 года в города Чарлстон и ставшая одной из крупнейших в истории штата Западная Виргиния. Самолёт Fairchild Hiller FH-227B авиакомпании , выполняя пассажирский рейс из Цинциннати, заходил на посадку, когда влетел в туман, где врезался в деревья, после чего упал на аэродром и разрушился, при этом погибли 35 человек. Первое происшествие в истории FH-227B.
Самолёт Fairchild Hiller FH-227B с регистрационным номером N712U (заводской — 557) был выпущен 3 августа 1967 года, а 3 ноября поступил в американскую авиакомпанию Piedmont Airlines. Был оборудован двумя турбовинтовыми двигателями , оснащёнными воздушными винтами фирмы Dowty Rotol модель R-193/4-30-4/50. Общая наработка борта N712U на момент катастрофы составляла 2197 часов 3 минуты налёта.
Экипаж Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и одной стюардессы: Командир воздушного судна — 40-летний Джин А. Сугг (). В Piedmont Airlines с 1 августа 1955 года, а в мае 1965 года был повышен до командира F-27. Имел квалификацию пилота самолётов Martin 2-0-2/4-0-4, Fairchild F-27/FH-227 и NAMC YS-11. Также имел квалификацию пилота-инструктора. В общей сложности налетал 6884 часа, в том числе 2809 часов в должности командира самолётов F-27/FH-227. Непосредственно на FH-227 налетал 289 часов, в том числе 79 часов за последние 30 дней. В города Чарлстон за последние 6 месяцев летал 35 раз. За последние 24 часа до происшествия имел период отдыха в 10 часов 25 минут. Второй пилот — 34-летний Джон Ф. Мессик (). В Piedmont Airlines с 19 сентября 1966 года. В общей сложности налетал 3722 часа, в том числе 403 часа на самолётах F-27/FH-227. Налёт за последние 30 дней составлял примерно 70 часов. В аэропорт Округ Канова города Чарлстон за последние 6 месяцев летал 35 раз. За последние 24 часа до происшествия имел период отдыха в 10 часов 15 минут. Стюардесса — 20-летняя Анна Перл ().
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс PI-230 по маршруту Луисвилл — Цинциннати — Чарлстон — Роанок. Вылетев в 07:20Здесь и далее по умолчанию указано Североамериканское восточное летнее время (EDT). из Луисвилла (штат Кентукки), лайнер вскоре благополучно приземлился в Цинциннати (Огайо), а в 08:05 с 34 пассажирами и 3 членами экипажа на борту вылетел в Чарлстон. Полёт проходил по правилам полётов по приборам на эшелоне по воздушному коридору «Виктор 128» через Йорк и под контролем Индианаполисского диспетчерского центра.
После прохождения пересечения «Милтон» ( западнее-северо-западнее радиомаяка Чарлстона) диспетчер в 08:35 дал разрешение снижаться и занимать эшелон . Затем экипаж связался с диспетчером взлёта и посадки (Чарлстон—башня) и запросил последнюю информацию о погоде, которая была следующей: переменная облачность, видимость 1/2 мили (4/5 км), туман, дымка, [используемая] полоса 23, видимость на полосе 1/8 мили (1/5 км). С самолёта доложили, что рассчитывают достичь аэродрома через 10—15 минут, на что диспетчер ответил, что к тому времени видимость на полосе может повыситься до полумили.
Заход на посадку Примерно в 08:41 пилоты установили связь с диспетчером похода, доложив о прохождении высоты и снижении до , после чего диспетчер опознал засветку самолёта на экране радиолокатора, которая двигалась точно по установленной траектории, а затем дал указание продолжать следовать по курсу 070° — вектору зоны ожидания у дальнего приводного радиомаяка курсо-глиссадной системы (ILS). Также была передана обновлённая сводка о погоде в аэропорту: переменная облачность, видимость 1/2 мили, туман, дымка, видимость на взлётно-посадочной полосе 23 нулевая, давление для настройки высотомеров — рт. ст. Ещё экипаж получил инструкции по выполнению захода на посадку, расчётное время которого было определено как 09:15, в зависимости от погодных условий.
В 08:50 рейс 230 подошёл к дальнему приводу, когда диспетчер дал указание поворачивать вправо на курс 140°, снижаться и занимать высоту , а заодно передал, что видимость на полосе достигла 7/8 мили. В 08:51 «Чарлстон—подход» дал следующее указание: Вы в семи милях [11 км] к северо-востоку от дальнего привода. Поворот вправо на два ноль ноль [200°]. Разрешён подход по ILS. Экипаж подтвердил получение указания, а в ответ диспетчер предупредил, что вектор глиссады отключён (отключён 8 августа из-за ряда отклонений в работе; вновь был включён 28 августа). На это с самолёта передали: Окей, спасибо. Снижение при этом выполнялось с вертикальной скоростью около в минуту. В 08:52 диспетчер подхода сообщил рейсу 230, что тот в 5 милях (8 км) от дальнего приводного радиомаяка, после чего дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки.
Катастрофа Диспетчер посадки в 08:52:53, не подождав доклада от экипажа, дал разрешение рейсу 230 на посадку. В 08:54:40 пилоты запросили информацию о ветре, доложив при этом, что прошли дальний привод. Согласно последним данным, ветер в это время был встречный слабый — 230° 4 узла. В 08:55:55 с самолёта спросили: У вас все огни горят на полной интенсивности? На это диспетчер сообщил: Да, конечно. Там в конце имеется небольшой туман, но за полторы мили до полосы уже свободная от него полоса. Это был последний радиообмен с бортом N712U, а затем диспетчер вдруг увидел, как недалеко от конца полосы появился столб дыма. Тогда была сразу объявлена аварийная ситуация, а рейс 701 компании American Airlines, выполнявшийся самолётом Lockheed Electra и заходивший на полосу 23 следом за рейсом 230, был отправлен на второй круг.
Согласно показаниям очевидца, находившегося в полумиле от входного торца полосы, он увидел, как туман скрыл склон местности перед аэропортом, после чего в эту пелену влетел самолёт, а затем раздался звук удара. На удалении от торца полосы летящий на высоте над уровнем моря FH-227 на скорости 120—123 узла зацепил верхушки деревьев, а через на высоте (примерно на ниже уровня аэродрома) врезался в крутой склон холма. Промчавшись по нему вверх примерно , FH-227 вновь подлетел вверх. В это время на рулёжке у начала полосы 23 ожидал самолёт, экипаж и пассажиры которого рассказывали, что видимость на полосе в это время фактически была близка к нулевой, а огней подхода не было видно из-за тумана. Вдруг из тумана появился горящий самолёт, летящий на высоте примерно , который затем в 08:56:53 рухнул на землю с противоположной стороны полосы, на удалении от них, разрушился и загорелся.
Возникший низовой пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа и крыла, прежде чем прибывший через пару минут пожарный расчёт в течение 10 минут не взял его под контроль. Также на месте происшествия были найдены пять выживших пассажиров, которых выбросило наружу: 20-летняя Джуди Бенхэз (), 19-летняя Сью Боскин (), 19-летняя Барбара Шиллер (), 20-летний Даррелл Трипплетт () и 27-летний Томас Войгнир (). Их доставили в Чарлстонскую больницу, но на следующий день трое человекВероятно, Бенхэз, Боскин и Трипплетт, доставленные в больницу в критическом состоянии. умерли от полученных травм. Всего катастрофа унесла жизни 35 человек: 32 пассажиров и всех 3 членов экипажа.
Это первое происшествие в истории самолёта Fairchild Hiller FH-227.
Расследование
Погодные условия За 20-летнюю историю метеонаблюдений в районе аэропорта было определено, что август для данного региона является периодом туманов, которые сгущаются ближе к полуночи. А однажды туман держался на протяжении 19 дней.
Пилот легкомоторного самолёта, который взлетел с полосы 23 незадолго до происшествия, сообщил, что хотя на значительной части длины полосы видимость была хорошей, первые от начального торца закрыло туманом толщиной . Второй пилот рейса AA-701, заходившего следом за рейсом PI-230, сообщил, что видел первую половину огней подхода, но вторая часть огней, а также полоса были закрыты туманом. Когда диспетчер велел рейсу 701 уходить на второй круг, авиалайнер, поднявшись до , пролетел над аэропортом, при этом его экипаж смог разглядеть сквозь туман обломки борта N712U, тогда как аэропорт по-прежнему не был виден.
Изучение обломков Все основные части самолёта были найдены на месте происшествия, то есть до столкновения с деревьями и землёй структурная целостность не нарушалась. Управляющие поверхности были восстановлены, а их экспертиза пришла к выводу, что отказов в их работе не было. Самолёт находился в посадочной конфигурации: шасси выпущены и зафиксированы, закрылки установлены на максимальный угол, триммер руля переложен на угол 5° на кабрирование. Гидравлические и электросистемы признаков отказа не имели. Трубки Пито с обеих сторон не имели признаков, что были забиты, а значит экипаж получал правильные данные о высоте и скорости. Высотомеры удалось восстановить, а давление на приборах со стороны командира и второго пилота было установлено соответственно и рт. ст. соответственно. Радиовысотомеры были сильно повреждены, но после замены разрушившихся компонентов начали работать исправно. Указатели курса со стороны командира и второго пилота показывали соответственно 232° и 235° соответственно. Радиокомпасы показывали соответственно 235° и 232°.
Оба двигателя отделились в момент удара о землю, а внутри них нашли грязь и ветки, которые попали при столкновении с деревьями и склоном. Лопасти воздушных винтов были установлены на угол 16—17,8°. Экспертиза силовых установок привела к выводу, что двигатели работали нормально, а никаких отказов в них не было.
Анализ данных Рейс 230 выполнял нормальный заход на посадку вплоть до заключительного этапа. Но за 6 секунд до столкновения с землёй самолёт вдруг перешёл в быстрое снижение, опустившись даже ниже уровня аэродрома, пока не врезался в землю до полосы. Экспертиза обломков не выявила никаких отказов и неисправностей в конструкции самолёта, его систем и навигационных приборов. Анализ данных с бортовых самописцев показал, что лишь перед самым ударом пилоты попытались прекратить это снижение. То есть получается, что квалифицированный экипаж на высоте над уровнем аэродрома намеренно начал это снижение, ставшее роковым.
Одним из роковых факторов стали погодные условия в аэропорту. Утренний туман в это время начал рассеиваться, поэтому видимость в районе подхода возросла с ½ до 1 мили, а на полосе — с нулевой до ½—1 мили, то есть выше погодного минимума, поэтому посадка и была разрешена. Но слабый юго-западный ветер фактически лишь относил этот туман в северо-восточную часть аэродрома — к началу полосы 23, где видимость была значительно ограничена. К тому же со стороны захода на посадку на полосу 23 был склон, по которому этот туман начал опускаться, при этом полностью скрыв из виду землю. Хотя при следовании выше тумана аэропорт был хорошо виден, но при попадании в туман видимость уже резко падала. Сам туман лежал над землёй не ровным слоем, а «буграми» высотой 100—300 футов (30—90 м), а значит, попадание в него могло быть полной неожиданностью.
По данным бортового самописца, самолёт при выполнении захода снизился и занял высоту , которую сохранял до прохождения ближнего приводного радиомаяка за 18 секунд до катастрофы, после чего продолжил снижение с вертикальной скоростью в минуту, которое так длилось на протяжении следующих 12 секунд. Здесь стоит отметить профессионализм пилотов, так как траектория снижения была лишь немного выше нормальной глиссады, притом, что вектор наклона глиссады в этот период был отключён. Но за 6 секунд до удара машина вдруг перешла в крутое снижение с вертикальной скоростью свыше в минуту. Самолёт в это время находился как раз над серединой огней подхода и, возможно, влетел в густой туман, из-за чего земля пропала из виду.