Отде́л морско́го о́пытного самолётостроения (1924—1928) — советское авиационное опытное конструкторское бюро в структуре ЦКБ Авиатреста, созданное в 1924 году авиаконструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем в Ленинграде при Государственном авиационном заводе № 3 (ГАЗ № 3) «Красный лётчик» для проектирования и опытного производства гидроавиационной техники.

Предыстория. Как возникло объединение «Красный лётчик» Недолгая история Отдела морского опытного самолётостроения (ОМОС) неразрывно связана с деятельность завода «Красный лётчик». Хотя в Ленинграде конструкторское бюро Д. П. Григоровича просуществовало чуть более трёх лет, во многом благодаря его деятельности в тяжёлые годы становления промышленности в СССР «Красному лётчику» удалось сохраниться и успешно преодолеть период экономической стагнации.

С началом стихийной национализации в промышленности, последовавшей вскоре после Октябрьской революции, производство самолётов в молодом Советском государстве практически прекратилось. В этих условиях власти стали искать пути к решению возникшей проблемы. Для восстановления управляемости в промышленности 28 июня 1918 года СНК принял Декрет о национализации предприятий. 31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР было образовано Главное управление авиационных заводов (Главкоавиа), переданное 22 декабря 1919 года Совету военной промышленности при Чрезвычайном уполномоченном Совете Рабоче-Крестьянской обороны по снабжению Красной Армии и флота.

Среди предприятий Главкоавиа третьим номером числился Петроградский Государственный авиационный завод № 3 (ГАЗ № 3), который с 1922 года стал называться Ленинградским авиазаводом «ГАЗ № 3 „Красный лётчик“». На самом деле «Красный лётчик» объединил тройку первых авиационных заводов Императорской России: Завод Первого Российского Товарищества Воздухоплавания — ПРТВ «С. С. Щетинин и Ко» (он же завод летательных аппаратов «Гамаюн»); Авиационное отделение АО Русско-Балтийского вагонного завода, переименованное в мае 1915 года в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (часто его сокращенно называли «Авиа-Балт»); Завод АО воздухоплавания «В. А. Лебедев».

ПРТВ «С. С. Щетинин и Ко» или завод «Гамаюн»

Успехи авиации во Франции на самолётах конструкции Фармана, и Блерио увлекли энтузиастов из России. Среди тех, кто в 1909 году отправился в Париж учиться летать, оказался молодой спортсмен, любитель моторных лодок Сергей Сергеевич Щетинин. Узнав, что Всероссийский Аэроклуб решил приобретать самолёты за границей, он загорелся желанием организовать производство летательных аппаратов в России заводским путем. Быстро найдя себе компаньона с деньгами в лице московского купца Михаила Андреевича Щербакова, Щетинин организовал «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» и в начале 1910 года приступил к оборудованию первого в России и первого в Европе серийного самолётостроительного завода.

Завод разместился на территории площадью в 4 тыс. м² в доме 3/73 на углу Корпусной и Большой Гребецкой улиц Петербургской стороны. С самого начала были организованы столярный, механический, крыльевой, сборочный, обойный, малярный цеха и кузница. Было приобретено и смонтировано: четыре деревообделочных, два токарных и два фрезерных станка, которые приводились в движение паровой машиной мощностью в 60 лошадиных сил. На производстве было занято около 100 рабочих.

Завод принимал заказы на самолёты типов «Россия А» и «Россия Б». Крое того, до апреля 1914 года по заказу военного ведомства «Гамаюн» изготовил 57 французских монопланов «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман».

По отзывам лётчиков эти самолёты своими качествами даже превосходили французские. Они отличались тщательностью изготовления деталей, безупречной отделкой, относительно низкой массой машин. Ключевым событием в деятельности «Гамаюн» стало появление здесь в 1912 году приехавшего из Киева Дмитрия Павловича Григоровича. С. С. Щетинин назначил его техническим директором, а по сути дела главным конструктором завода.

В 1913 году сотрудник конструкторского отдела А. Н. Седельников убедил Дмитрия Павловича бесплатно отремонтировать французский гидроплан «Доннэ-Левек», разбитый лётчиком Д. Н. Александровым (по другим данным этим лётчиком был П. Э. фон Липгарт), но при этом сделать чертежи всех деталей. В процессе восстановления в конструкцию были внесены изменения. С этого момента Д. П. Григорович полностью переключился на создание гидросамолётов, а его машины постепенно заняли ведущие позиции в мире, что особенно стало зримо в годы Первой Мировой войны. Естественно, что завод С. С. Щетинина стал лидером в производстве гидросамолётов в России.

К 1917 году завод «Гамаюн» существенно нарастил свою мощность. В районе Комендантского аэродрома были построены новые цеха, куда успели перенести большую часть производства и почти весь станочный парк.

АО «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод» («Авиа-Балт»)

В июне 1910 года в Риге при Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) были открыты автомобильный и авиационный отделы. Производство самолётов наладить так и не удалось, и в 1912 году было принято решение об организации авиационного филиала завода в Петербурге. Возглавить конструкторский отдел филиала по решению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ М. В. Шидловского был приглашён Игорь Иванович Сикорский.

Примечательно расположение авиационного отдела РБВЗ в Петербурге. С середины XVIII века территория в излучине Черной речки, начиная от места её впадения в Большую Невку, и простиравшаяся вдоль неё на целый километр по направлению к Финскому заливу, была занята загородным поместьем графов Строгановых. В центральной его части располагалась окружённая парком великолепная дача — творение А. Н. Воронихина. Вскоре вся эта набережная на правом берегу реки от Головинского моста через Чёрную речку стала называться Строгановской.

Столетие спустя район дач на правом берегу Большой Невки стал превращаться в промышленную зону. Пришла в упадок и усадьба Строгановых. К концу XIX века многие постройки были уничтожены, а в начале XX века была снесена и сама дача. 4 октября 1878 года градоначальник Санкт-Петербурга выдал купцу первой гильдии Михаилу Павловичу Фридланду «Особое разрешение на производство работ в кузнице», расположенной в восточной части бывшего имения Строгановых в устье Чёрной речки (Строгановская наб., д. 1). Именно эта кузница стала в 1912 году авиационным филиалом РБВЗ.

Уже в 1912 году были построен первые самолёты, в числе которых бипланы И. И. Сикорского С-6Б и С-10, моноплан С-12, гидросамолёты С-5а и С-10 «Гидро». С 1913 года начался выпуск первых в мире многомоторных самолётов И. И. Сикорского «Русский витязь», а годом позже «Илья Муромец». В годы Первой мировой войны хорошо показал себя истребитель И. И. Сикорского С-16. В мае 1915 года авиационное отделение АО РБВЗ получило самостоятельность и было переименовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод с сохранением аббревиатуры РБВЗ. Директором завода был назначен Владимир Викторович Слюсаренко, а одним из конструкторов был принят Н. Н. Поликарпов.

АО воздухоплавания «В. А. Лебедев»

В апреле 1914 года, третий российский дипломированный пилот-авиатор Владимир Александрович Лебедев получил разрешение на строительство нескольких производственных помещений рядом с Комендантским аэродромом. Так возник авиационный завод «В. А. Лебедев», который стал выпускать самолёты, чаще всего аналоги зарубежных моделей.

Перед организацией своего производства В. А. Лебедев прошёл долгий путь. Выпускник юридического факультета Императорского Петербургского университета, он в 1909 году уехал во Францию, где окончил лётную школу Анри Фармана. После этого был инструктором в Петербургском авиаклубе. В 1910 году он стал одним из организаторов Петербургского товарищества авиации (ПТА), после чего вместе с С. А. Ульяниным и купцом Вильгельмом Августовичем Ломачом организовал Петербургское товарищество авиации «В. А. Ломач и К°» («Воздухоплавание»).

При поддержке А. Фармана В. А. Лебедев и С. А. Ульянин построили самолёт ПТА типа «Фарман-4», который показал неплохие лётные качества. Вслед за этим в Петербурге В. А. Лебедев наладил выпуск лицензионных авиавинтов, что оказалось весьма выгодным делом. Наконец, увеличив свой капитал, он открыл авиапредприятие у Коломяжского аэродрома на месте товарищества «В. А. Ломач и К°».

Сначала В. А. Лебедев специализировался на выпуске преимущественно французских моделей самолётов, таких, как моноплан «Депердюссен», биплана «Вуазен», позже переключился на трофейный немецкий самолёт «Альбатрос». Перестроенный под двигатель «Сальмсон», он выпускался под названием «Лебедь XII»Уголок неба : Лебедь XII

Завод «ГАЗ № 3 „Красный лётчик“» перед организацией ОМОС

После объединения трех петроградских заводов в единый «Государственный авиационный завод № 3» Главкоавиа утвердил правление в составе председателя — А. Л. Фреймана, управляющего — инженера Е. И. Сивальнева и мастера завода «Гамаюн» — Миронова. Заводу было спущено задание, которое в основном заключалось в выпуске ранее освоенных самолётов.

С самого начала возникли большие трудности. Согласно проектам, в большинстве случаев самолёты должны были обеспечиваться импортным вооружением и другим оснащением. Их строительство предусматривало использование привозных материалов, включая некоторые твёрдые породы дерева. В условиях Гражданской войны поступление комплектующих прекратилось, а запасы, которые оставались на заводах, были весьма скудными. По этой причине внутри страны следовало организовать импортозамещающее производство многих комплектующих. С этой целью были задействованы заводы-смежники, на что требовалось дополнительное время. Производство самолётов, тем временем, резко сократилось.

В 1920 году добавились новые проблемы. На Корпусной улице сгорел бывший завод «Гамаюн». Остался лишь его небольшой филиал — несколько цехов у Комендантского аэродрома. К счастью, сохранился почти весь станочный парк производства, перемещённый в филиал незадолго до пожара.

19 июля 1922 г. на «Красном лётчике» работала комиссия, назначенная Советом военной промышленности республики. Директором завода был назначен Н. А. Афанасьев, Е. И. Сивальнев стал техническим директором, а В. И. Зверев — начальником технического отдела. Должности начальников цехов заняли: Д. Н. Рухлов, И. И. Тирон, Вильяк и др. Лабораторией стал руководить К. К. Эргант, начальником аэродрома пришёл О. Ф. Каплюр.

За организационными переменами последовали изменения в заводском плане. Было принято решение о постройке сначала восьми, а с августа пятидесяти шести летающих лодок Д. П. Григоровича М-9бис. Строительство самолёта было рассчитано на использование имевшегося запаса лодок для М-9. Их числом и определялся объём серии, который пришлось сократилось до сорока. Опытный образец гидроплана получил название М-24. Испытывал его герой Гражданской войны, лётчик Борис Чухновский.

Вскоре после этого, судьба завода оказалась под вопросом. Из-за недостатка средств, по решению правительства республики с 1 октября 1923 года завод «Красный лётчик» собирались закрыть. Положение спасло Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), которое предложило использовать свои средства для продолжения строительства серии М-24. Угроза закрытия завода временно была снята.

Новая беда случилась в 1924 году. 23 сентября наводнение, которое оказалось вторым по величине в истории города, полностью уничтожило гидросамолёты, включая несколько опытных образцов. Все они находились в ангарах Крестовского аэродрома. В цехах же у Чёрной речки серьёзно пострадали готовые конструкции, заготовки и запасы древесины. Чтобы оживить производство, заметно снизившееся после наводнения, Н. А. Афанасьев с Е. И. Сивальневым и предложили Д. П. Григоровичу организовать при «Красном лётчике» опытное конструкторское бюро.

Короткая жизнь Отдела морского опытного самолётостроения