И-180 — советский одномоторный истребитель-моноплан, созданный в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Низкоплан, параллельное развитие проекта И-16 с мотором М-88. Показал прекрасные лётные данные, но запуску производства помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель в первом его полёте Валерия Чкалова, а также, видимо, высокий уровень конкурирующих проектов в СССР после начала Второй мировой войны. Производство И-180 прекращено в 1940 году, после постройки 10 серийных самолётов.
История самолёта Самолёт создавался одновременно с последними модификациями И-16, но не с однорядными моторами семейства Wright Cyclone — М-62 и М-63, а под двухрядный мотор воздушного охлаждения М-88, семейства Гном-Рон 14K Mistral Major, и с винтом регулируемого шага. Проект истребителя завершён к марту 1938 года. Он близок по технологии к И-16 тип 24-29, разработка которых велась одновременно. В производстве самолёта широко применяли прессованные и штампованные детали. Ведущий конструктор проекта — Д. Л. Томашевич.
Бывший подчинённый Поликарпова до его ареста в 1928 году, вольный сотрудник во время создании истребителя И-5 в Бутырской тюрьме конструктор В. П. Яценко разрабатывал истребитель И-28 собственной конструкции на заводе № 81 в Тушино по тем же тактико-техническим требованиям, с тем же мотором и схожими основными чертами проекта. И-28 иногда опережал разработку И-180, но также не поступил на вооружение ВВС РККА.
Постройка И-180-1 началась летом 1938 года на Заводе опытных конструкций № 156 — базе ОКБ А. Н. Туполева. Поликарпова назначили техническим директором завода после ареста Туполева. Давая объяснения Молотову по поводу завода, М. М. Каганович (брат Лазаря Кагановича, нарком оборонной промышленности СССР) говорил, что Поликарпов назначен на завод, в первую очередь, «для искоренения туполевщины и петляковщины».
В декабре начаты пробежки, а ближе к Новому году, 15 декабря 1938 года, лётчик-испытатель В. П. Чкалов совершил на И-180-1 первый полёт. При заходе на посадку двигатель М-88 заглох. В акте следственной комиссии указано, что Чкалов «до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами», но сам при этом погиб. Последовали аресты в КБ и на заводе. Нескольких руководителей, включая ведущего конструктора Д. Л. Томашевича, приговорили к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими гибель лётчикаЗвягинцев В. Трибунал для героев. — М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2005..
Второй опытный самолёт И-180-2 с увеличенным размахом крыла и менее мощным, но лучше отработанным мотором М-87А построен в феврале 1939 года.
После расследования, 5 февраля 1939 года, Поликарпова перевели главным конструктором завода № 1, куда перевели и его КБ. 29 апреля 1939 года И-180-2 впервые испытал лётчик С. П. Супрун. В ходе полётов И-180-2 показал скорость 540 км/ч. 5 сентября 1939 года, в 53-м полёте, при невыясненных обстоятельствах в попытке достижения максимального потолка, погиб лётчик-испытатель Т. П. Сузи.
В феврале 1940 года на заводе № 1 построили третий опытный И-180-3 с новым мотором М-88. Самолёт рекомендовали к серийному производству с этим мотором, который успешно завершил госиспытания. Для серийной постройки нового истребителя предназначался завод № 21 в Горьком.
Но директор завода М. М. Пашинин (бывший заместитель главного конструктора Поликарпова на серийном заводе) не спешил выполнять заказ, сосредоточившись на плане производства И-16 и разработке собственного проекта истребителя И-21 с мотором М-105.
Постройка войсковой серии идёт исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны… директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевёл на И-21.
Недовольное сложившимся положением командование ВВС направило на завод специальную комиссию и там, наконец, изготовили три первые серийные машины И-180, которые показали на параде 1 мая. Однако в июле 1940 года мотор М-88 был снят с производства из-за дефектов, поэтому 13 августа полёты на И-180 запретили, а серийную постройку приостановили. К декабрю двигатель довели, но к этому времени Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 2 октября 1940 года Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931—1967 гг.). — М.: ОАО «Издательский Дом "Вестник Воздушного Флота"», 2003. — 321 с. — ISBN 5-901808-07-X. серийная постройка И-180 была прекращена.
Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолётов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время всё внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.
На заводе № 21 начали производство истребителя ЛаГГ-3, заметно уступавшего по тактико-техническим характеристикам И-180. Причиной странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция, так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:
Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 % двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад...
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолётов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолёт Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолёт запустят в серийное производство. Появление самолёта Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию...
Однако в то же время в стране заказали разработку множества истребителей (включая проекты во многом основанные на И-16) с моторами воздушного охлаждения М-63 и М-88: Яценко И-28, Поликарпов И-185, Сильванский И-220; а также бипланы: Шевченко ИС-1, Поликарпов И-190, Боровков И-207. Продолжалось серийное производство И-16 типов 24, 28 и 29 с мотором М-63; они и оказались в начале войны в СССР единственными истребителями новой постройки со звездообразными моторами воздушного охлаждения.
Возможно, затяжка доводки моторов семейства М-85 (М-86, М-87, М-88, М-89, М-90) связана с арестом в конце 1937 года главного конструктора воронежского авиамоторного завода № 16 А. С. Назарова, который руководил внедрением и доводкой двигателей. Сам Поликарпов и его соперник Яценко вскоре отказались от попыток использовать М-87 или М-88 в конструкциях своих самолётов, рассчитывая на ещё более новые мощные двигатели М-90 (на основе М-85, но с 18 цилиндрами вместо 14) и М-71 (двухрядный на основе М-63). Однако эти моторы так и не были доведены до производства. Удачным двигателем воздушного охлаждения оказался М-82 (двухрядный на основе поршневой группы М-62 из семейства Wright Cyclone). Но он был доведён только к 1942 году и лёг в основу другого проекта Поликарпова — боевого самолёта И-185, который разрабатывался в соперничестве с серийными истребителями других авиаконструкторов.
ОписаниеШавров В.Б. Истребители И-180 и И-185
Фюзеляж полумонокок с обшивкой толщиной 0,2–2,5 мм, из берёзового шпона. Обшивка выклеивалась и крепилась к набору казеиновым клеем, гвоздями и шурупами. Силовой набор фюзеляжа и центроплана из 11 цельных и трёх секционных шпангоутов, четырёх лонжеронов и стрингеров. В местах крепления агрегатов усилительные рамы из бакелитовой фанеры. Лонжероны — брусья из сосны переменного сечения. Центроплан самолёта и фюзеляж — единая деталь, на которую наклеены характерные для И-16 зализы крыла из шпона. Открытая кабина лётчика с небольшими откидными бортами для облегчения выхода. Установлено кислородное оборудование лётчика. Стрелковый прицел перед козырьком кабины. Отъёмные консоли крыла: два лонжерона сварены из стальных труб, нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшит алюминием, к нему приклепывали тесьму, на которую крепилась полотняная обшивка. Закрылки с механическим приводом. На элеронах неуправляемые триммеры. Хвостовое оперение: киль и стабилизатор цельнометаллические из дюралюминия, полотняная обшивка рулей. Шасси: двухстоечное с пирамидальными основными стойками и убираемым в полёте хвостовым колесом. Выпуск и уборка пневмосистемой, запас сжатого воздуха для которой в баллонах позади лётчика. На основных стойках тормоза с механическим приводом. Силовая установка: двухрядный звездообразный мотор М-88Р с редуктором, мощностью 1100 л.с., карбюратор с механическим двухскоростным нагнетателем воздуха. Двигатель охлаждался потоком воздуха и маслосистемой с радиатором масла. Воздушный винт трёхлопастный с изменяемым шагом, диаметр 3 м. Запас топлива в центральном фюзеляжном баке ёмкостью 290 л между двигателем и кабиной пилота. Подача топлива насосом на двигателе.
Вооружение На И-180-1 и И-180-2 четыре синхронных пулемёта ШКАС. На И-180-3 и И-180-С два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС собраны в стрелявшую синхронно между верхними цилиндрами двигателя батарею. Истребители могли нести 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб. Самолёт мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.
Основные модификации И-180-1 — модификация с двигателем М-88. Первый полёт 15 декабря 1938 года. Летчик-испытатель В. П. Чкалов. И-180-2 — модификация с двигателем М-87А и М-87Б. Первый полёт 27 апреля 1939 года. Летчик-испытатель С. П. Супрун. И-180-3 — модификация с двигателем М-88 для серийного производства. Лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Серийные машины обозначались «И-180-С» или «тип 25» по номенклатуре завода № 21. И-180-Е5 (эталон) — модификация с двигателем М-88А, эталон для серийного производства на 1941 год. Изменена конструкция центроплана, изменено положение маслорадиатора.
Тактико-технические характеристики Приведённые характеристики соответствуют модификации И-180 малой войсковой серии (И-180С).
См. также Близкие по назначению проекты советских одноместных истребителей того же предвоенного времени постройки, включая недостроенные.
Не указаны построенные одноместные учебные истребители или одноместные двухмоторные, но с размещением двигателей на крыле, или многоместные истребители этого же времени разработки. Для недостроенных образцов вместо даты первого полёта в скобках указан год начала постройки, а в графе «До» — год прекращения проекта.
Для опытных самолётов, которые летали, но не приняты для серийного производства, в графе «Серия» 0. Для самолётов, постройка серии которых отменена, в графе «Серия» указано число построенных по серийному эталону машин в скобках. Для серийных истребителей в графе «До» указан год окончания серийной постройки.
№Главный конструкторПроектПолёт