ОАО «Гипротрансмост» — проектно-изыскательская организация, занимающаяся инженерными изысканиями и проектированием нового строительства, реконструкции и капитального ремонта всех видов мостовых сооружений. Полное название организации — Открытое акционерное общество Институт по изысканиям и проектированию мостовых переходов «Гипротрансмост». Место нахождения — Москва.
История История создания проектно-изыскательского института по проектированию и изысканию больших мостов «Гипротрансмост», берет начало с приказа Народного Комиссара путей сообщения от 27 августа 1937 года № 221/Ц о создании всесоюзной специализированной конторы «Трансмостпроект».
Постановлением № 95 Госплана СССР, Госстроя СССР и Минфина СССР от 5 февраля 1959 года, на всесоюзную специализированную контору «Трансмостпроект» возложены функции головной проектной организации, в области разработки индивидуальных и типовых проектов мостовых переходов, пролётных строений, опор, эстакад, путепроводов и пешеходных мостов.
Приказом Минтрансстроя СССР от 28 декабря 1959 года № 13-611 всесоюзная специализированная контора «Трансмостпроект» преобразована в Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию и изысканию больших мостов «Гипротрансмост».
В 1993 году, в связи с Программой Приватизации, государственное предприятие «Гипротрансмост» было преобразовано в открытое акционерное общество «Гипротрансмост».
Введение Начиная с 1954 года «Гипротрансмост» выполнил свыше 1200 работ по проектированию новых и реконструированию действующих объектов, по типовой и тендерной документации, обосновывающих материалов, обследования сооружений и экспертизы проектов, разработанных другими проектно-изыскательскими, научно-исследовательскими организациями, по надзору за строительством, определению затрат на изыскания и проектирование.
В разные периоды жизни института, в его стенах работали такие специалисты как: Ситников Н. С., Крыльцов Е. И., Попов О. А., Дорогутин Н. С., Руденко М. С., Старшинов Н. Н., Терехин С. Я., Сафонов В. Н., Журавов Л. Н., Монов Б. Н., Парамонов Н. Г., Тихонов Н. Н., Франкфурт В. Т., Преображенский Б. Н., Васнин М. К., Аршавский И. Ю., Дмитриевский Б. П., Драндин Л. В., Дорофеев Н. Н., Крылов Ю. А., Константинов В. Н., Сентюрина В. И., Ликверман А. И., Огородников Г. В., Сергеев Н. М., Зимин Н. Г., Мутафьян О. С., Игнатов С. Ф., Старшинов Н. Н., Друганова А. Б., Рудомазин Н. Н., Иодзевич В. М., Файнштейн И. С., Френкель П. И., Матеченков В. П., Валуев И. П., Слыхова М. А., Крючков М. С., Покровский А. Н., Макарова З. Н., Князева Е. Ш., Брук Л. И., Назарова Р. П., Митькевич Т. Л., Опанасенко О. В., Пай В. В., Трофимов В. Д., Бубнов Л. С., Горожанин Б. А., Гапонцев Е. Г., Жаворонков Б. Г., Чемеринский О. И., Володин Г. И., Мариков Б. Д., Верцман Н. Г., Волков Е. И., Тасалов А. В., Мастрюков А. А., Гитман М. Б., Гитман Э. М., Никулин С. Н., Бычков Ю. Д., Федотов Б. И., Виноградова Н. В., Шигин В. Н., Огнев Н. А., Колчин А. М., Селиверстов В. А., Кащенко А. Н., Суровцев В. П., Хольнова О. А., Сафонов А. В., Корноухов Г. П., Хилькевич Д. Г., Артемьев И. В., Юркин С. В., Мельников А. Б., многие из них являются выдающимися инженерами отечественного мостостроения, осуществившими весомый вклад в современное мостостроение.
Специалисты института всегда принимали активное участие к разработкам государственных нормативных документов в области проектирования и строительства мостовых сооружений (СНиПы, СП, МГСН и др.).
Институт «Гипротрансмост» на протяжении своей истории находился в авангарде отечественного мостостроения, работал в тесной связи с научно исследовательскими институтами Советского Союза, а затем и РФ, разрабатывал и применял в своих проектах передовые отечественные и зарубежные конструкции, методы и технологии проектирования и строительства мостовых сооружений.
В стенах института было разработано множество специализированных компьютерных программных комплексов для расчета всевозможных мостовых конструкций, осуществляющих проверки по всем требованиям нормативных документов, некоторые из них эксплуатируются и сейчас другими организациями.
Советский период Будучи государственным предприятием в составе Министерства транспортного строительства, «Гипротрансмост» являлся ведущим институтом в области инженерных изысканий и проектирования нового строительства, реконструкции и капитального ремонта всех видов мостовых сооружений.
В годы Великой Отечественной войны специалисты института работали в спецформированиях, занимавшихся восстановлением разрушенных мостовых переходов.
В послевоенные годы в институте разрабатывали проекты уникальных мостов через Старый и Новый Днепр у Запорожья — мосты Преображенского, где длина арочных железобетонных пролетов достигала 228 м, что до сих пор является выдающимся достижением в мировой практике. Это инженерное решение предопределило строительство в дальнейшем больших арочных и консольно-балочных мостов из обычного и предварительно напряженного железобетона. Главными инженерами проекта (ГИП) на этих объектах были: Преображенский Б. Н., Франкфурт В. Т., Васнин М. К.
Строительство Лужнецкого метромоста, совмещённого с городским автомобильным движением, закончено в 1958 году и явилось ярчайшим примером политической воли того времени, где процент сборности конструкций достиг 97 %. Мост был построен в рекордные сроки — за 18 месяцев — что отразилось на его качестве не в лучшую сторону. Однако, мост со станцией над рекой под названием «Ленинские горы», а затем, поменявшемся на «Воробьевы горы», был общемостовой достопримечательностью в городе Москве и в мировом мостостроении. Над проектом работало более 250 инженеров со всего Советского Союза, большая их часть из института «Гипротрансмост». Заместителем исполнительного начальника этой группы и главным инженером проекта работал ГИП Рудомазин Н. Н. В 1959 году мост был сдан в эксплуатацию, а уже в 1961 году впервые к нему подошли для ремонта железобетонных арок, где обнаружили начальный этап разрушения бетона вызванного продуктами коррозии арматуры. Причиной такого разрушения бетона были солевые добавки в бетонную смесь количеством 5 % от объёма цемента для твердения на морозе, поскольку за время строительства было два сезона зимнего периода. Последующие годы вплоть до 90-х годов многочисленные ремонты, пропитки бетона, защита от воды, рубашки из металлических листов не останавливали коррозию арматуры и откалывание защитного слоя бетона. Ежегодно ослабление конструкций достигало 3-5 %, что заставило в 1985 году перевести движение метро на временные обходы с капитальными пролётными строениями. После принятия заказчиком и мэрией Москвы принципиального и радикального предложения института «Гипротрансмост» о разборке «соленых» элементов моста и замены всего надарочного пролётного автопроезда, «Гипротрансмост» в составе начальника отдела Монова Б. Н. и бригады главного инженера проекта Назаровой Р. П. составили проект и рабочую документацию по временным обходам метро, объединением внутренних арок в общую систему, замене эстакадных пролетов на бетонные и сталежелезобетонные, усиление платформы стальной перфорированный балкой. Последовательное решение задачи усиления позволило полностью восстановить автодвижение по верхнему ярусу, придвинуть на старые опоры обходные пролёты и полностью обновить крышу и оконные проемы метрозала. С 2009 года метромост без каких-либо ограничений и отклонений продолжает служить станцией метро и транспортной артерией Комсомольского проспекта. В работе по принятию сложных технических решений в составе отдела металлических мостов работали ГИПы Назарова Р. П., Матеченков В. П., Верцман Н. Г.
В 50-е годы начинается широкое внедрение сборного и предварительно напряженного железобетона в проекты ряда крупных железнодорожных и автодорожных, в том числе городских, мостов и путепроводов. Одним из первых построенных таких мостов, стал Сартаковский железнодорожный мост через реку Оку законченный в 1961 году, где из сборного железобетона выполнены конструкции арочных пролётных строений с пролетами до 150 м, ГИП — Друганова А. Б. Одновременно институт разрабатывает проекты городских мостов через реку Волгу в Саратове (Саратовский мост) ГИП — Иодзевич В. М., Ярославле (Октябрьский мост) и Костроме (Костромской мост) ГИП Файнштейн И. С., Сафонов В. Н., Гапонцев Е. Г., через реку Дон в Ростове-на-Дону (Ворошиловский мост), через реку Каму в Перми (Коммунальный мост), совмещенный автожелезнодорожный мост через реку Волгу в городе Нижний Новгород (Борский мост) ГИП — Файнштейн И. С. Протяженность Саратовского моста более 2800 м, в русловой части моста неразрезное пролётное строение с пролетами 166 м, которое включает в себя надопорные части сквозной конструкции длинной 120 м и подвесные сплошностенчатые балки длинной 49 м. Надопорные блоки массой 3000 т были собраны на береговых стапелях и установлены в пролёт на плаву. В эстакадных участках привозились наплаву и устанавливались в пролёт железобетонные преднапряженные балки длинной 70 м. Опоры фундировались на столбах-оболочках диаметром 5 м с погружением их вибропогружателями. В сентябре 1965 года открыто движение по новому мосту в городе Ростове-на-Дону (Ворошиловский мост). Русловые опоры пролётного строения сборные предварительно напряженные с пролетами 79+132+79 м. Средний пролёт двухконсольный с подвесным пролётом 32.4 м. Анкерные пролёты по 79 м напряжены по высоте как сверху над опорами, так и внизу в пролёте. Русловое пролётное строение, имеющее по длине разные конструктивные элементы, было разделено на участки с различной технологией монтажа, береговые пролёты с «Мокрыми стыками» между блоками сооружались на подмостях, консоли собирали внавес, а подвесное пролётное строение монтировалось отдельными балками полной длины. Архитектурная особенность этого моста отличалась изяществом форм и легкостью общего вида. этот мост впитал в себя все лучшие технологии 60-х годов. Мост прослужил до 2007 года (42 года) и получил аварийной разрушение высокопрочной арматуры нижнего пояса в переходном пролёте, в результате которого раскрылась трещина по нижнему поясу и стенке коробки величиной в 3 см. Силами МЧС мост был закрыт как аварийный. проект восстановления был поручен «Гипротрансмост» как автору сооружения, хотя этот мост попал в план института уже на завершающей стадии строительства — при переходе отдела «Гипрокомундортранса» в «Гипротрансмост». Эксплуатация сооружения была безобразной: коробки интенсивно обводнялись, арматура корродировала и как результат — разрыв преднапряженной арматуры и раскрытие трещины в нижней части растянутой зоны. Проведенный институтом расчет показал на драматическую ситуацию в целом, назначена высокопрочная арматура внешнего армирования из 7 мм проволочных прядей, подкрепление разрыва коробки временной опорой. Осуществление проектного натяжения позволило пустить нагрузку по 2-м полосам легкового транспорта и рекомендовано в течение двух-трех лет полностью разобрать мост, произведя замену пролётных строений на новые. В спасении моста от повреждений принимала участие бригада ГИПа Горожанина Б. А. Особенностью Борского моста являются два главных русловых пролёта по 159 м, собираемые методом полной навесной сборки. Обязательства по применению сборного железобетона выполнено на арочных пролётных строениях пролётом 53 м общей длинной 1000 м. Развязка автодорожных проходов к мосту построена с помощью сборного и предварительно напряженного железобетона.