Московский метрополитен имеет обширный парк подвижного состава, представленный в основном пассажирскими электропоездами; также имеются служебные электропоезда и вагоны, мотовозы, автомотрисы и специальная путевая техника.
В метрополитене применяется та же ширина колеи, что и на железных дорогах России — 1520 мм. Для питания электропоездов энергией применяется расположенный сбоку от путей третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В), токосъём осуществляется с нижней стороны рельса, принимаемый башмаком токоприёмника. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м) или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость пассажирских поездов — 46—72 км/ч.
Электроподвижной состав
Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам, при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе.
Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен двумя предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом (ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания, производил все нижеперечисленные типы, кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1 и 81-580)) и ЛВЗ имени И. Е. Егорова (в 1992—2013 годах — ЗАО «Вагонмаш»). Он поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1/721.1, 81-580 и часть 81-717/714, их поставки прекращены в 1995 году).
В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт (КВР), а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линиях и поставлен для обслуживания сравнительно новых Бутовской, Солнцевской, Большой кольцевой и Некрасовской линий.
Инвентарный парк вагонов по данным, предоставленным ГУП «Московский метрополитен» изданию «Коммерсантъ» в марте 2024 года, составляет около 6500 шт.
Самой последней линией, на которой, в рамках обновления подвижного состава, уберут вагоны серии 81-717/714 с модификациями и 81-717.6/714.6, станет Люблинско-Дмитровская, — к 2030 году, обновление которой начнётся приблизительно в 2027 году, — после завершения обновления Замоскворецкой линии.
Технические особенности Ретропоезд «Сокольники» (81-717.5А/714.5А) — единственный в Московском метрополитене, не оборудованный Wi-Fi от оператора «МаксимаТелеком».
Типы вагонов, снятые с эксплуатации
Вагоны типов А и Б
Вагоны типа Б Вагоны стали дальнейшим усовершенствованием типа А и имели незначительные конструктивные отличия от предшественников. Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1937 по 1939 год, выпущен 81 моторный и 81 прицепной вагон, сформированный в двухвагонную электросекцию. Эксплуатировались с пассажирами с 1937 по 1975 год. В полноценном виде ни один вагон данной модели в Московском метро не сохранился.
Вагоны типа В (В-1, В-2, В-3 и В-4)
Адаптированные трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена. Вагоны производились различными заводами Германии: типа С-1 — заводом Оренштейн-Коппель с 1926 по 1927 год, а С-2 и С-3 — заводом Вегманн и Ко с 1929 по 1930 год. В СССР латинская «C» в обозначении типа была заменена на русскую «В» (военный), и вагоны получили обозначения соответственно В-1, В-2 и В-3. Большинство вагонов этого типа имело по три двери с каждой стороны, однако четыре импортированных вагона В-1 имело по 4 двери. Всего в Москву поступило 24 вагона В-1 (в том числе 4 четырёхдверных), 59 типа В-2 и 27 типа В-3.
Вагоны В-2 и В-3 эксплуатировались как моторные, а В-1 — прицепные (изначально часть вагонов C-1 были моторными), впоследствии часть вагонов В-1 уже в Москве была переделана в моторные с присвоением типа В-4. Салоны вагонов всех моделей с кабинами управления имели по 44 сидячих места, вагонов В-1 без кабины — по 52 сидячих места. Поезда могли формироваться из вагонов нескольких типов, но совместная работа вагонов В-2 и В-3 в одном составе была невозможна.
Вагоны типа В-1 эксплуатировались с пассажирами с 1947 по 1968 год, В-2 — с 1947 по 1965 год, В-3 — с 1947 по 1958 год. Многие вагоны были списаны досрочно из-за отсутствия запасных частей. В депо Красная Пресня сохранился уникальный четырёхдверный вагон В-4 № 158, используемый в качестве бытовки; отсутствие тележек затрудняет возможность его восстановления для музея.
Вагоны типов Г и Д
Вагоны типа Г Вагоны производились на Мытищинском машиностроительном заводе в 1939 и 1940-м и с 1947 по 1955 год, из них в Москву поступило 385 вагонов. Начиная с этого типа все вагоны выпускались как моторные с кабиной управления. Вагоны по сравнению с типами А и Б имели новый облегчённый кузов изменённой формы, однако также имели 52 сидячих места в салоне и аналогичное их расположение. Окрашивались по двухцветной схеме: голубой или серо-зелёный верх и тёмно-синий низ.
Эксплуатировались с пассажирами с 1941 по 1983 год. В Московском метрополитене сохранился вагон № 530, в начале 2015 года он прошёл капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейного и впоследствии принимал участие в выставках в честь дня открытия метрополитена. .
Вагоны типа Д (81-702) Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1949 по 1963 год. Первый опытный шестивагонный поезд года выпуска имел тип «М-5», а позднее при переоснащении был переименован в «УМ-5». Всего в Москву поступило 489 вагонов — 6 типа М5 и 483 типа «Д».
Внешне вагоны были схожи с вагонами типа «Г» (за исключением расположения буферных фонарей), однако по сравнению с ними был значительно облегчён кузов. Также была изменена планировка сидений, за счёт чего они стали более просторными, но уменьшилось их количество (44 вместо 52). Окраска была также аналогична вагонам типа «Г».
Эксплуатировались с пассажирами с 1955 по 1995 год, после списания из пассажирской эксплуатации некоторое время работали как служебные; вагон УМ-5 № 805 работал в качестве грузового с вагонами сопровождения типа «Д» № 2399 и № 2407 до 1996 года. В процессе эксплуатации, одна часть московских вагонов передавалась в метрополитены других городов СССР, вторая часть — наоборот, была дополнительно поставлена из других городов в Москву. В Московском метрополитене сохранились вагон-путеизмеритель УМ-5 № 806 и вагон «Д» № 2037, в начале 2015 года они прошли капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейных и впоследствии принимали участие в выставках в честь дня открытия метрополитена на станции «Партизанская».
Вагоны типа E и их разновидности
Вагоны типа E (81-703)
Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1959 по 1969 год, в Москву поступило не более 596 вагонов (данные не точные).
Основным отличием от вагонов типа «Д» стал новый гофрированный кузов с изменённым расположением дверей, число сидячих мест уменьшилось до 40. Составы формировались как непосредственно из вагонов «Е», так и совместно с вагонами типа Еж или Ем-508/Ем-509 более поздних выпусков. Окраска была двухцветной (зелёный или голубой верх и тёмно-синий низ).
Эксплуатировались с пассажирами с 1960 по 2008 год. В процессе эксплуатации, часть московских вагонов передавалась в метрополитены других городов СССР и часть, наоборот, была дополнительно поставлена из других городов в Москву. Последним же списанным в Москве стал вагон № 3605, который в последние годы эксплуатации был единственным вагоном данного типа с линкрустовой отделкой стен в салоне. В начале 2015 года вагон прошёл капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейного и впоследствии принимал участие в выставках в честь дня открытия метрополитена.
Вагоны типа Ем-508/Ем-509 (81-508/509) Производились на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова с 1970 по 1973 год. Всего для Москвы был выпущен 171 вагон Ем-508 и 62 Ем-509.
Представляли собой модификацию вагонов типа Ем, которые основывались на вагонах типа «Е», но имели несколько удлинённый кузов с расположением дверей и окон, аналогичных вагонам типа «Д». Салон имеет 42 сидячих места. Вагоны Ем-509 отличались от Ем-508 наличием в кабине радиостанций и использовались в качестве головных, а Ем-508 — в качестве промежуточных. Вагоны были совместимы с вагонами типов «Е» и Еж и могли работать с ними в одном составе.
Эксплуатировались с пассажирами с 1970 по 2010 год. В Московском метрополитене сохранился вагон № 3941, на котором для эксперимента была демонтирована кабина машиниста, с 2010 года он находится в депо Калужское на балансе музея метрополитена. Также сохранён вагон № 6199, который стоит в ВНИИПО в Балашихе.
Вагоны типа Eж/Еж1 (81-707 / 708) Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1970 по 1973 год, в Москву поступило 315 вагонов. Вагоны имели кузова вагонов Ем и усовершенствованное по сравнению с вагонами «Е» оборудование. Число сидячих мест, как и у Ем, составляет 42. Составы формировались как непосредственно из вагонов Еж, так и совместно с вагонами Е или Ем-508/Ем-509.
Эксплуатировались с пассажирами с 1970 по 2010 год, при этом, впоследствии, часть была передана в другие метрополитены, часть получена из них. В Московском метрополитене сохранился вагон № 5170, который с 2010 года находится в депо ТЧ-3 «Измайлово» на балансе музея метрополитена.
Вагоны типа И (81-715/716) и их разновидности
Вагоны создавались как принципиально новый тип подвижного состава и значительно отличались от всех вагонов предыдущих выпусков. В составах впервые появились промежуточные вагоны без кабины управления. Производились на Мытищинском машиностроительном заводе.
Вагоны имели лёгкие алюминиевые кузова с гладкими боковыми стенками из двух наклонных плоскостей с изгибом в середине (форма кузова была шестиугольной), новой формой лобовой части и плоской крышей, тиристорно-импульсную систему управления и принудительную вентиляцию вместо приточно-вытяжной. Впервые у головных вагонов со стороны кабины отсутствовали центральные торцевые двери. Головные вагоны имели по 40 сидячих мест, прицепные — 44. Вагоны не эксплуатировались с пассажирами, и в связи с неудачным результатом испытаний и повышением требований пожарной безопасности проект был закрыт.
Существовало три модификации вагонов с различной формой лобовой части: Вагоны типа И, тип 1 (81-715.1/716.1). В 1973 году был построен единственный трёхвагонный состав из двух головных и одного промежуточного вагона, окрашенный в оранжевый цвет с белой полосой. Лобовая часть головных вагонов состояла из трёх плоскостей, две из которых были расположены под углом к центральной, буферные фонари располагались внизу на уровне рамы по краям по два с каждой стороны, слева имелась дверь с трапом для аварийного выхода пассажиров в тоннель. После завершения испытаний поезд был списан и до наших дней не сохранился. Вагоны типа И, тип 2 (81-715.2/716.2). В 1980—1981 годах построено три головных и четыре промежуточных вагона (шестивагонный состав + дополнительный вагон), целиком окрашенных в белый цвет. Лобовая часть поезда имела форму, аналогичную предыдущей модификации, однако буферные фонари были перенесены в центр и скомпонованы в виде единой линии. В настоящее время в депо ТЧ-4 «Красная Пресня» сохранился единственный головной вагон № 10004, который находится на балансе музея метрополитена.