Часто описываемая как первая железная дорога Китая, была узкоколейная линия на угольной шахте в уезде Кайпин (), расположенная в Таншане, провинция Хэбэй. Тем не менее, она не является полноценной железной дорогой. Первые попытки построить железную дорогу были сделаны в 1876 году, когда началось строительство короткой линии Шанхай-Усун, которое так и не завершилось.

История Кантонский купец Тан Тиншу (), являвшийся переводчиком правительства Гонконга, впоследствии стал компрадором компании Jardine Matheson в Шанхае. В 1878 году Тан, будучи главой China Merchants, начал свою деятельность по добыче угля в уезде Кайпин (Цзянмынь, провинция Гуандун) при поддержке мощного наместника Чжили, Ли Хунчжана.

Первый шахтный ствол был запущен в Туншане в 1879 году китайской инженерной компанией CEMC под руководством английского горного инженера Роберта Барнетта, MICE. Для транспортировки угля из шахты судами по реке до Бэйтана было необходимо преодолевать расстояние в около 48 километров, и Тан Тиншу так и не смог получить разрешение на строительство железной дороги для этой цели.

Канал Лутай Изначально был построен речной канал между поселениями Лутай () и Сюйгэчжуан (), который, тем не менее, не соединял нужные точки. В конечном итоге, Тан получил разрешение использовать конку, и ответственность за ее строительство была возложена на английского инженера Клода Киндера. Строительство путей было завершено в 1881 году.

Киндер настаивал на строительстве путей по европейской колее 1435 мм, чтобы убедиться, что линия могла быть превращена в полноценную железную дорогу. Кроме того, он приступил к строительству паровоза с помощью котла и других частей парового двигателя, заимствованных из шахты. После известия об этом, создание двигателя было остановлено, пока Ли Хунчжан не дал разрешения на продолжение. В результате, 9 июня 1881 года самодельный паровоз 2-4-0, названный Ракетой Китая, был введен в эксплуатацию на линии.

Первые импортные локомотивы Запуск «ракеты» был очень успешным, и в июне 1882 года два локомотива 0-6-0 были заказаны на заводе Стефенсона, расположенном в Ньюкасле. Они прибыли в октябре и получили номера 2 и 3. Это были два первых стандартных локомотива из когда-либо ввезенных в Китай. Хотя некоторые источники утверждают, что двигатель от 0-4-0 под номером «0», который в настоящее время хранится в пекинском музее, был первым импортным двигателем в Китае,A Picture Album of Steam Locomotives in China 1876—2001. — China Railway Publishing House, 2001. но это, скорее всего, неточная информация.

Строительство дороги до Лутая В то время как шахтная железная дорога Кайпин продолжала эксплуатироваться, оппозиция Императорского двора не позволила любое дальнейшее развитие железных дорог в Китае в течение нескольких лет. Однако, поскольку канал покрывается льдом в течение зимних месяцев, горнодобывающей компании удалось в 1886 году получить разрешение на продление линии вплоть до Лутая. Продление осуществлялось вновь образованной Кайпинской железнодорожной компанией (), отдельно финансируемой горнодобывающей компанией. Руководителем был назначен У Тинфан, изучавший право в Англии.

При содействии молодого инженера, окончившего американский университет (студент миссии Юн Вина), Куан Цзинъяна (), строительством руководил Киндер, и оно было завершено в апреле 1887 года. Для этого ввозились немецкие рельсы, а также десяти-колесный локомотив 2-6-2 из Нью-Джерси (№ 4), и сорок 10-тонных угольных вагонов.

Продолжение строительства дороги до Дагу и Тяньцзиня Вскоре, наместник Чжили, Ли дал разрешение на дальнейшее строительство дороги от Бэйтана до крепости Дагу в военных целях. Киндеру было поручено исследовать маршрут пролегания линии. Ли пришлось преодолеть сопротивление Императорского двора, и в итоге, было получено разрешение на строительство линии до Тяньцзиня длиной в 80 километров. Киндер стал главным инженером компании China Railway Company, а также были наняты ещё несколько иностранных инженеров. Весь проект был завершен в течение четырнадцати месяцев, с ограниченным оборотом поездов, начиная с августа 1888 годаA.L. Rosembaum. China’s First Railway — The Imperial Railways of North China 1880—1911 (unpublished Yale thesis 1972).

Этот период в Китае был не самым благоприятным для развития железных дорог. В разное время проходили беспорядки против железной дороги, и, в одном случае был нанесен ущерб в тысячи долларов для горно-шахтного оборудования на шахте Туншань, когда разразилась жестокая вражда между кантонскими и северными китайскими рабочими. Еще одним серьезным ударом была первая железнодорожная авария в Китае, произошедшая 25 марта 1889 года, когда случилось лобовое столкновение между двумя поездами в Цзюньлянчэн (район Дунли). Машинист поезда, англичанин М.Джарвис, долго ждал встречный поезд на разъезде и вышел на участок до его прибытия. В результате столкновения, четыре вагона загорелись и было несколько раненых и погибших людей. Один машинист, Доусон выжил, однако второй, Джарвис, один пожарный и семь пассажиров погибли в результате аварии, при этом большая часть через несколько дней от полученных ожогов и травм. Свидетелями утверждалось, что Джарвис был сильно пьян до аварии. В апреле 1888 года, после завершения строительства стального моста через реку Хайхэ, в самом центре Тяньцзиня начались беспорядки с местными лодочниками, которые опасались, что железная дорога будет вредить их интересам. Ли приказал разрушить мост динамитом, в результате чего компания понесла убытки в размере £8000 и ей предстояли долгие месяцы работыChinese Times, April 6th & 20 May 11th & 18th 1889.

Линия до Пекина и до Шаньхайгуаня Вскоре после завершения строительства участка до Тяньцзиня было дано разрешение на строительство дороги в западном направлении до Пекина, и на северо-восток, в сторону Великой Китайской стены. Оппозиция препятствовала строительству линии к Пекину, однако на север линия строилась, в конце 1890 года она дошла до Гуе, в 1892 году до Ланьчоу, и в 1893 году до ШаньхайгуаняInstitution of Civil Engineers vol. clx 1905 Paper No.3509 : «Railway Construction in North China» by Edward Hulme Rigby BSc and William Orr Leitch AMICE. Линия была передана под контроль вновь сформированному Китайскому императорскому железнодорожному управлению ().

Именно в этот период строительства Чжань Тянью присоединился в 1888 году в качестве кадета инженера под наблюдением Киндера. Киндер высоко оценил талант молодого инженера и вскоре назначил его первым резидентом, а затем и окружным инженером. В целом, Чжань работал на различных участках этой дороги 12 лет. Позже, Чжань получил международное признание в качестве инженера, построившего без иностранной помощи императорскую железную дорогу Пекин-Калган, известную под названием Цзинбао.

Маньчжурия После появились планы продолжить железную дорогу на северо-восток за пределы Шаньхайгуаня до Цзиньчжоу, Шэньяна и Гирина. Однако, из-за войны с Японией (1894—1895), необходимые средства отсутствовали. К 1896 году путь был проложен на 64 километра, до Чжунхэсо (). Потери Китая в войне с Японией привели к отдалению Ли Хунчжана от власти, и за ним пришло новое руководство. После короткой борьбы за власть между конкурирующими фракциями, Шэн Сюаньхуаю удалось получить контроль над организацией, где он назначил своих сторонников, в том числе Ху Юйфэня, который был назначен ответственным за «северную» железную дорогу, в 1897 году официально названную «Имперской железной дорогой Северного Китая» ().

Станция Мацзябао В 1898—1899 годы был согласован и осуществлен британский заем в размере ₤ 2 300 000, с целью продления линии на север до Синьминя и строительства ветки от Гоубанцзы до Инкоу. Заемными средствами управляло совместное британско-китайское предприятие, а также компании HSBC и Jardine Matheson. Несмотря на возражения со стороны русских, со своими интересами на китайской территории в Маньчжурии, линия до Чиньчоу была закончена в 1899 году. В западном направлении железная дорога достигла района Фэнтай и затем, в 1897 году, Мацзябао, конечной остановки за пределами Пекина. В это же время компания Siemens построила электрическую трамвайную линию до Юндинмэня, открытую для эксплуатации в 1899 году.

Боксёрское восстание Большим потрясением для железной дороги было Боксёрское восстание 1900 года, принесшее полное прекращения прогресса строительства дороги, а также привело к разрушению большой части существующей железной дороги вокруг Пекина. Кроме того, был убит новый управляющий железной дорогой, Сюй Цзинчэн. Сюя заменил его предшественник, Ху Юйфэнь, при котором проходили сто дней реформ, включавшие и активное строительство железных дорог.

Примечания

Комментарии

Примечания

Литература

Категория:Железные дороги Китая Категория:Династия Цин Категория:Исторические железные дороги Категория:Колея 1435 мм