Договор Хея — Эррана () — межгосударственный договор, подписанный 22 января 1903 года госсекретарём США Джоном Хеем и колумбийским послом Томасом Эрраном.
С 1881 года начались работы по строительству Панамского канала. После краха французской попытки начались переговоры о строительстве канала с правительством США. Разразившаяся в 1899—1902 годах «Тысячедневная война» причинила огромный ущерб региону, и строительство и эксплуатация канала стали надеждой колумбийцев на получение источника доходов.
Согласно договору, США получали в аренду на 100 лет полосу шириной 6 миль, пролегающую через Панамский перешеек от Атлантического до Тихого океана. За это США обязались выплатить Колумбии золотом 10 миллионов долларов США сразу, и платить по 250 тысяч долларов США ежегодно в течение всего срока аренды.
Сенат США ратифицировал договор уже 14 марта 1903 года, однако ратификация в Колумбии не состоялась: учитывая, что Новой компании Панамского канала правительство США было готово выделить 40 миллионов долларов, колумбийские конгрессмены решили, что посол Эрран продешевил. Правительство США отказалось менять условия договора, и предпочло поддержать панамских сепаратистов, что привело к отделению Панамы от Колумбии.
Предпосылки
Интерес со стороны Колумбии Идея строительства судоходного пути через Панамский перешеек восходит к первой половине XVI века, когда эту территорию колонизировала Испания: транспортировка серебра из Потоси требовала пересечения труднопроходимой местности, однако технологии того времени не позволяли строить столь сложное сооружение, и для решения проблемы были проложены тропы.
Запросы возобновились в первой половине XIX века, когда в США развернулось строительство каналов (в том числе канала Эри), а на месте империи образовались независимые государства, — в первую очередь Великая Колумбия и пришедшая ей на смену Новая Гранада. Сторонником канала был лидер сепаратистов Симон Боливар, заказавший топографическую съёмку перешейка британскому инженеру и шведскому офицеру Морису Фальмарку (Maurice Falmarc). Исследователи с огромными трудностями (им были доступны лишь немногочисленные тропы в джунглях, к тому же Ллойд был тяжело ранен в стычке с разбойниками) провели работу в 1828—1829 годах и представили отчёт с картой и предложением провести сначала железную дорогу, а затем канал по руслу реки Тринидад со входом в Лимонской бухте.
Обеспокоенные сообщениями о возможном обустройстве водного коридора за пределами страны через озеро Никарагуа, колумбийцы в 1825 году обратились за помощью к Великобритании, но получили отказ. В 1833 году правительство Новой Гранады попыталось возобновить переговоры с Великобританией, Францией, Испанией, Нидерландами и Соединёнными Штатами о финансовой помощи для строительства канала или железной дороги через перешеек, но и эта попытка провалилась.
Потерпев неудачу в государственном финансировании проекта, власти обратились к частному капиталу. В мае 1834 года правительство Новой Гранады издало указ, объявляющий северо-западную часть страны открытой для международных тендеров. Была выражена готовность заключить взаимовыгодный договор с частным лицом или компанией на строительство канала или железной дороги. Первая концессия на строительство канала сроком на три года в 1835 году была заключена с уроженцем Великобритании, самопровозглашённым королём Новой Зеландии Шарлем де Тьерри. Этот авантюрист, мечтавший о прямом сообщении между Лондоном и Новой Зеландией, слабо разбирался в вопросе; спустя месяц после заключения контракта он покинул Центральную Америку и более туда никогда не возвращался. Также безрезультатно закончился одобренный Конгрессом Новой Гранады договор с посланником президента США Эндрю Джексона Чарльзом Биддлом на строительство дороги через перешеек и организацию пароходного сообщения по реке Чагрес (об этом подробно ниже).
За период с 1838 по 1850 год правительство Новой Гранады ещё несколько раз пыталось заключить договор с разными иностранными компаниями о строительстве транспортного коридора через перешеек, но каждый раз без реального воплощения в жизнь: либо предлагаемая стоимость возведения превышала разумные пределы, либо череда революций в Европе препятствовала банковским операциям, либо политические волнения происходили в самой Панаме (в ноябре 1840 года провинции Панама и Верагуа отделились от Новой Гранады, объявив себя независимым «Государством Перешейка», и вернулись под юрисдикцию центрального правительства лишь через год).
Вместе с тем во второй половине 1840-х годов произошли важные изменения, способствовавшие будущему соглашению Хея — Эррана. В 1846 году британская компания открыла регулярное пароходное сообщение между Англией и портом в устье реки Чагрес. В том же году Богота и Вашингтон подписали договор Мальярино — Бидлэка, согласно которому в обмен на отмену дискриминационных пошлин в отношении американских товаров Соединённые Штаты гарантировали нейтралитет Панамского перешейка и суверенитет Новой Гранады над ним. Наконец, в 1848 году французский инженер Наполеон Гарелла (Napoléon Garella) по заданию министра иностранных дел Франции Франсуа Гизо провёл ещё одну топографическую съёмку перешейка, обнаружив перевал водораздела высотой всего около 475 футов (145 метров) над уровнем моря.
Интерес со стороны США В начале XIX века, когда США только провозгласили свою независимость, Великобритания стремилась расширить свои владения в Центральной Америке, вытеснив оттуда испанцев. В ответ на эту экспансию в 1823 году президент США Джеймс Монро провозгласил так называемую Доктрину Монро, согласно которой Новый Свет должен был освободиться от колониальных посягательств европейских держав и перейти под покровительство молодой североамериканской республики. Заинтересованность в контроле над южным подбрюшье своей страны была подкреплена тем обстоятельством, что к тому времени Америка уже приобрела права на тихоокеанское побережье Северной Америки и Флориду, в последнем случае получив выход к Карибскому морю.
Первым президентом США, проявившим интерес к строительству канала в Панаме с целью расширения торговли и упрощения прямого сообщения между восточными и западными границами, стал Джон Куинси Адамс. Он ратовал за обсуждение этого проекта в кулуарах Панамского Конгресса в 1826 году, где вырабатывалась торговая и политическая стратегия бывших колоний, и даже отправил на него двух своих наблюдателей. Однако один из следовавших в Панаму представителей скончался в пути, а второй прибыл с опозданием, когда собрание уже завершилось.
В 1835 году президент Эндрю Джексон по просьбе Сената направил своего уполномоченного представителя, полковника Чарльза Биддла (Charles Biddle) для изучения перспектив строительства канала в Панаме (на тот момент провинции Великой Колумбии) и Никарагуа (в 1823—1838 годах в составе Соединённых провинций Центральной Америки) — американцы стремились опередить европейцев, также интересовавшихся аналогичным проектом. Игнорируя инструкции госсекретаря Джона Форсайта, Биддл побывал лишь в Колумбии: через Кубу и Ямайку он прибыл на атлантическое побережье Панамы, по реке Чагрес поднялся вверх по течению до населённого пункта Вента-де-Крусес (Venta de Cruces) и затем верхом на муле спустился к тихоокеанскому побережью в районе города Панамы. Он признал идею строительства канала или железнодорожного пути неосуществимой, однако порекомендовал открыть на реке пароходное сообщение и на оставшемся участке пути проложить обычную гужевую дорогу. Начав свою миссию в качестве государственного посланника, Биддл постепенно трансформировался в бизнесмена и уже в этом качестве договорился с Конгрессом Новой Гранады о строительстве дороги своей корпорацией. Получив одобрение парламента, Биддл столкнулся с вето президента Франсиско Сантандера, после чего вернулся на Родину и вскоре умер.
Вплоть до начала 1870-х годов политика Соединённых Штатов не предусматривала исключительный контроль над транзитом между океанами, полагаясь на международное сотрудничество. Однако США беспокоили дискриминационные по отношению к ним пошлины за транзит. Именно с целью их урегулирования временный поверенный в делах США вступил в переговоры с министром иностранных дел Новой Гранады Мануэлем Марией Мальярино. Результатом стало подписание торгового соглашения, известного как договор Мальярино — Бидлэка.
Панамская железная дорога Открытие месторождений золота в Калифорнии привело к взрывному росту транзита через перешеек: не имея возможности пересечь США по суше, будущие старатели на пароходе добирались до узкой части перешейка, пересекали его на мулах и снова на пароходе возвращались в США. По этому же маршруту работала американская почтовая служба.
Ажиотажный спрос на транзит активизировал интерес частных инвесторов, и 28 декабря 1848 года правительство Новой Гранады заключило договор о концессии на строительство и эксплуатацию трансконтинентальной железной дороги сроком на 49 лет с группой американских бизнесменов: , Генри Чонси и Джоном Ллойдм Стивенсом. Законченная в 1855 году дорога определила место строительства будущего Панамского канала: французские инженеры, в 1879 году получившие право на строительство по территории преемницы Новой Гранады Соединённых Штатов Колумбии судоходного канала, приняли решение строить его вдоль дороги, тем самым облегчив себе транспортировку грузов. В 1902 году строившая канал компания оказалась на грани банкротства, и французы приняли уступить проект американцам за 40 млн долларов США при условии согласия правительства Колумбии.
Парламентские дебаты Строительство водного прохода через перешеек требовало одобрение Конгресса, в котором по этому поводу был образован «Комитет Сената по межокеанским каналам» () под председательством , более известный как «Комитет Моргана». В комитет, помимо самого Моргана, входили ряд влиятельных сенаторов, в том числе и . Парламентарии рассматривали два вероятных маршрута: через озеро Никарагуа и в Панаме, при этом Комитет изначально склонялся в сторону Никарагуа. Этому же варианту в своём предварительном отчёте отдавала предпочтение возглавляемая контр-адмиралом инженерная «Истмийская комиссия по каналу 1899 года» (, более известная как «Комиссия Уокера»), изучавшая осуществимость и стоимость проекта на месте.
В декабре 1901 года в Палате представителей был представлен законопроект из Айовы о строительстве канала в Никарагуа, который предстояло рассмотреть после рождественских каникул. 9 января 1902 года Палата практически единогласно — 308 голосами против 2 — проголосовала за его реализацию. Однако за несколько дней до этого — 4 января — из Парижа пришло сообщение, в котором строившая канал в Панаме французская компания Compagnie Nouvelle du Canal de Panama озвучила предложение выкупить находящиеся в её распоряжении активы за 40 млн долларов США. Это было значительно дешевле, чем предполагалось ранее (до этого цена не озвучивалась, однако исходя из представленных французами отчётов американцы подсчитали, что она составит порядка 109 млн долларов). Это сообщение в корне изменило как мнение президента СЩА Теодора Рузвельта (ранее президент никогда не высказывался в пользу Панамы), так и вывод Комиссии Уокера. После закрытого совещания в кабинете президента Комиссия 20 января представила обновлённый отчёт, в котором единогласно высказалась в пользу Панамы.