Ви́тебский вокзал (ранее Царскосельский, затем Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург-Витебский. Расположен по адресу: Загородный проспект, 52.
Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга. Старейший железнодорожный вокзал из сохранившихся в Санкт-Петербурге и России. Здание вокзала является объектом культурного наследия народов России и охраняется государством.
История вокзала Витебский — первый вокзал в Петербурге и России, носивший после открытия название Санкт-Петербургского, с 1900 года стал называться Царскосельским вокзалом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В 1918 году был переименован в Детскосельский, одновременно с переименованием Царского Села в Детское Село«Декрет о переименовании Царского Села». Ноябрь 1918 г. // ЦГА СПб. — Ф. 1000. — Оп. 2. — Д. 137. — Л. 9, 9 об.. В 1920-х годах в справочных изданиях иногда встречается двойное название Детскосельский (Витебский), а в 1935 году вокзал получил название Витебский.
Первоначально для станции в Петербурге и опытной, первой в России Царскосельской железной дороги планировалось построить каменное здание на берегу Фонтанки возле Обуховского моста, но не удалось выкупить землю у владельца. 7 июля 1836 года при этом уже было начато строительство Павловского вокзала. В 1837 году был выделен небольшой участок земли на Загородном проспекте и в августе было начато строительство временного, с расчётом на 1-2 года эксплуатации, двухэтажного деревянного здания вокзала, которое было открыто с началом движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село История железнодорожного транспорта России. — Т. 1: 1836—1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — : ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с. — ISBN 5-85952-005-0. — С. 35—37, 40—43.. Первым отправившимся со станции поездом стал паровоз «Проворный» с руководителем строительства железной дороги и инженером Францем Герстнером в качестве машиниста, а также с почётными пассажирами, среди которых был император Николай I.
В 1849—1851 годах было построено новое двухэтажное каменное здание вокзала архитектора . В 1876 году вокзал был перестроен и просуществовал в таком виде до начала XX века, когда стало очевидно, что он нуждается в расширении и реконструкции. В январе 1900 года Царскосельская железная дорога была выкуплена обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Потребовалось новое, более представительное пассажирское здание вокзала. Рядом с вокзалом был спроектирован Императорский павильон для поездов царской семьи. В качестве промежуточного варианта пришлось снова построить временный деревянный вокзал, уже четвёртый по счёту, который называли просто павильоном. Только после этого приступили к разборке старого здания вокзала и возведению Императорского павильона, который был готов к ноябрю 1901 года. В 1902 году началось строительство нового здания вокзала.
Вокзал 1904 года постройки В 1904 году общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги завершило строительство линии от Павловска до Витебска и в том же году 1 августа открыло построенное современное здание вокзала в стиле модерн по проекту академика архитектуры . В строительстве участвовали гражданский инженер , инженер А. Г. Голубков.
В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Этот вокзал — одно из первых общественных зданий в стиле модерн.
Ярко выражена непривычная для начала XX века планировка здания, когда крупные объёмы группируются асимметрично, с учётом их функционального назначения. В этой постройке чётко прослеживается основной принцип возведения зданий модерна «изнутри → наружу». Внешний облик вокзала отражает его внутреннюю конструкцию, которая в свою очередь создана исходя из рациональных соображений.
При открытии вокзал получил восторженную оценку современников. Здание имеет оригинальное купольное завершение, часовую башню, дебаркадер вокзала имеет арочное перекрытие (автор инженер ).
Элементы вокзала Главный северный фасад вокзала выходит на Загородный проспект. Этот фасад простирается от башни с часами с левой стороны до вестибюля и полукруглого перехода к западному фасаду с правой.
Железные решётки балконов вокзала исполнены коваными рисунками, напоминающими лиру. Как об этом писали на момент открытия вокзала, «своеобразного рисунка». Оригинальные ажурные козырьки над многочисленными входами вокзала выполнены по индивидуальным проектам.
Главный фасад Основное помещение вокзала — гигантский вестибюль с парадной лестницей. Высота зала составляет более двадцати метров, зал венчает металлический купол. Парадная лестница зала является доминантой помещения, она украшена мраморными перилами с декоративными бронзовыми вставками. Освещение зала выполнено с использованием естественного освещения: дневной свет проходит в зал через расположенные по всем стенам витражные окна. Искусственный свет создаётся с помощью электрических светильников, расположенных по периметру зала. Они выполнены из железа и окрашены в чёрный цвет.
Между окнами в простенках установлены лепные панно, окрашенные под цвет старой бронзы. На них изображены голова Меркурия и женские головки в обрамлении стилизованных растительных орнаментов. Этот выбор не случаен: Меркурий является богом торговли и путешествий.
На фасаде вестибюля — масштабный ризалит с большой витражной аркой. Её оформление перекликается с аркой на здании магазина братьев Елисеевых на Невском проспекте, построенного по проекту гражданского инженера в 1902—1903 годах.
Парадный вход наверху украшен гербами Петербурга и Витебска, конечных пунктов Витебской железнодорожной линии на момент постройки вокзала.
Кроме вестибюля, вертикальной доминантой здания служит высокая часовая башня, имеющая эффектный живописный силуэт.
Переход между фасадами оформлен колоннами, стилизованными под дорический ордер.
Восточный и западный фасады Большую часть фасадов занимает трёхсводчатый дебаркадер, выполненный по проекту инженера .
Арки дебаркадеров металлические, клёпаные, изначально перекрыты стеклом. В качестве ограждений используются решётки из листового железа, украшенные металлическими цветами. Дебаркадер не покрывает платформы целиком, примерно треть перронов находится под открытым небом.
Восточный фасад здания имеет утилитарное назначение, его формируют два объёма: комплекс помещений центрального фасада, увенчанный часовой башней, и объём маршевой лестницы и лифта для пассажиров. После строительства станции метрополитена с этой стороны здания, основная часть потока пассажиров дальнего следования пользуется этой лестницей.
Со стороны западного фасада организовано отправление пригородных поездов, в этой части здания расположены кассы пригородного сообщения. Для обеспечения работы автоматизированной системы контроля оплаты проезда пассажирами пригородных поездов были установлены металлические решётки, существенно изменившие общий вид здания.
Особенности проекта вокзала На вокзале очень широко использовались различные сложные технические новинки, многие решения были новаторскими для того времени: лифты для багажа и пассажиров; транспортёры; рельсовое полотно, расположенное на втором этаже, широко использовалось электричество.
Практически все части вокзала (балконы, лестничные спуски и пролёты, витражи, фонари) украшены художественной ковкой. На башне с часами изображены рельефы сов. Один из залов украшен картинами, посвящёнными истории Царскосельской железной дороги (художники и ).
Сохранность и реставрация
Несмотря на то, что зданию вокзала на момент принятия решения о проведении реставрационных работ не исполнилось ста лет, при обследовании здания было выявлено, что суровый климат Санкт-Петербурга и тяжёлая экологическая обстановка в центре города в конце XX века нанесли памятнику архитектуры внушительный ущерб. До этого момента комплексных реставрационных работ на вокзале не проводились.
В 2001—2003 годах, к 300-летию Санкт-Петербурга были проведены работы в рамках программы по реставрации и восстановлению вокзалов города. Работы включали в себя реконструкцию вокзала, в ходе которой были проведены следующие работы: восстановлен купол, воссоздана окраска здания, по отчётам 1904 года желтовато-сероватый, восстановлены оригинальные окна фасада, выполненные по оригинальным чертежам, обновлён лепной орнамент, заново декорирована парадная мраморная лестница, воссоздано Императорское кафе, обновлены отливки орнаментов, исправлены эксплуатационные дефекты конструкции дебаркадера и навесов, были восполнены утраченные элементы первоначального проекта, отреставрирован металлодекор. По результатам обследования состояния здания, сохранность подлежащего реставрации наружного металлодекора составляла около 2 %. По этой причине реставраторам пришлось заниматься полным воссозданием исторического памятника. В качестве примера можно привести работы специалистов фирмы «Гранит», в задачу которых входило воссоздание козырьков над входами: работы включали в себя создание полностью утраченных деталей по сохранившейся исторической документации, а также ковка деталей по образцу, коими служили аналоги и оставшиеся детали.
Конструктивной особенностью здания являлось использование в качестве крепежа огромного количества заклёпок, сварка применялась минимально. Эти работы были повторены, для чего приходилось использовать большой ассортимент типоразмеров заклёпок, изготовленных вручную. Все работы велись под надзором КГИОП, что гарантирует сохранность памятника.
Рабочий ввод системы АСКОП (автоматизированная система контроля оплаты проезда) пассажирами пригородных поездов состоялся 14 июля 2001 года.
История станции Первоначально станция имела название: Санкт-Петербург Царскосельской железной дороги.
В 1849 году границы станции были увеличены, сооружена боковая ветвь в паровозные мастерские и окончено строительство паровозного сараяЖурнал общего собрания акционеров 19 февраля 1850г.
В 1863 году устроен подъездной путь от завода общественного столичного освещения до путей к локомотивному депо длиной 106,5 саженьЖурнал общего собрания акционеров 29 марта 1864г стр 27.
2 января 1900 года она перешла в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была переименована в Санкт-Петербург Московско-Винадаво-Рыбинской железной дороги. В 1904 году, в связи со строительством товарной станции, пассажирская станция получила название — Санкт-Петербург пассажирский Московско-Виндавско-Рыбинской железной дорогиСборник тарифов 1904г тариф № 7241.
В 1904 году при перешивке линий на русскую колею главные пути были выведены за границу депо.
18 августа 1914 года высочайшим повелением город Санкт-Петербург переименован в Петроград. Министерство путей сообщения, по докладу управления железных дорог, от 20 августа 1914 года за № 3647, признало переименовать станции Санкт-Петербург в Петроград. Станция стала называться Петроград пассажирский Московско-виндаво-Рыбинской железной дорогиСборник тарифов 1914г извещение № 20403.
Согласно приказу Народного коммисариата путей сообщения (НКПС) РСФСР № 1115 от 16 июня 1920 года, Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога была расформирована и Петроградская сеть перешла в введение Северо-Западных железных дорог, а станция получила название Петроград ВитебскийБюллетень НКПС 1920 года № 55 от 19 июля стр. 3 . В 1924 году, согласно телеграмме НКПС РСФСР от 12 февраля, название станции было откорректировано на Ленинград ВитебскийВестник Читинской жд № 8 11 фев № 581.
В 1926 году станция была преиеменована в Ленинград-Пассажирский ВитебскийСвод тарифов 1926г стр 230. В 1929 году Октябрьская железная дорога и Северо-Западные железные дороги были слиты в одну Октябрьскую железную дорогу. Станция вошла в состав данной дорогиАлфавитный список станций 1929г стр. 51.